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Stoßverbindung für Eisenbahnschienen Die Erfindung bezieht sich auf
Stoßverbindungcn für Eisenbahnschienen mit von den Seitenlaschen getrennten, den
Schienenfuß umklammernden Laschen, die durch Querbolzen angepreßt werden. Bei einer
bekannten Stoßverbindung dieser Art liegen die Querbolzen unmittelbar an der Unterseite
des Schienenfußes an, und unter ihnen ist eine biegungsschwache Druckplatte angeordnet,
auf deren Kantenpartien die untere -LTniklammerting der Laschen einwirkt. Der durch
das Anziehen der Querbolzen hervorgerufene Normaldruck wird vermittels der Druckplatte
Lind der Bolzen auf den Schienenfuß übertragen. Bei Auftreten höherer Radlasten
werden die Bolzen bei dieser Anordntinl; übermäßig stark auf Biegung und Abscherung
beansprucht, und der Umstand, (laß sie in Linienl)eriilirtinr sowohl mit dein Schieileilfuß
als auch finit der Druckplatte stehen, hat mit der Zeit ihre Abplattung oder ihr
Eindringen in den Schienenfuß oder die Druckplatte zur Folge, so daß sich die Fußklammern
lockern. Abgesehen von den hierin liegenden starken Verschleißmöglichkeiten ist
die Stoßverbindung in ihrer Gesamtheit auch nicht so hiegungsstark wie die unverletzte
Schiene selbst, so daß eine Radlast den Stoß immer noch wesentlich s t# ärk -er
zum Ausbiegen Z, bringt als den unverletzten Schienenteil. Schließlich besteht an
den Auflagerenden der Fußklammern infolge hoher Kantenpressuiigen die Gefahr des
Ausbrechens der als `viderla-er dienenden schmalen Schienenfußränder, bes<inders
weil eine Zentrierung des Fußklamnierpaares und der Druckplatte zur Schienenachse
zwecks
gleichmäßiger Beanspruchung aller Druckflächen nicht gewährleistet ist.
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Die genannten Nachteile werden nun beseitigt, indem gemäß der Erfindung
unmittelbar zwischen Schienenfuß und der unteren Umklammerung der Laschen ein biegungsstarker
Spannkörper angeordnet ist.
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Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die ()verbolzen gegen Biegung
und Abscherung völlig entlastet werden und eine Lockerung der Verbindung nicht eintritt,
da eine Linienberührung der Bolzen an den druckübertragenden Stellen nicht besteht.
Der Einbau des biegungsstarken Spannkörpers hat auch eine wesentliche Erhöhung des
Trägheitsmomentes der Verbindung an der Stoßstelle zur Folge, so daß die Durchbiegung
unter der Radlast nicht größer ist als die der unverletzten Schiene. Dieser Erfolg
wird zum Teil auch dadurch erreicht, daß ein Teil der durch die Ausbiegung durch
die Radlast hervorgerufenen Zugspannungen durch Reibung auf den Spannkörper übertragen
wird, der gerade auf der Zugseite des Schienenfußes angeordnet ist. Weitere Erfindungsmerkmale
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. i einen senkrechten Querschnitt durch die Stoßverbindung in
Richtung der Querbolzen, Fig. 2 eine dazugehörige Seitenansicht, Fig. 3 eine Unteransicht
des Spannkörpers.
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Auf den Rand des Fußes i der Schiene 2 legt sich auf jeder Seite der
obere Klammerrand 3 einer an sich bekannten Fußklammerlasche .4. Der untere Klammerrand
5 der Lasche umgreift die Schenkel 6 eines Spannkörpers 7, welcher im Querschnitt
etwa U-förmig geformt ist und sich mit der glatten oberen Seite des Steges 8 an
die Unterseite des Schienenfußes anlegt.
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Die beiden Laschen 4 werden in bekannter Weise durch Schraubenbolzen
9 in Richtung aufeinander zu gepreßt. Dabei erfolgt infolge der Schrägführung der
Anlageflächen an Schienenfuß und Spannkörper ein scharfes Anpressen des Spannkörpers
an den Schienenfuß, so daß Schienenfuß zusammen mit Spannkörper und Fußklammerlaschen
einen einheitlichen sehr biegungsstarken Körper bilden, der bei genügend großer
Höhe der Schenkel 6 des Spannkörpers in seinem Trägheitsmoment dem der unverletzten
Schiene etwa gleichkommt.
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Die Bolzen 9, welche beiderseits des Schienenstoßes io (Fig.2) angeordnet
sind, werden infolge genügend weiter Durchtrittsöffnungen ii und 12 durch die Laschen
4 und den Spannkörper 7 von jeder Biege- und Abscherbeanspruchung völlig entlastet,
so daß weder durch Verformung oder Flächenüberdruck der Bolzen eine Lockerung der
Verbindung eintreten kann.
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Infolge des unmittelbaren Anpressens des Spannkörpers 7 an den Schienenfuß
8 wird eine starke Reibungsverbindung zwischen beiden geschaffen, durch welche die
bei der Durchbiegung des Stoßes unter der Radlast im unteren Teile der Verbindung
auftretenden Zugkräfte in den Schienenenden unmittelbar von dem Spannkörper 7 zu
einem wesentlichen Teil aufgenommen werden und dadurch weiterhin das Maß der Durchbiegung
unter der Radlast wesentlich verringert wird.
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Dieser Umstand gestattet auch die Anwendung besonders langer Seitenlaschen,
die bei den bisher gebräuchlichen Stoßverbindungen mit schwebendem Stoß oder mit
festem oder ruhendem Stoß über kurz oder lang infolge Überbeanspruchung auf Grund
zu starker Durchbiegung des Stoßes zu Bruch gingen. Hierdurch wird eine weitere
Vergleichmäßigung der Wirkungsverhältnisse erreicht.
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Der Grundforderung des Eisenbahnoberbaues, alle Spannflächen zum gleichmäßigen
Anliegen zu bringen, um Kantenpressungen und Flächenüberdrucke mit schädlichem Verschleiß
auszuschließen, ist dadurch Rechnung getragen, daß die Spannkräfte von Bolzen und
Fußklammern im statischen Gleichgewicht stehen. Dies wird erreicht, indem sich die
Mittelnormalen 15, 16 in den Sitzflächen der unteren und oberen Umklammerung der
Fußlaschen in der Bolzenachse 17 schneiden. Dem gleichen Ziele dient die
Lagesicherung und Zentrierung des Fußklammersystems zur Schienenachse durch Anordnung
von seitlichen Leisten 13
an dem Spannkörper, wodurch gleichzeitig der richtige
und schnelle Zusammenhau der Stoßverbindung erleichtert wird und verhindert wird,
daß sich der Spannkörper beim Anziehen der Schrauben quer zur Schienenachse versetzt
und sich die Fußklammerlaschen ungleichmäßig auf die Schienenfußränder aufziehen.
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Der Vorteil der Stoßverbindung liegt auch in der Verringerung der
Zahl der mit den Fußklammerlaschen zusammen arbeitenden, tragenden Zwischenglieder.
Trotz verstärkter Aufnahme der Biegungsspannungen behält das System infolge der
gut zentrierten Keilflächen und derAbfederung der Spannbolzen die erforderliche
Nachgiebigkeit, um das durch Temperatureinwirkung hervorgerufene Arbeiten der Schiene
nicht zu hindern. Schließlich wird die Gefahr des Ausbrechens der Schienenfußränder
unter dem Auflagedruck der oberen Umklammerung durch Gegenwirkung des Spannkörpers
beseitigt.