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Stufenlos regelbares Reibungsgetriebe Es sind Reibungsgetriebe bekannt,
bei denen ein s s chwenkbar gelagerter Motor auf seiner Welle eine kugelige Reibscheibe
trägt, die auf eine liolilktigelige Reibscheibe der getriebenen Welle wirkt und
wobei die Schwenkachse des 1Vlotors seitlich in einem gewissen Abstand von der Motorwellenachse
angeordnet ist. Der Zweck der exzentrischen Schwenkachse ist hierbei eine Berührung
der kugeligen Reibscheibe und der hohlkugeligen Reibscheibe in einem Punkt, so daß
die Kraftübertragung durch Reibung in gewöhnlicher `'eise durch abrollende Bogen
stattfinden kann. Die beschränkte Berührung der Reibscheiben verlangt naturgemäß
zur gesicherten Kraft- und Bewegungsübertragung eine starke Anpressung, die bei
dem bekannten als Kraftfahrzeuggetriebe verwendeten Reibungsgetriebe durch die starke
Federkraft der als Pedalkupplizng ausgebildeten hohlkugeligen Scheibe erzielt ist.
Gemäß der Erfindung ist demgegenüber eine glohoidische Reibscheibe verwendet, die
als Dreh-1;<ir1ier um die Motorwellenachse mit einem von der Schwenkachse des
Motors ausgehenden, die Motorwelle schneidenden Radius erzeugt ist. Damit ergibt
sich eine innigere Berührung zwischen der An-und Abtriebsscheibe längs einer radialen
Linie. Da die relativen Geschwindigkeiten längs dieser Linie verschieden sind, tauscht
man den Vorteil geringer spezifischer Pressung durch erhöhte innere Reibungsarbeit
ein. Aus diesem Grunde ist es nicht mehr zweckmäßig, mit einer konstanten vorgegebeiien
Anpressung zu arbeiten, sondern die @npressung abhängig vom übertragenen Drehmoment
zu machen. Lediglich zur Herstellung einer anfänglichen Berührung dient eine schwache
Federvorspannung. lm Falle geringer Lastübertragung ist dann die innere Reibarbeit
aufs äußerste herabgemindert, während durch eine finit dem Drelinionient
wachsendeAnpressung
auch bei der höchsten, durch die Belastbarkeit der übrigen Elemente begrenzten Belastung
kein Schlupf auftreten kann.
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Dazu sitzt zweckmäßig die hohlgloboidische Abtriebsscheibe auf einem
in der Abtriebswelle verschieblichen Schaft, der die Abtriebsscheibe an der Antriebsscheibe
durch eine schwache Feder in leichter ausgänglicher Anlage hält, während ein Querstift
des Schaftes in gegenüberliegende Schrägschlitze der Abtriebswelle greift. Bei wachsendem
Drehmoment wird der Stift durch die Keilschubwirkung der Schrägschlitze vorgeschoben
und preßt so den Schaft mit der daraufsitzenden Abtriebsscheibe entsprechend stark
an die Antriebsscheibe an.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines Reibungsgetriebes
nach der Erfindung dargestellt.
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Abb. i veranschaulicht einen Längsschnitt durch das Getriebe, Abb.
2 die Stellung von An- und Abtriebsscheibe in einem von der direkten Übertragung
abweichenden Übersetzungsverhältnis, während Abb. 3 einen die Schwenkbarkeit des
?Motors um seine ausmittige Schwenkachse zeigenden Querschnitt wiedergibt.
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Der Motor i ist in bekannter Weise um eine in gewissem Abstand von
der Motorwellenachse gelegene Achse 2 schwenkbar. Die Schwenkachse wird durch einen
in der Bodenplatte 3 befestigten Zapfen 4 verkörpert, um den der Motor mittels eines
Handgriffes 5 schwenkbar und in der jeweils gewünschten, der einzustellenden Drehzahl
des Abtriebes entsprechenden Schwenklage feststellbar ist. Dazu ist der Handgriff
5 auf seinem unteren Schaftteil mit einem Gewinde 6 versehen, das mit Hilfe eines
Muttergewindes in einem motorfest gelagerten Bock 7 den Handgriff 5 und damit den
Motor i an dem Schwenkzapfen 4 festspannen läßt.
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Die Motorwelle trägt eine globoidische Reibscheibe 8, die als Drehkörper
um die Motorwellenachse mit einem von der Schwenkachse 2 ausgehenden, die Motorwellenachse
schneidenden Radius R erzeugt ist. An der Antriebsscheibe 8 liegt mit formentsprechenden
Gegenflächen die Abtriebsreibscheibe 9 an. Sie sitzt in der tellerförmigen Fassung
to eines in der Abtriebswelle ii verschieblich gelagerten Schaftes 12, der unter
der Belastung einer schwachen Feder 13 steht, die den Schaft 12 und damit die Abtriebsscheibe
9 in leichter Anlage an der Antriebsscheibe 8 hält. Der Schaft 12 trägt einen Querstift
14, der als Mitnehmer in Schrägschlitze 15 der Abtriebswelle i i greift, die mit
dem Abtriebsritzel 16 auf das nachgeschaltete Getriebe wirkt. Die Schrägschlitze
15 in der Abtriebswelle i i sind so geformt, daß sie auf den Querstift 14 eine Keilschubwirkung
ausüben, die den Schaft 12 und somit die daraufsitzende Abtriebsscheibe 9 mit wachsendem
Drehmoment stärker an die Antriebsscheibe 8 anpressen.
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In der direkten Übersetzungslage nach Abb. i liegen unter dem an sich
schwachen Druck der Feder 13 die Reibscheiben 8, 9 ringsum auf dein ganzen Kreisbogenumfang
mit ihren Berührungsflächen gegeneinander an. Die volle Berührung sichert in dieser
Stellung äußerst geringe Flächenpressung. Bei wachsender Belastung wird durch die
einsetzende Verdrehung des Schaftes 12 gegenüber der Welle i i der Querstift 14
von den Schubkeilflächen der Schrägschlitze 15 vorgeschoben und damit die Anpressung
der Reibscheiben 8, 9 entsprechend verstärkt. Die Anpressung regelt sich also selbsttätig
in Anpassung an das zu übertragende Drehmoment.
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Schwenkt man nach Abb. 2 zur Drehzahländerung des Abtriebes den Motor
i um die Schwenkachse 2, so bleibt durch die globoidische Ausbildung der Reibscheiben
8, 9 eine volle Linienberührung als Reibanlage bestehen. Zwar sind jetzt längs dieser
Berührungslinie die relativen Geschwindigkeiten verschieden, doch ist die innere
Reibarbeit durch die auf Grund der vollen Linienberührung benötigte geringe spezifische
Pressung für die Übertragung auf das niedrigste Maß beschränkt, da ja die Anpressung
der Reibscheiben sich immer selbsttätig auf das zu übertragende Drehmoment einstellt.
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Xtit dem neuen Reibungsgetriebe ist somit für den Fall geringer Lastübertragung
die innere Reibarbeit auf das äußerste herabgesetzt, während bei höherer Belastung
durch die drehmomentabhängige Anpressung ein Schlupf vermieden ist. Es können daher
mit dem Getriebe Belastungen entsprechend der Beanspruchungsfähigkeit der übrigen
Getriebeteile ohne Anstände übertragen werden.