DE7700316U1

DE7700316U1 - Sperre fuer gleitschienenfuehrungen fuer fahrzeugsitze

Info

Publication number: DE7700316U1
Application number: DE19777700316U
Authority: DE
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Johnson Controls Metals and Mechanisms GmbH and Co KG
Priority date: 1977-01-07
Filing date: 1977-01-07
Publication date: 1978-10-26

Description

PATENTANWÄLTE DIPL.-ING. WERNER FREISCHEM

DIPL...NQ. ILSE FREISCHEM

5000 KÖLN 1 HEUMARKT 50 TELEFON: (0221) 23 53 68

Unser Zeichen: H 11 PaGm 76/4

Anmelüerin: C. Rob. Hammerstein GmbH, Solingen Bezeichnung: Sperre für Gleitschienenführungen für Fahrzeugsitze

Die Erfindung betrifft eine Sperre für aus je zwei gegeneinander verschiebbaren Schienen sich zusammensetzende Gleitschienenführung für Fahrzeugsitze nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Zweck einer derartigen Sperre ist es, die beiden Schienen der Gleitschienenführung bei einem Unfall lest gegeneinander zu versperren. Diese Sperrfunktion wird im normalen Gebrauch der Gleitschienenführung eines Kraftfahrzeugsitzes von einer meist von Hand zu betätigenden Rastvorrichtung übernommen.

Man geht in der Kraftfahrzeugtechnik dazu über, die Sicherheitsgurte unmittelbar am Sitz und nicht mehr an der Karosserie des Kraftfahrzeuges zu befestigen. Daher werden bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs die Trägheitskräfte, die beim Beschleunigen oder Verzögern der beforderten Personen auftreten, über den Sicherheitsgurt und den Sitz in ihrer Gesamtheit auf die Gleitschie- j nenführung übertragen. Die Gleitschienenführung ist damit wesen^ lieh höheren Belastungen ausgesetzt als im Falle von an den Karosseriewänden befestigten Sicherheitsgurten. Die größten Trägheitskräfte treten erfahrungsgemäß bei Frontalzusammenstössen und Auffahrunfallen von Kraftfahrzeugen auf, also jeweils in Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs. In derselben Richtung verläuft im allgemeinen die Verschieberichtung der Gleitschienenführung. Damit wird die Arretierungsvorrichtung dieser Gleitschienenführung bei Unfällen besonders hoch belastet und spielt

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für die Sicherheit der Fahrgäste eine entscheidende Rolle. Vom sicheren Eingriff und von der sicheren Funktion dieser Arreticrungsvorrichtung kann damit das Leben eines Insassen abhängen.

Durch entsprechende Dimensionierung können Gleitschienenführungen so ausgebildet sein, daß sie den bei einem Unfall auftretenden, hohen Massenträgheitskräften widerstehen und diese Kräfte auf den Unterbau des Kraftfahrzeugs weiterleiten. Nachteilig bei der bekannten Konstruktionen ist es, daß bei der Bedienung der Rastvorrichtungen menschliche Fehler auftreten können. So kann es zum Beispiel vorkommen, daß ein Insasse vor einem Unfall oder auch während eines Unfalls - die Rastvorrichtung der Gleitschienenführung seines Sitzes betätigt und die Gleitschienenführung während des Unfalls aus diesem Grunde nicht arretiert ist. Auch kann es vorkommen, daß die Rastvorrichtung nicht ausreichend eingerastet ist, so daß die Rastvorrichtung während des Unfalls aus ihrer Raststellung herausspringt. Gerade bei folgeschweren Unfällen mit hohen Differenzgeschwindigkeiten der beteiligten Kraftfahrzeuge ist die Beschleunigung des Sitzes relativ zum Fahrzeugboden so extrem groß, daß die Rastvorsprünge keine ausreichende Zeit haben, unter der Wirkung einer Rückstellfeder in die Rastausnehmungen einzufallen. Zudem sind auch Materialfehler und Ermüdungserscheinungen, zum Beispiel durch frühere Unfälle denkbar, die dazu führen würden, daß die Rastvorrichtung der Gleitschienenführung den bei einem schweren Unfall auftretenden Belastungen nicht mehr gewachsen ist.

