DE7540535U - Schubrichtungs-umkehrgetriebe fuer treibstangenbeschlaege - Google Patents

Description

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SIEGENIA-PRANK KG₁ Eisenhüttenstr. 22, 5900 Siegen 1

Schubrichtungs -Umkehrgetriebe für Treibstangenbeschläge

Die Neuerung betrifft ein Schubrichtungs-Umkehrgetriebe für Treibstangenbeschläge, bei dem zwei jeweils mit einer Eingriffszahnung versehene Schubglieder in einem Gehäuse geführt und von entgegengesetzten Seiten her mit einem Ritzel in Eingriff gehalten sind.

Solche Schubrichtungs-Umkehrgetriebe werden grundsätzlich dann benötigt, wenn es erforderlich ist, aus einer drehenden Antriebsbewegung zwei entgegengesetzt gerichtete, lineare Antriebsbewegungen abzuleiten. Sie kommen jedoch auch immer dann zum Einsatz, wenn aus einer linearen Antriebsbewegung eines Schubgliedes eine genau entgegengesetzte Abtriebsbewegung eines zweiten Schubgliedes abgeleitet wetrden soll.

Die zuerst erwähnte Situation ergibt sich immer bei sogenannten Baskülstangen-Veröchlüssen für Fenster und Türen, bei denen zwei Riegelstangen zueinander entgegengesetzte Verriegelungsbewegungen und Entriegelungsbewegungen ausführen. In diesem Falle wird dann das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe unmittalbar von dem Betätigungsgetriebe des Baskülstangenverschlusses gebildet.

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Die zweite Situation tritt hingegen bei Treibstangenbeschlägen in Erscheinung, bei denen die Treibstangen über den größten Teil ihres Wirkbereiches die gleiche Bewegungsrichtung haben müssen, während in einem begrenzten, anderen Bereich aus funktioneilen Gründen eine entgegengesetzte Treibstangenbewegung sinnvoll oder gar erforderlich ist. In solchen Fällen befindet sich dann das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe an einer völlig anderen Stelle als das eigentliche Betätigungsgetriebe für den Treibstangenbeschlag.

Da die Treibstangenbeschläge an Fenstern und Türen regelmäßig in eingearbeitete bzw. eingeformte Profilnuten eingesetzt werden, müssen auch die einen Teil der Treibstangenbeschläge bildenden Schubrichtungs-Umkehrgetriebe zumindest in einem sirh an diese Profilnuten anschließenden Bereich untergebracht werden. Wenn dabei die Forderung besteht, daß die Schubrichtungs-Umkehrgetriebe innerhalb des Flügels- oder Rahmensquerschnittprofils unterzubringen sind, müssen für deren Aufnahme in allen bekannten Fällen zusätzliche Ausnehmungen in das Flügel- oder Rahmenprofil eingearbeitet werden, die sich an den Grund der Profilnut anschließen und daher nur durch Ausfräsen oder Ausstemmen herstellbar sind.

Diese Erfordernis bedingt aber nicht nur einen erhöhten Arbeitsaufwand beim Einbau der Treibstangenbeschläge in Fenster und Türen, sondern sie führt auch zu einer beträchtlichen Schwächung des Flügels- oder Rahmenquerschnitts im jeweiligen Einbaubereich der Schubrichtungs-Umkehrgetriebe.

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Werden die Betätigungsgexriebe eines Treibstamgenbe Schlages selbst schon als Schubrichtungs-Umkehrgetriebe gestaltet, wie das bei Baskülstangenverschlüssen mit gegenläufigem Stangenausschluß regelmäßig der Fall ist, dann hängt die Baugröße der das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe aufnehmende Gehäuse und damit auch der zu deren Unterbringung dienenden Ausnehmung im Flügel- oder Rahmenprofil hauptsächlich von der erforderliehen Länge des Schubweges für die Treibstangen ab, weil der Drehwinkel des die lineare Stangenbewegung bewirkenden Antriebsglieder höchstens 180 , vielfach aber nur 90 betragen kann. Ein großer Schubweg für die Treibstangen setzt daher auch eine relativ große Einbautiefe für die Gehäuse der Schubrichtungs-Umkehrgetriebe voraus.

