-
Fahrzeug-Hilfsantrieb Die Erfindung bezieht sich auf ein als bauliche
Einheit ausgebildetes vollständiges Antriebsaggregat für Fahrzeuge, insbesondere
Fahrräder, Roller u. dgl., bei welchem die Kraftübertragung auf das oder die Räder
durch ein an sich bekanntes Reibrad erfolgt. Von den bekannten Antriebsaggregaten
dieser Art unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand im wesentlichen dadurch,
daß das Gesamtaggregat nur an einem einzigen Punkt an das Fahrzeuggestell angelenkt
ist und mit einem Handgriff während der Fahrt um diesen Punkt heb- und senkbar ist.
Das Aggregat bzw. die Reibrolle kann also vom Fahrer jederzeit ohne Fahrtunterbrechung
in Kraftschluß mit dem Fahrzeugrad gebracht oder von diesem abgehoben werden. Um
das Aggregat vom Fahrzeug ganz zu trennen, bedarf es nur der Entfernung der Anlenkachse
vom Fahrzeuggestell. Das Fahrzeug selbst kann dann in gewohnter Weise «-eiterbenutzt
werden.
-
Ein weiteres Erfindungsmerkmal besteht darin, daß der Motor die Reibrolle
unmittelbar, ohne Zwischenschaltung einer Kupplung, antreibt. Ferner bilden Motor
und Zubehör samt Brennstoffbehälter ein geschlossenes Ganzes, das mitsamt der Anlenkachse
haubenartig von dem mit dem Motor baulich verbundenen Treibstoffbehälter überdacht
wird. Dadurch sind nicht nur alle wesentlichen Teile des Aggregats gegen schädliche
Außeneinflüsse gesichert, sondern auch der Fahrer ist gegen Beschmutzung, z. B.
Olspritzer, geschützt. Außerdem ist das Aggregatgewicht gleichmäßig auf beide Seiten
der Längsachse des angetriebenen Rades verteilt,
so daß z. B. beiVerwendung
desHilfsantriebes für ein Fahrrad eine Mehrbelastung oder verminderte Lenkfähigkeit
des Rades nicht spürbar ist. Die Reibrolle ist gemäß der Erfindung zwischen dem
Schwerpunkt des Aggregats und dem Anlenkpunkt desselben angeordnet, so daß das Aggregat
mit einem größeren Hebelarm die Reibrolle belastet, wodurch ein guter Kraftschluß
zwischen diesem und dem Rad erzielt wird. Endlich ist erfindungsgemäß zwischen Reibrolle
bzw. Aggregat und Fahrzeuggestell oder der mit diesem verbundenen Ein-und Ausrückvorrichtung
für das Aggregat eine einstellbare Vorrichtung zur Sicherung und Regelung der Reibung
zwischen Rolle und Rad und zur Stoßdämpfung vorgesehen.
-
Die Zeichnungen veranschaulichen schematisch Ausführungsbeispiele.
Abb. i zeigt die Anordnung des Hilfsantriebes am Vorderrad eines Fahrrades, Abb.2
die Anordnung am Hinterrad; Abb.3 ist eine Stirnansicht, Ab. 4 ein Schnitt in der
Ebene A-B der Abb. i ; Abb. 5 stellt eine Ausführungsform mit Dämpfungsvorrichtung
dar; Abb. 6 zeigt die Dämpfungsvorrichtung in Einzelansicht mit Stangenbetätigung;
Abb. 7 ist ein Schnitt in der Ebene C-D-E zu Abb. 6; Abb. 8 zeigt die Vorrichtung
mit Bowdenzugbetätigung, und Abb. 9 veranschaulicht die Anordnung einer einstellbaren
Zugfeder für die Reibrolle.