Rastvorrichtungen, die nicht für sitzbefestigte Sicherheitsgurte konstruiert sind, haben den Nachteil, daß sie so schwach ausgelegt sind, daß sie den Massenträgheitskräften bei einem Heckun-

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fall nicht gewachsen sind sowie auch nicht den Kräften, die durch im Fond des Kraftfahrzeugs sitzende Insassen ausgeübt werden, die bei einen Frontalunfall nach vorne gegen einen nicht besetzten Beifahrersitz geschleudert werden.

Aus der DE-OS 23 25 292 ist eine selbsttätig einfallende Sperre für aus je zwei gegeneinander verschiebbaren Schienen sich zusammensetzende Gleitschienenführung von Fahrzeugsitzen bekannt, dabei ist ein zweiarmiges Sperrteil über einen nachgiebigen Anschlag mit einer der beiden Schienen verbunden und um eine Achse schwenkbar. Ein Arm des Sperrgliedes dient als Tast- und Steuerarm,- der andere als Sperrklinke. Über eine Feder wird der Tastarm gegen Zähne einer Zahnstange gedrückt, ohne in diese einrasten zu können und ohne die Verschiebbarkeit der Gleitschleifenführung behindern zu können. Dadurch bleibt die Sperrklinke im Normalfall außer Eingriff mit der Verzahnung der Zahnstange. Bei einer hohen, zum Beispiel unfallbedingten Geschwindigkeit des Sitzes in Richtung des Tastarmes wird dieser durch den Impuls, den er durch Abtasten der Zahnflanken erhält, hochgeworfen, so daß die mit ihm verbundene Sperrklinke in Eingriff kommen kann. Dabei ist der Abstand der Greifkante des Greifarrns von der Schwenkachse des Sperrteils größer als der Abstand zwischen dieser Schwenkachse und der mit der Greifkante zusammenwirkenden Zahnstange der anderen Schiene.

Nachteilig bei dieser bekannten, selbsttätigen Sperre ist, d.-ß stets erst eine gewisse Relativbeweguna zwischen dem Sitz und dem Fahrzeugsitz stattfinden muß, bevor die bekannte Sperre eingreifen kann, da für ihren Eingriff eine gewisse Relativere-

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schwindigkeit notwendig ist. Die Sperre hat daher auch die inzwischen angefallene kinetische Energie des Sitzes abzubremsen. Zudem wird für dia Sperre stets eine Zahnstange benötigt, wodurch die bekannte Sperrvorrichtung aufwendig ist. Schließlich kann es vorkommen, daß der Sperrarm so gegen einen Zahn der Zahnstange geworfen wird, daß er zurückpralle und nicht mit der Zahnstange in Eingriff kommen kann, die bekannte Verrichtung führt daher nicht zwangsläufig zu einem sicheren Einrasten.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten Sperrvorrichtung zu vermeiden und eine Sperrvorrichtung zu schaffen, die die Schienen einer Gleitschienenführung schnell und sicher gegeneinander versperrt, die gegebenenfalls auch nachträglich an schon vorhandene Gleitschienenführungen angebaut werden kann und die kostengünstig herzustellen und wartungsfrei ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Sperrteil pendelartig ausgebildet ist und seine Greifkante beim Verschwenken des Sperrteils eine Kurve beschreibt, welche die mit der Greifkante zusammenwirkende Fläche in einem Punkt schneidet, dessen Abstand von dem in dieser Fläche liegenden Fußpunkt des Lotes ven der Schwenkachse auf die Fläche wesentlich kleiner ist als der Abstand zwischen diesem Fußpu^.kt und der Schwenkachse, und daß oberhalb eines vorgegebenen Beschleunigungswertes das trägheitskraftbedingte Drehmoment des Sperrteils um seine Drehachse die Rückhaltekraft des nachgiebigen Anschlags übersteigt.

Der Vorteil einer solchen Sperre besteht insbesondere darin, daß sie automatisch dann eingreift, wenn sie benötigt wird und im Normalfall die Verschiebung der Schienen gegeneinander nicht behindert. Die Sperre ist zudem aufgrund ihrer einfachen Konstruktion wartungsfrei und funktionssicher, sie kann als kleines Zusatzteil an vorhandene Gleitschienenführungen nachträglich angesetzt werden, und läßt sich sehr gut an unauffälliger, damit aber auch geschützter Stelle anbringen.