Werden Schubrichtungs-Umkehrgetriebe unabhängig von den eigentlichen Betätigungsgetrieben des Treibstangenbeschlages, d. h. an einer von diesem entfernten Stelle eingebaut, dann ist die Größenabmessung ihrer Gehäuse nicht durch einen vorgegebenen Drehwinkel der die Bewegungsumkehrung bewirkenden Ritzel bestimmt.

Theoretisch ließen sich also Schubrichtungs-Umkehrgetriebe für den letztgenannten Einbauzweck so klein bemessen, daß ihre Gehäuse unmittelbar in den Querschnitt der sowieso vorhandenen Profilnut eingesetzt werden können. Praktisch stehen aber einer solchen Ausbildung der Schubrichtungs-Umkehrgetriebe unüberwindlich scheinende Hindernisse im Weg. Der heute allgemein übliche Querschnitt der für die Unterbringung der Treibstangenbeschlägen an Fenstern und Türen vorgesehenen Profilnuten hat

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nämlich eine Breite von nur 12 mm und eine Höhe von nur 9 mm und erweitert sich nach der Öffnungsseite der Nut zu einer Stufe die 16 mm Breite und höchstens 2, 5 mm Höhe hat,, wobei in dieser Stufe die Stulpschiene des Treibstangenbeschlages aufgenommen wird. Will man daher in dem allein für den Einbau zur Verfugung stehenden Nutquerschnitt von 9 χ 12 mm ein Schubrichtungs-Umkehrgetriebe unterbringen, dann muß dessen Ritzel einen sehr geringen Durchmesser und demzufolge auch eine sehr feine Umfangsverzahnung nach Art der bekannten Uhrwerksverzahnungen aufweisen. Auch die Eingriffsverzahnungen in den Schubgliedern müssen somit entsprechend fein bemessen werden.

Diese feinen Eingriffsverzahnungen und kleinen Eitzel weisen aber den Nachteil auf, daß mit ihrer Hilfe nur verhältnismäßig geringe Kräfte übertragen werden können. Da zur Sicherung einwandfreier Eingriffsverhältnisse zwischen dem Ritzel und den Schubgliedern das Ritzel mindestens vier, vorzugsweise aber fünf Zähne aufweisen sollte, kann es nur mit einem minimalen Kopfreisdurchmesser von etwa 15 mm hergestellt werden, wenn es genügend kräftig bemessen sein soll. Dieser Ritzeldurchmesser bedingt dann aber eine Querschnittsabmessung des Getriebegehäuses, welches sich nicht mehr in dem Nutquerschnitt von 9x12 mm unterbringen läßt.

Der Neuerung ist das Ziel gesetzt, ein Schubrichtungs-Umkehrgetriebe der eingangs erwähnten Gattung so zu gestalten, daß es sich unter Aufrechterhaltung der notwendigen Stabilität

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rationell herstellen läßt und trotzdem nur eine Querschnittsabmessung aufweist die in die zur Verfügung stehenden Nutzquerschnittcvon 9x12 mm ohne weiteres eingesetzt werden kann.

Die Lösung dieses Problems wird neue rungs gemäß dadurch erreicht, daß zwei Ritzel mit zueinander parallelen Achsen im Abstand hintereinander im Gehäuese gelagert und unabhängig voneinander mit den Schubgliedern in Eingriff gehalten sind. Dabei hat es sich als durchführbar erwiesen, beide Ritzel je mit drei Zähnen auszustatten und um einen halben Teilungsabstand relativ zueinander verdreht mit den Schubgliedern in · Eingriff zu bringen.

Die Verwendung von Ritzeln mit nur drei Zähnen ist im Getriebebau an sich nicht üblich, weil in bestimmten Bewegungsphasen die Eingriffsverhältnisse zwischen dem Ritzel und den Schubgliedern so ungünstig werden, daß eine einwandfreie Kraft- und Bewegungsübertragung nicht mehr gewährleistet werden kann.

Diese Unzulänglichkeiten werden aber durch die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Maßnahmen in vollem Umfang ausgeräumt, so daß genügend kräftige Ritzel herstellbar sind, die einen Kopfkreisdurchmesser haben, der etwa zwischen 9 und 11, 5 mm beträgt.