-
Wie aus den Abbildungen, besonders Abb. 1, 3 und 4, ersichtlich, sind
Motor i, Zündmagnet 2, Vergaser 3, Auspuff 4 und Treibstoffbehälter 5 zu einer geschlossenen
baulichen Einheit vereinigt, ohne Zwischenschaltung von Hilfsrahmen oder anderen
zusätzlichen Einbauteilen. Dabei ist der Treibstoffbehälter so an den Motor angebaut,
daß er das ganze Aggregat einschließlich Reibrollenantrieb und Anlenkachse haubenähnlich
überdeckt, wie die Abb. i bis 3 und 5 erkennen lassen.
-
Das Antriebsaggregat ist als Ganzes am Fahrzeugrahmen in einem einzigen
Punkt, und zwar mittels einer Drehachse 6, angelenkt, um die das Aggregat während
der Fahrt gehoben und gesenkt und damit aus- und eingerückt werden kann, wie in
Abb. i gestrichelt angedeutet ist, ohne daß zwischengeschaltete, kostspielige und
Störungen unterworfene Kupplungen, Getriebe usw. zwischen Aggregat und Reibrolle
und besondere Einbau- oder Tragteile, wie Zwischenrahmen usw., erforderlich sind.
Die Achse 6 ist gleichzeitig als Befestigungsschraube ausgebildet, mittels deren
das ganze Aggregat unter Zuhilfenahme einer an der Vorderradgabel oder bei Hinterradantrieb
an einer geeigneten Stelle des Fahrzeuggestells zu befestigenden Hülse oder Muffe
7 mit dem Fahrzeug verbunden wird. Die Achse 6 kann von der Lenkstange aus mittels
eines Handhebels i i und einer Stange 12 (Abb. i und 3) oder bei Hinterradantrieb
mittels eines ebenfalls von der Lenkstange aus zu betätigenden Bowdenzuges gedreht
werden. Nach Entfernung der Achse 6 kann das Aggregat zwecks Überholung oder Reparatur
ohne weiteres als Ganzes abgenommen werden.
-
Die Möglichkeit des Ein- und Ausrückens des Hilfsantriebes während
der Fahrt ist von größter Bedeutung im Stadtverkehr, in Gefahrfällen, bei Störungen
des Motors usw. Bei Bergabfahrten kann der Motor nicht überdreht werden, da er dann
abgehoben wird. Außerdem fällt durch diese Möglichkeit das dauernden Störungen unterworfene
Dekompressionsventil weg. Die geschlossene bauliche Einheit des Aggregats ergibt
die einfachste Anordnung geringsten Umfanges, kürzeste Leitungen, geringste Störungsquellen.
Auch verhindert die geschlossene Bauform mit abgedecktem . Motoraggre-, g ,at und
die besonders bei Vorderradantrieb sich ergebende Anordnung außer Reichweite des
Körpers des Fahrenden Beschmutzungen des letzteren von seiten des Aggregats.
-
Das Gesamtaggregat liegt mit seinem ganzen Gewicht über die Reibrolle
8 auf dem Radreifen des Fahrzeuges, es ist dadurch weich abgefedert, kann plötzlichen
harten Stößen ausweichen, und das Fahrzeuggestell selbst wird durch dieses Gewicht
und die Stöße, die ein Vielfaches dieses Gewichtes betragen können, nicht beansprucht.
Die Reibrolle ist außerdem zwischen dem Anlenkpunkt 6 und dem Schwerpunkt 9 (Abb.
i und 5) des Aggregats angeordnet, so daß dieses die Reibrolle mit großem Hebelarm
belastet, wodurch die vorerwähnte stoßschwächende Wirkung begünstigt wird.
-
Wie aus Abb. 4 hervorgeht, sind die Massen des Motoraggregats gleichmäßig
auf beide Seiten der Radlängsachse verteilt, indem Motor und Vergaser auf der einen
und der Zündmagnet auf der anderen Seite der genannten Achse liegen und von dem
als Haube darüberliegenden Treibstoffbehälter quer symmetrisch überdacht werden.
Die Reibrolle 8 ist dabei zwischen Motor und Zündmagnet direkt auf der Kurbelwelle
io angeordnet, was die einfachste, billigste und zuverlässigste Ausführung darstellt.