Bei den Beschleunigungen und Bremsverzögerungen des normalen Fahrbetriebes bleibt das Sperrteil stets in seiner Neutralstellung, in der es c'urch den nachgiebigen Anschlag gehalten wird. Die Masse des Speirteils, die wirksame Länge der Verbindung zwischen dem Drehpunkt der Schwenkachse und dem Massenmittelpunkt des Sperrteils und die Nachgiebigkeit des meist als Feder ausgebildeten nachgiebigen Anschlags sind da±>ei so miteinander abgestimmt, daß oberhalb einer gewissen Beschleunigung das Sperrteil aus der Neutralstellung heraus in die Eingreifstellung schwenkt. Dazu ist notwendig, daß die am Massenmittelpunkt angreifenden Trägheitskräfte die Federkraft der Feder überwinden können, so daß das Sperrteil aus der Neutralstellung herausschwenken kann. Bei hoher Beschleunigung - während eines Unfalls also - befindet sich das Sperrteil in Eingreifposition, bei der die Spcrrzähne an der nicht mit dem Sperrteil verbundenen Schiene anliegen. Ist in einem solchen Moment die Rastvorrichtung defekt oder nicht eingerastet, so findet zugleich eine Relativbewegung der beidan Schienen gegeneinander statt. Die

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nicht mit dem Sperrteil verbundene Schiene bewegt sich dabei in derselben Richtung wie das pendelart.ige Sperrteil. Dadurch wird erreicht, da£ sich die Greifkanten des Sperrteils in die Schiene eingraben können und die Bewegung dieser Schiene dadurch stoppen. Nach dem Unfall kann durch eine ^vraft auf den Sitz in Gegenrichtung die Sperre geyebenenfalls wieder gelöst werden.

Das Sperrteil greift also in der bisher beschriebenen Form mit Greifkanten in eine Schiene ein, während es sich über eine Achse gegen die andere Schiene abstützt. Es ist vorteilhaft, wenn das Sperrteil in maximaler Eingreifposition mit einer seiner an die Mantelfläche anschließenden Stirnflächen auf der mit dem Sperrteil verbundenen Schiene aufliegt. Damit wird erreicht, daß die Schwenkbewegung des Sperrteils einen Schwenkzustand nicht überschreiten kann, bei dem die Greifkanten bereits in die andere Schiene eingegriffen haben. Damit wird vermieden, aaß die beiden Schienen der Gleitschienenführung durch das Sperrteil auseinandergedrückt werden. Weiterhin ist es vorteilhaft, daß das Sperrteil auch an seinen Stirnflächen mindestens eine Greifkante aufweist, die mit der m_ - dem Sperrteil verbundenen Schiene zusammenwirkt. Damit kommen die Stirnflächen nicht nur zur Anlage, sondern sie können sich mit Hilfe der Greifkanten in die mit dem Sperrteil verbundene Schiene einp- gen. Bei Lagerung der Schwenkachse in der mit dem Sperrteil verbundenen Schiene wird dadurch die Schwenkachse entlastet and braucht den dynamischen Anforderungen bei einem Unfall nicht gewachsen zu sein.

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Sie kann zum Beispiel aus einem Kunststoff hergestellt werden und bei einem Unfall brechen, ohne daß die Funktion des Sperrteils bei diesem Unfall beeinträchtigt wird. Auch kann die Achse - unter Einsparung des nachgiebigen Anschlags - als Torsionsfeder ausgebildet sein.

Um den Eingriff der Greifkanten mit Sicherheit zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, die den Greifkanten gegenüberstehenden und mit ihnen zusammenwirkenden Flächen der Schienen zu riffein und die Greifkanten scharf auszubilden. Es ist vorteilhaft, wenn in der Eingreifposition zunächst eine einzelne Greifkante mit der zugehörigen Schiene in Berührung kommt und diese in einem kleinen senkrechten Abstand zur lotrechten Verbindung der Schienen durch die Schwenkachse eingreift, wobei dieser angesprochene Abstand während der Verschiebung der Schienen anläßlich eines Unfalls schrumpft. Während dieser Verschiebung treten dann die weiter außen liegenden Greifkanten in Singriff.