Damit bei diesen Abmessungen der Ritzel ein Schubrichtungs-Umkehrgetriebe geschaffen werden kann, dessen Gehäusequerschnitt nicht größer als der zur Verfügung stehende Nutquerschnitt

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an den Fenstern und Türen ist, besteht ein weiterbildendes Erfindungsmerkmal darin, daß die Schubglieder als parallel zur Achse der Ritzel hochkant stehende Flachschienen im Gehäuse geführt und mit triebstockartig ausgeformten Zähnen versehen sind.

In diesem Falle besteht dann die erfindungsgemäße Möglichkeit, den Kopfkreis-Durchmesser beider Ritzel größer als die lichte Weite aber kleiner als die größte Breite des Getriebe gehäuses zumachen und dabei das Getriebegehäuse im Drehbereich der Ritzel mit Fensterausschnitten zu versehen.

Der Teilkreisdurchmesser der beiden Ritzel läßt sich dabei nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung etwa gleich dem Abstand der voneinander weg gerichteten Flächen der beiden Schubglieder ausführen, während der Fußkreisdurchmesser etwas kleiner als der Abstand zwischen den einander zugewendeten Flächen beider Schubglieder ist.

Unter Verwendung von Ritzeln, deren Kopfkreisdurchmesser nicht oder nur unwesentlich größer als die lichte Weite des Getriebegehäuses ist, kann nach der Erfindung ein einwandfrei funktionierendes, den auftretenden Beanspruchungen in jedem Falle genügendes, jedoch dem zur Verfügung stehenden Nutquerschnitt entsprechendes Schubrichtungs-Umkehrgetriebe auch dadurch geschaffen werden, daß die Schubglieder aus mit ihrer Breitseite quer zu den Ritzelachsen gerichtet im Gehäuse geführten Flachschienen bestehen, in die randseitig die Zähne triebstockartig eingeformt, beispielsweise eingeprägt sind, und welche je

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einen Längsschlitz für den Durchgriff der Ritzelachsen aufweisen. In diesem Falle liegen also die Schubglieder jeweils den ebenen Stirnflächen der Ritzel gegenüber.

Nach der Neuerung hat es sich auch als vorteilhaft erwiesen, daß die Ritzel und die Schubglieder in einem Gehäuse eingeschlossen sind, welches aus der flachen Stulpschiene eines Treibstangenbeschlages und einem an deren Rückseite sitzenden, im Querschnitt U-förmigen Kanal besieht. Hierbei ist vorgesehen, daß der U-förmige Kanal eine geringere Breite als die Stulpschiene aufweist, so daß der Querschnitt des Getriebegehäuses den Stufenquerschnitt der in den Fenstern oder Türen ausgebildeten Stufennut passend ausfüllen kann.

Eine herstellungstechnisch günstige und stabile Ausgestaltung der Ritzel ergibt sich nach einem anderen Erfindungsmerkmal dadurch, daß die Umrißform des Ritzels ausschließlich durch konkav und konvex gekrümmte Kreisbogen gebildet wird.

Eine praktische Ausführungsform des neuerungsgemäßen Schubrichtungs-Umkehrgetriebes ist dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des einen Schubgliedes einen Schubriegel bildet, während das freie Ende des anderen Schubgliedes Kupplungselemente zur Verbindung mit einer Treibstange aufweist. In Verbindung mit einem Treibstangen-Kantengetriebe handelsüblicher Art, dessen Treibstange keine gegenläufigen Bewegungen macht, kann durch Ankuppeln eines solchen Schubrichtungs-Umkehrgetriebes leicht ein Kantengetriebe geschaffen werden, das wenigstens an einem Ende eine Treibstangenbewegung aufweist, die zur Be-

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wegungsrichtung der Haupt-Treibstange gegenläufig ist.

Ohne technischen Mehraufwand läßt sich das Schubrichtungs Umkehrgetriebe der Erfindung auch als Betätigungsgetriebe für einen Kantentreib riegel mit gegenläufigen Stangen einsetzen. Um das zu ermöglichen, ist es lediglich erforderlich, an einer hierfür geeigneten Stelle des Getriebegehäuses in der Gehäusewand einen sich parallel zur Bewegungsrichtung der Schubglieder erstreckenden Längsschlitz vorzusehen und das dahinter gelegene Schubglied mit einer passenden Eingriffs möglichkeit für einen Mitnehmer eines Treibriegel-Betätigungsgriffes zu versehen.