Die Anlenkachse 6 ist quer symmetrisch hinter Motor und Magnet angeordnet. Diese
Anordnungen ergeben insgesamt eine gleichmäßige Gewichtsverteilung, wobei der Gesamtschwerpunkt
annähernd in der Fahrzeuglängsmittelebene liegt. Die Folge ist eine sichere und
stabile Fahrweise.
-
Um den erforderlichen Reibungsdruck zwischen Reibrolle und Fahrzeugrad
verändern und gleichzeitig die bei schlechten Straßen auftretenden stärkeren Schwingungen
des Aggregats dämpfen zu können, steht bei der Ausführungsform nach Abb. i, 3 und
4 die Reibrolle 8 unter der Wirkung einer Feder 13, die an dem Antriebsaggregat
befestigt ist und mit ihrem an dem Anlenkachsenhalter 7 angreifenden Ende mit verschiedenen
Haltepunkten einer Rastenschiene 24 (Abb. 9) verbunden werden kann, um ihre Zugkraft
zu verändern.
-
Endlich ist nach Abb. i und 2 die Anlenkachse 6 so angeordnet, daß
sich der Anpreßdruck der Reibrolle selbsttätig mit der liotorbelastung verändert,
und zwar so, daß bei zunehmender Motorbelastung sich der Anpreßdruck vergrößert
und umgekehrt. Dies wird dadurch erreicht, daß in dem Dreieck 6-25-26 (Anlenkachse-Berührungspunkt
zwischen Reibrolle und Radreifen-Radachse) der Winkel fl je nach Anordnung in Abb.
i größer und in Abb.2
kleiner als 9o° gewählt wird. Bei P = 9o°
geht die aus der Vortriebskraft 27 entstehende gleich große Rückstellkraft 28 annähernd
durch die Anlenkachse 6 und bildet, da kein Hebelarm vorhanden ist, kein Moment,
welches das Antriebsaggregat um die Anlenkachse 6 zu drehen sucht.
-
Bei der Ausführungsform nach Abb. 5 bis 8 ist das Aggregat an einem
vor der Reibrolle liegenden Punkt i9 durch zwei Laschenpaare 14, 15 (Abt). 6 bis
8), die auch durch Einzellachen ersetzt werden können, deren Enden durch eine Achse
16 zu einem Knie- oder Spreizliebelpaar vereinigt sind, mit einem Anlenkpunkt 2o
an dem Halter der Anlenkachse 6 des Aggregats verbunden. Außerdem ist die Anlenkachse
6 mit der Spreizhebelachse 16 durch eine von der Lenkstange des Fahrzeuges aus bewegbare
Ein- und Ausrückstange 12 (Abb. 5 und 6) oder einen Bowdenzug 1 8 (Abt).
8) verbunden. Der Spreizhebel schließt in der Regel einen Winkel a kleiner als i8o°
ein. Wird nun die Ausrückstange 12 oder der Bowdenzug 18 in der Richtung 17 bewegt,
so vergrößert sich der Abstand der Anlenkpunkte i9 und 20 und der Winkel a. Zwischen
den Laschenpaaren 14 und 15 befinden sich geeignete Reibscheiben 21. Das von den
Laschenenden und den dazwischenliegenden Reibscheiben gebildete Paket wird über
die Mittelachse 16 und eine Zwischenfeder 22 durch die Mutter 23 auf dem Gewindeende
derAchse zusammengepreßt und dadurch eine beliebig einstellbare Reibung erzeugt,
die bei Veränderung des Winkels a überwunden werden muß. Eine Veränderung des Winkels
a tritt ein, sobald das Antriebsaggregat durch auf die Endpunkte i9, 2o des Spreizhebels
wirkende Stöße um die Achse 6 (Abb. 5) geschwenkt wird, d. h. diese Bewegungen können
beliebig stark gedämpft werden. Andererseits wird eine zwangsläufige Drehung des
Aggregats um die Achse 6 eingeleitet, sobald der Winkel a vergrößert, vorzugsweise
in die 18o°-Lage gebracht wird (Spreizlage).