In der Praxis wird man davon ausgehen, daß die selbsttätig wirkende Sperre unterhalb einer Beschleunigung von etwa 20 m/sec von dem nachgiebigen Anschlag in der wirkungslosen Lage gehalten wird. Sind Feder und Sperrteil symmetrisch ausgebildet, so wird das Sperrteil unabhängig vom Vorzeichen der Beschleunigung stets bei dem vorgesehenen Wert eingreifen. Es ist jedoch auch möglich vorzusehen, daß das Sperrteil bei einem vom negativen unterschiedlichen positiven Beschleunigungswert eingreift und

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umgekehrt. Hierzu wird vorgeschlagen, daß der Massenmittelpunkt des Sperrteils nicht auf der Symmetrieachse liegt oder die Nachgiebigkeit des Anschlags unsymmetrisch ist.

Um Geräuschbildung während der Fahrt zu vermeiden kann es sinnvoll sein, gewisse Bauteile aus Kunststoff herzustellen, bzw. mit Kunststoff zu beschichten.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden unter Hinweis auf die Figuren näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Teils einer aufgeschnittenen Gleitschienenführung mit Sparre,

Fig. 2 eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel des Sperrteils,

Fig. 3 ein Schnittbild entlang der Schnittlinie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 eine Draufsicht auf ein drittes Ausführungsbeispiel eines betriebsfertig montierten Sperrteils in Neutralstellung,

Fig. 5 das Sperrteil nach Fig. 4 in Eingreifposition,

Fig. 6 eine Draufsicht auf ein viertes Ausführungsbeispiel

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des Sperrteils,

Fig· 7 eine Draufsicht auf ein fünftes Ausführungsbeispiel des Sperrteils mit Federung,

Fig. 8 eine Stirnansicht einer Glcitschienenführung ir.it Sperre.

In Fig. 1 ist als erstes Ausführungsbeispiel für die Erfindung eine Sperre zwischen den Schienen 5 und 6 einer Gleitschienenführung angeordnet. Das Sperrteil 1 ist über die Schwenkachse 2 mit der ortsfesten Schiene 5 verbunden, der Fahrzeugsitz 7 ist an der verschiebbar geführten Schiene 6 befestigt. Der Innenseite 19 dieser Schiene G steht das in Neutraisteilung gezeigte Sperrteil 1 gegenüber, dabei bleibt ein kleiner Spalt zwischen der Mantelfläche 9 des Sperrteils 1 und dieser Innenseite frei. Das Sperrteil ist um die Schwenkachse 2 schwenkbar gelagert, es wird mittels der M-förmigen Feder 3 in der Neutralposition gehalten.

Fällt die Verschieberichtung 8 der Gleitschienenführung 5,6 mit der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges zusammen, so steht die Schwenkachse 2 im rechten Winkel zu der Fahrtrichtung. Der Massenmittelpunkt 13 liegt oberhalb dieser Schwenkachse 2 und damit außerhalb der aus Schwenkachse 2 und Verschieberichtung aufgespannten Ebene. Bei einem Frontalunfall schwenkt das Sperrteil 1 in Richtung des Vorderrandes des Sitzes 7, in Fig.

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also nach rechts. Ist die Rastvorrichtung fehlerhaft odor nicht eingerastet, so bewegt sich ebenfalls die obere Schiene 6 in dieselbe Richtung. Dadurch können sich die Greifkanten 10 des linken Teils der Mantelfläche 9 in die Unterseite 19 dieser Schiene 6 einprägen und die weitere Bewegung der Schiene 6 stoppen.

Am linken Teil der Mantelfläche 9 greift in einem solchen Fall eine in Verschieberichtung 8 der Gleitschienenführung 5,6 nach rechts wirkende Kraft nahezu tangential an, die das Sperrteii 1 weiter um die Schwenkachse 2 zu drehen versucht. Dadurch wird einerseits die Achse 2 nach unten gedrückt und andererseits die Innenschiene 6 von innen her nach uen aufgewölbt. Solange die Achse 2 nicht bricht und die Schiene 6 nicht aus der Unter= schiene 5 herausgedrückt wird, ist damit eine feste Versperrung der beiden Schienen 5 und 6 gewährleistet.