Eine wieder andere Weiterbildungsmöglichkeit des neuerungsgemäßen Schubrichtungs-Umkehrgetriebes besteht darin, daß das Getriebegehäuse eine Lagerstelle für ein Antriebs ritz el od. dgl. aufweist, dessen Drehachse im rechten Winkel zu den Drehachsen der Umkehrritzel liegt, wobei das Antriebsritzel od. dgl. mit einem der Schubglieder in Dauereingriff steht. Auf diese Art und Weise wird mit dem Schubrichtungs-Umkehrgetriebe das durch einen Drehgriff bedienbare Betätigungsgetriebe eines Treibstangenbeschlages baulich vereinigt.

Besonders sinnvoll ist es dabei, wenn der die Lagerstelle für das Antriebsritzel od. dgl. aufweisende Teil des Getriebegehäuses der Umrißform des Antriebsritzels od. dgl. eng angepaßt ist. Es besteht nämlich dann die Möglichkeit, den das Antriebsritzel od. dgl. enthaltenden Teil des Getriebegehäuses in einer sich an die Treibstangennut anschließenden Ausnehmung des

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Fenster- oder Türflügel unterzubringen, die durch eine einfache, von der Flügelrahmenstirnfläche aus hergestellt Bohrung gebildet werden kann.

Anhand der Zeichnung sollen anschließend mehrere verschiedene Ausführungsbeispiele des Neuerungsgegenstandes ausführlich erläutert werden. Es zeigen bzw. zeigt, die

Fig. 1 bis 5 in schematisch vereinfachter Prinzipdarstellung

fünf verschiedene Anwendungsfälle des neuerungsgemäßen Schubrichtungs-Umkehrgetriebes bei Treibstangenbeschlägen,

Fig. 6 in ausführlicher Darstellung und etwa natürlicher

Größe das für den Anwendungsfall nach Fig. 1 verwendbare Schubrichtungs-Umkehrgetriebe in geschnittener Ansichtsdarstellung von vorne,

Fig. 7 das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach Fig. 6

im Längsschnitt, die

Fig. 8bis 10 verschiedene Querschnitte durch das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Fig. 6 und 7, und zwar längs der Linie VIII - VIII, IX - IX und X-X,

Fig. 11 in einer der Fig. 7 entsprechend geschnittenen

Teilansicht eine Detailänderung am Schubrichtungs-Umkehr get riebe, wie es nach Fig. 2 verwendet wird.

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Fig. 12 eine weitere Detailänderung am Schubrichtungs -

Umkehrgetriebe, wie es nach Fig. 3 vorgesehen ist,

Fig. 13 in ausführlicher Darstellung und geschnittener

Ansicht von vorne das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe für den Anwendungsfall nach Fig. 4,

Fig. 14 das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach Fig. 13

in der Seitenansicht,

Fig. 15 in ausführlicher Darstellung und geschnittener

Ansichtsdarstellung von vorne das Schubrichtungs Umkehrgetriebe für den Anwendungsfall nach Fig. 5,

Fig. 16 das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach Fig. 15

in geschnittener Seitenansicht,

Fig. 17 eine Vorderansicht einer baulich abgewandelten

Ausführungsform des Schubrichtungs-Umkehrgetriebes.

Fig. 18 einen Querschnitt durch das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach Fig. 17.

In Fig. 1 der Zeichnung ist ein KantenbaskülverSchluß 1 für Fenster und Türen gezeigt, bei dem hinter einer Stulpschiene 2 eine Treibstange 3 verschiebbar geführt ist, deren oberes Ende 4 einen Schubriegel zur Verriegelung eines Fenster- oder Türflügels am

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feststehenden Rahmen bildet. Die Bewegung der Treibstange 3 wird durch ein Betätigungsgetriebe 5 bewirkt, dessen Gehäuse an der Rückseite der Stulpschiene 2 befestigt ist und dessen Antriebsritzel od. dgl. dauernd mit der Treibstange 3 in Stelleingriff steht. Zur weiteren Verriegelung des Flügels durch den Kantenbaskülverschluß 1 dient noch ein Riegelzapfen 6, der auf der Stirnseite der Stulpschiene 2 angeordnet ist und mit der Treibstange in Stellverbindung steht.

Wenn das Betätigungsgetriebe 4 bedient wird, verschiebt sich die Treibstange 3 längs der Stulpschiene 2 aus ihrer Grundstellung, und zwar so, daß sowohl der Schubriegel 4 als auch der Riegeizapfen 6 in Pfeilrichtung 7 bewegt werden.

Damit ein dem Schubriegel 4 abgewendeter weiterer Schubriegel 8 des Kantenbaskülverschlusses 1 beim Verschieben der Treibstange 3 durch das Betätigungsgetriebe 5 eine gegenläufige Bewegung in Pfeilrichtung 9 ausführt, ist der Schubriegel 8 mit der Treibstange 3 über ein Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 verbunden.

In Fig. 2 der Zeichnung ist ein als Fensterverschlußvorrichtung dienendes Riegelzapfen-Kantengetriebe 11 gezeigt, dessen grundsätzlicher Aufbau mit dem Kantenbaskülverschluß 1 nach Fig. 1 übereinstimmt. Ein Unterschied liegt lediglich darin, daß beim R ie gelzapfen-Kantengetriebe 11 statt der beiden Schubriegel 4 und 8 noch weitere Riegelzapfen 6' und 6" vor der Stirnseite der Stulpschiene 2 sitzen. Da hierbei der Riegelzapfen 6* über das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 von der Treibstange 3 aus be-

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wegt wird, führt er eine Bewegung in Pfeilrichtung aus, die zur Bewegungsrichtung 7 des Riegelzapfens 6'gegenläufig ist.

In der Fig. 3 ist ein sogenannter Zentralverschluß 20 für Fenster und Türen dargestellt, dessen sämtliche Bauteile nach dem. Prinzip der bekannten Riegelzapfen-Kantengetriebe ausgeführt sind.

Dieser Zentralverschluß 20 besteht aus dem eigentlichen Bedienungsteil 21, bei dem hinter einer Stulpbohiene 2 die Treibstange 3 verschiebbar geführt und durch das Betätigungsgetriebe 5 bewegbar ist.Vor der Stirnfläche der Stulpschiene 2 befinden sich mehrere Riegelzapfen 6, die beim Bewegen der Treibstange 3 aus ihrer Grundstellung gemeinsam in Pfeilrichtung 7 verstellt werden. An das obere Ende des Bedienungsteils 21 schließt sich eine Eckumlenkung 22 an, die vor der Stirnfläche des aufrechten Schenkels ihrer Stulpwinkel 23 einen Riegelzapfen 24 hat, der sich beim Verschieben der Treibstange 3 ebenfalls in Pfeilrichtung 7 verstellt. Vor der Stirnfläche des oberen waagerechten Schenkels 25 des Stulpwinkels befindet sich ein weiterer Riegelzapfen 26, der mit einer von der Eckumlenkung 22 aus verschiebbaren Treibstange 27 in Verbindung steht und mit dieser aus seiner Grundstellung in Pfeilrichtung 28 verschoben werden kann. Der Riegelzapfen 26 bildet dabei einen oberen waagerechten Mittelverschluß für den Fenster- oder Türflügel.

Ein weiterer Riegelzapfen 29 befindet sich in der Nähe der oberen rechten Fenster- oder Türecke und bildet daher einen sogenannten

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Eckverschluß für den Flügel. Über eine weitere Eckumlenkung 30 schließt sich hieran ein gelenkseitiger Mittelverschluß 31 für den Flügel an, der aus einer Stulpschiene 32, einer Treibstange 33 und aus einem Riegelzapfen 34 besteht.

Damit wenigstens der Riegelzapfen 34 des gelenkseitigen Mittelverschlusses 31, vorzugesweise aber auch der Riegelzapfen 29 des Eckverschlusses beim Betätigen des Zentralverschlusses 20 eine gegenläufige Stellbewegung zu den übrigen Riegelzapfen 6, 24 und 26 in Richtung der Pfeile 35 und 36 ausführt, ist zwischen die Treibstange 27 und die Eckumlenkung 30 wiederum ein Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 eingeschaltet.