Im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2 und 3 sind die Greifkanten 10 spitzwinklig und scharfkantig ausgebildet, so daß ein sicherer Eingriff stets gewährleistet ist.In Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 und 3 können die Greifkanten natürlich auch spitz ausgeführt sein.

Die Funktionsweise der Sperre nach der Erfindung wird besonders anhand der Fig. 4 und 5 deutlich, zugleich ist in diesen Figuren ein weiteres Ausführungsbeispiel gezeigt. Das Sperrteil 4 hat

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auch an den Stirnflächen 17 Greifkant.en, durch deren Eingreifen in die Schiene 5 die Schwenkbewegung des Sperrteils 1 begrenzt wird. Damit zugleich wird die nach oben gerichtete Bewegung der Mantelfläche 9 begrenzt und somit vermieden, daß die obere Schiene 16 hochgedrückt und von der unteren Schiene 15 getrennt wird. Durch die Begrenzung der Schwenkbewegung können bei diesem Ausführungsbeispiel die Greifkanten 10 der Mantelfläche 9 auf einem Kreisbogen liegen und nacheinander in Eingriff koir-r.en, wie dies Fig. 5 zeigt. Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig 1-3 liegen die Greifkanten 10 dagegen aut einer Geraden. Die Feder 3 gewährleistet, daß das Sperrteil 1 in Neutralstellung gehalten wird, sie drückt das Sperrteil 1 zudem so gegen die Schwenkachse 2, daß die Sperre auch bei Erschütterung des Fahrzeuges nicht klappern kann.

Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel des Sperrteils ist in Fig. 6 dargestellt. Dieses Sperrteil 1 hat die äußere Form eines Rhombus. In der Figur ist angedeutet, wo sich die Schienen 5, 6 bezüglich des Sperrteils in Neutralstellung befinden, ebenso ist die Lage der Schienen 15, 16 bei Eingriff des Sperrteiis 1 angedeutet. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Bohrung 4 und die Schwenkachse 2 nur benötigt, un das Sperrteil 1 schwenkbar zu befestigen. Sobald das Sperrteil 1 in die Eingreifposition geschwenkt ist, wird die Achse 2 nicht

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mehr benötigt, da sich das Sperrteil 1 in beide Schienen 5, 6 einprägt. Die Achse kann daher aus preisgünstigem Material hergestellt werden, da an sie nur geringe Festigkeitsanforderungen gestellt sind. Sie kann zum Beispiel auch meer Einsparung der Feder 3 unmittelbar als Torsionsfeder ausgebildet sein.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 sind nahe der Bohrung 4 drei Rastbuchren 11 angeordnet. Die Feder 3 greift bei Neutralstellung des Sperrteils 1 in die mittlere Rastbucht 11. Sobald ein hinreichend hoher Beschleunigungswert erreicht wurde, schwenkt das Sperrteil 1 und die FederJkommt in Eingriff mit einer der beiden äußeren Rastbuchten 11. Der Winkel zwischen den Rastbuchten ist. so bemessen, daß die Feder 3 stets an der Innenflanke der äußeren Rastbucht 11 anliegt, wenn das Sperrteil 1 sich in Eingreifstellung befindet, also mit seinen Sperrzähnen 10 die obere Schiene berührt. Durch diese Konstruktion wird gewährleistet, daß das Sperrteil 1 in seiner Eingreifstellung an der oberen Schiene 6 federnd anliegt. Ist der für die Auslösung der Sperre notwendige Beschleunigungswert daher einmal erreicht worden, so bleibt die Sperre in der Eingreifstellung. Dies hat den Vorteil, daß die Sperre während des gesamten Zeitablaufs des Unfalls eingreifbereit ist. Wird daher erst in einem späten Stadium des Unfallablaufs die Einrastvorrichtung der Gleitschienenführung defekt, so kann auch in einem solchen Fall die Sperre eingreifen.