Während die Treibstangenbeschläge nach den Fig. 1 bis 3 unter Verwendung handel-süblicher Grundbauteile allein durch zweck-' entsprechende Zwischenschaltungen des Schubrichtungs-Umkehrgetriebes 10 so modifiziert sind, daß verschiedene Bereiche der Treibstangen zueinander gegenläufige Bewegungen ausführen, zeigen die Fig. 4 und 5 Treibstangenbeschläge, nämlich einerseits einen Kantenbaskülverschluß 41 und andererseits ein Riegelzapi on-Kantengetriebe 51, in welche bereits von Haus aus ein Schubrichtungs-Umkehrgetriebe integriert wurde.

Bei dem Kantenbaskülverschluß 41 nach der Fig. 4 verschieben sich hinter einer Stulpschiene 42 zwei Riegelstangen 43' und 43", deren freie Enden 44'und 44" jeweils Schubriegel zur Festlegung eines Fenster- oder Türflügels am feststehenden Rahmen bilden. Das Betätigungsgetriebe für die beiden Treibstangen 43' und 43" ist unmittelbar als Schubrichtungs-Umkehrgetriebe ausge-

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staltet und hat eine Ausbildung, die eine Bedienung des KantenbaskülverSchlüsses 41 durch einen Treibriegelgriff 46 ermöglicht.

Auch bei dem Riegelzapfen-Kantengetriebe 51 nach Fig. 5 sind hinter einer Stulpschiene 52 zwei Treibstangen 53' und 53* längsschiebbar geführt, wobei die Treibstangen 53' und 53* Riegelzapfen 54' und 54" bewegen, welche vor der Stirnseite der Stülp schiene 2 liegen.

Das Betätigungsgetriebe 55, welches über einen herkömmlichen Drehgriff bedient werden kann, ist mit dem Schubrichtungs - Umkehrgetriebe 56 zur gegenläufigen Verschiebung der beiden Treibstangen 53' und 53" baueinheitlich zusammengefaßt.

Der Schubriegel 44' des Kantentreibriegels 41 führt bei Betätigung des Getriebes 45 aus der Grundstellung eine Bewegung in Pfeilrichtung 7 aus, während der Schubriegel 44" eine dazu gegenläufige Bewegung in Pfeilrichtung 9 macht.

Beim Riegelzapfen-Kantenverschluß nach Fig. 5 machen die beiden Riegelzapfen 54' ihre Bewegung in Pfeilrichtung 7, während der Riegelzapfen 54" zugleich eine gegenläufige Bewegung in Pfeilrichtung 9 ausführt.

Die bauliche Ausgestaltung der Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10, wie sie bei den Treibstangenbeschlagen nach den Fig. 1 bis 3 als Zusatzteile Anwendung finden, ist ausführlich in den Fig. bis 12 gezeigt. Dabei geht aus den Fig. 8 bis 10 hervor, daß die

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Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 in abgestufte Profilnuten 60 der Flügel- oder Rahmenprofile 61 von Fenstern und Türen eingebaut werden sollen, wie sie für die Unterbringung von Treibstangenbeschlägen allgemein üblich sind. Diese Profilnuten 60 haben zwei Profilstufen 62 und 63, von denen die an der Öffnungsseite der Nut 60 gelegene Stufe 62 eine Breite von 16 mm und eine Tiefe von höchstens 2, 5 mm aufweist, während die sich daran anschließende Profilstufe 63 eine Breite von 12 mm und eine Tiefe von 9 mm hat.

Damit das Schubrichtungs - Umkehrgetriebe in die solchermaßen profilierte Nut 60 an der Falzfläche des Flügel- oder Rahmenprofils 61 eingesetzt werden kann, besteht sein Gehäuse 100 aus einer Stulpschiene 101 und einem an dessen Rückseite befestigten, im Querschnitt U-förmigen Kanal 102. Dicke und Breite der Stulpschiene 101 entsprechen den Abmessungen der Stufe 62 der Profilnut 60, während der U-förmige Kanal 102 in Breite und Höhe an die Breite und Tiefe der Profilstab 63 der Nut 60 angepaßt ist-

Innerhalb des Getriebegehäuses 100 sind zwei in ihren Abmessungen völlig identische Ritzel 103'und 103" mittels angeformten Zapf enteilen 104 drehbar gelagert, wobei je eines der Zapfen teile 104 in ein Loch 105 der Stulpschiene 101 und in ein Loch 106 im Boden des U-förmigen Kanals 102 eingreift.