Als besonderer Vorteil der Sperre nach der Erfindung ist anzusehen, daß im Falle eines Eingreifens der Sperre der Sitz einen

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gewissen Bremsweg zurücklegt. Ebenso wie ein Bremsweg durch, die Verformung der Knautschzonen erreicht wird, schafft man auch in diesem Fall einen zusätzlichen unelastischen Weg während des Eingreifens der Sperre. Bei einem kleinen Abstand zwischen den Schienen 5, 6 ist es erforderlich, das Sperrteil 1 diesen Anforderungen anzupassen. Das Sperrteil 1 nach Fig. 8 ist über eine Schnappfeder 3 mit der ortsfesten Schiene 5 verbunden, seine Greifkanten 10 stehen der Innenseite 19 der verschiebbaren Schiene 6 in einem kleinen Abstand gegenüber. Die Greifkanten befinden sich dabei auf zwei, durch eine Stufe getrennten Flächen 9, so daß ein Eingreifen in die gerundete Innenseite 19 stets gewährleistet ist. Der Eingriff beginnt mit den innen liegenden Ecken der polieren Mantelfläche 9. Zweckmäßig sind Greifkanten 10' auch für das Zusammenwirken mit der ortsfesten Schiene 5, dadurch wird aine Lagerung des Sperrteils 1 in dieser Schiene 5 entbehrlich, das Sperrteil 1 wird allein mitteis der Feder 3 gehalten.

Bei dem Ausführungsoeispiel des Sperrteils 1 nach den Fig. 8 und 9 ist das Sperrteil 1 aufgeteilt in Pendelmasse 20 und Greifteil 21, die beide über die Achse 2 miteinander verbunden sind. Vor allem bei kleinen Abständen zwischen den Schienen 5,6 der Gleitschienenfüarung ist eine Trennung von Pendelir.asse 2C und Greifteil 21 vorteilhaft.

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Bei dieser Ausführung wirkt der Massenmittelpunkt 13 über einen großen Dreharm auf die Achse des Sperrteils 1, es kann auch die Rückstellkraft einer härteren Feder 3 überwunden werden. Das Greifteil 21 ist relativ geschützt, der Zustand der Sperre kann an der Stellung der Pendelmasse 20 leicht kontrolliert werden.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist das Sperrte 11 T im Inneren zwischen den Schienen 5 und 6 angeordnet. Dadurch ist es geschützt. Ebenso kann die Sperre auch außerhalb der Schienen angeordnet sein, eine solche Anbringung empfiehlt sich zum Beispiel bei nachträglichem Einbau. Zweckmäßigerweise ist die selbsttätige Sperre an beiden Seiten eines Fahrzeugsitzes, und zwar etwa in deren mittlerem Bereich angeordnet. Das Sperrteil 1 kann als Stanzteil ausgebildet sein, seine Dicke sollte so bemessen sein, daß auch bei einem Bruch der Schwenkachse ein sicheres Verklemmen erreicht wird, das Sperrtei2 also nicht in eine Schräglage, zum Beispiel in die Diagonale, gedrückt werden kann, wobei es wirkungslos sein würde.

Bezugszeichen Iiste

1 Sperrteil

2 Schwenkachse

3 nachgiebiger Anschlag

4 Bohrung im Sperrteil

i.-,_uer Gleitschienen-

6 SchieneJ_führung

7 Sitz

8 Verschieberichtung der Gleitschienenführung

9 Mantelfläche

10 Greifkante

11 Rastbucht

12 Deformation an den Schienen

13 Massenmittelpunkt

14 Symmetrieachse

15 Schiene 5 bei Eingriff des Sperrteils

16 Schiene 6 bei Eingriff des Sperrteils

17 Stirnfläche

18 Fläche der einen Schiene 5

19 Flache der anderen Schiene 6

20 Penc". .masse

21 Greifteil

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Claims

PATENTANWÄLTE DIPL.-ING. WERNER FREISCHEM DiPL.-iNG. ILSE FREISCHEM 5000 KÖLN 1 HEUMARKT 50 TELEFON: (0221) 23 58 68 Unser Zeichen H 11 PaGm 76/4 Anmelderin C. Rob. Hammerstein GmbH, Solingen -15-SCHUTZA N SPRÜCHE

1. Sperre für aus je zwei gegeneinander verschiebbaren Schienen sich zusammensetzende Gleitschienenführungen von Fahrzeugsitzer. mit einem schwenkbaren, selbsttätig in Eingriff bringbaren Sperrteil, das an einer Schiene gehalten ist, das mindestens eine nit der anderen Schiene zusammenwirkende Greifkante aufweist, deren Abstand von der Schwenkachse des Sperrteils größer ist als der
Abstand zwischen dieser Schwenkachse und der mit der Greifkante zusammenwirkenden Fläche der anderen Schiene und das von einem, mit der anderen Schiene verbundenen, nachgiebigen Anschlag in
einer Ausgangsstellung gehalten wird, in der die Greifkante einen Abstand von der mit ihr zusammenwirkenden Schiene h£t,
dadurch gekennzeichnet, daß das
Snerrteil (1) pendelartig ausgebildet ist und seine Greifkante
(10) baim Verschwenken des Sperrteils (1) eine Kurve beschreibt, welche die nit der Greifkante (10) zusammenwirkende Fläche (19) in einem Punkt schneidet, dessen Abstand von dem in dieser Fläehe (19) liegenden Fußpunkt des Lotes von der Schwenkachse (2)
auf die Fläche (19) wesentlich kleiner ist als der Abstand
zwischen diesem Fußpunkt und der Schwenkachse (2), und da3 oberhalb eines vorgegebenen Beschleunigungswertes das trägheitskraftbedingte Drehmoment des Sperrteils (1) um seine Drehachse die
Rückhaltekraft des nachgiebigen Anschlags (3) übersteigt.

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2. Sperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es zusätzlich zu der einen Greifkante (10) zweite, dritte, vierte usw. Greifkanten (10) aufweist, wobei die zweiten Greifkanten

(10) einen größeren Abstand von der Schwe-kachse (2) haben als die erste Greifkante (10), die dritten wiederum einen größeren Abstand von der Schwenkachse (2) als die zweiten usw..

3. Sperre nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrteil (1) symmetrisch ausgebildet ist und seine Symmetrieachse (14) durch das Zentrum der Schwenkachse (2) und senkrecht hierzu verläuft.

4. Sperre nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrteil (1) in maximaler Eingreifposition mit ainer seiner an die Mantelfläche (9) anschließenden Stirnflächen

(17) auf der mit dem Sperrteil (1) verbundenen Schiene (5) aufliegt.

5. Sperre nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrteil (1) auch an seinen Stirnflächen (17) mindestens eine Greifkante (18') aufweist, die mit der mit der. Sperrteil (1) verbundenen Schiene (5) zusammenwirkt.

6. Sperre nach einem der Ansprüche 1 bib 5, dadurch gekennzeichnet, daß der nachgiebige Anschlag (3) eine Feder ist.

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7. Sperre mit Feder nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (3) in der Form eines M wellenförmig gebogen ist, in ihrer Mitte den Bereich des Sperrteils (1) nahe der Bohrur.;;

(4) aufnimmt und mit ihren Schenkeln auf der mit dem Sperrte·:!

(1) verbundenen Schiene (5) aufliegt.

8. Sperre mit Feder nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder als Schnappfeder ausgebildet ist, die innerhalb eines bestimmter« Schwenkwinkels der Schwenkbewegung entgegenwirkt, oberhalb dieses SchwenkwinkeIy die weitere Schwenkbewegung unterstützt.

9. Sperre nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die den Greifkanten (10,1O¹) gegenüberstehenden Flächen der Schienen (5,6) geriffelt sind.

10. Sperre nach einem der Ansprüche 1 bis S₁ dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrteil mittels der Schwenkachse (2) in dar mit dem Sperrteil (1) verbundenen Schiene (5) gelagert ist.

11. Sperre nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß Schwenkachse (2) und nachgiebiger Anschlag (3) als Torsionsfeder zusammengefaßt sind.

12. S₁jrre nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Spsrrteil (1) in Eingreifposition auf der mit dem Sperrteil (1) verbundenen Schiene (5) unter Federkraft anlieg

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13. Sperre nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrteil (1) sich aus räumlich getrennten, miteinander verbundenen Teilen, der Pendelmasse (20) und dem Greifteil (21) zusammensetzt.