Jedes der beiden Ritzel 103' und 103" ist gemäß Fig. 6 mit nur drei Zähnen 107 ausgestattet, die einen Winkelabstand von

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120 zueinander haben.

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Der Kopfkreisdurchmesser der beiden Ritzel 103'und 103" ist geringfügig kleiner als die äußere Breite des U-förmigen Kanals 102, während der Teilkreisdurchmesser derselben etwa der lichten Breite des U-förmigen Kanals 102 entspricht.

Damit sich die Ritzel 103' und 103" trotzdem unbehindert im Getriebegehäuse 100 drehen können, sind in beiden Flanschen des U-förmigen Kanals 102 Ausschnitte 108 vorhanden, welche von den einzelnen Zähnen 107 der Ritzel 103' und 103" bei deren Drehung durchlaufen werden.

Längs der Innenseiten beider Flansche des U-förmigen Kanals 1G2 sind zwei Schubglieder 109 und 110 verschiebbar geführt, welche in ihrer Längsrichtung eine Reihe von Ausschnitten 111 aufweisen* deren Abstand voneinander dem Teilungsabstand zwischen den Zähnen 107 der Ritzel 103' und 103" entspricht. Zwischen je zwei Ausschnitten 111 bleibt dabei ein Steg 112 stehen, wobei diese Stege 112 eine triebstockartige Verzahnung bilden, die mit den Zahnlücken 113 der Ritzel 103' und 103" in Wirkverbindung tritt, während die Zähne 107 dieser Ritzel in die Ausschnitte 111 eingreifen.

Aus Fig. 6 der Zeichnung ist noch zu entnehmen, daß die beiden Ritzel 103' und 103" um einen halben Teilungsabstand gegeneinander verdreht mit den beiden Schubgliedern 109 und 110 in Eingriff stehen. Hierdurch soll sichergestellt werden, daß mit jedem der Schubglieder 109 und 110 während jeder Bewegungsphase des Schubrichtungs-Umkehrgetriebes immer mindestens

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zwei Zähne 107 der beiden Ritzel 103' und 103" in Eingriff stehen.

Der Fußkreisdurchmesser der beiden Ritzel 103' und 103" ist geringfügig kleiner als der Abstand zwischen den sich gegenüberliegenden Seitenflächen der beiden Schubglieder 109 und 110, so daß ein leichtgängiger Lauf des Schubrichtungs-Umkehrgetriebes gewährleistet wird.

Zur Sicherstellung einer einwandfreien Führung der Schubglieder 109 und 110 im Getriebegehäuse 100 weisen sie in demjenigen Bereich, der sich an die Verzahnungsabschnitte anschließt, einen Querschnitt auf, der dem lichten Querschnitt des Getriebegehäuses 100 mit Bewegungsspiel angepaßt ist, wie das aus Fig. hervorgeht. Im Bereich der Verzahnungsabschnitte und im Übergangsbereich zwischen diesen und dem Führungsabschnitt haben die Schubglieder 109 und 110 einen U-förmigen Querschnitt, wie aus Fig. 8 ersichtlich ist. Hierdurch wird eine gute Formsteifigkeit der Schubglieder 109 und 110 auf ihrer ganzen Länge sichergestellt.

Damit sich das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 insgesamt in der Profiinut 60 sicher befestigen läßt, hat jedes Schubglied 109 und 110 in seinem Führungsbereich ein Langloch 114 und die Stulpschiene 101 sowie der Boden des im Querschnitt U-förmigen Kanals 102 besitzt ein Rundloch 115 bzw. 116. Durch die Rundlöcher 115 und 116 und die Langlöcher 114 kann dann eine Befestigungsschraube in das Flügel- oder Rahmenprofil 61 eingedreht werden.

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Beim Ausführungsbeispiel des Schubrichtungs-Umkehrgetriebes nach den Pig. 6 und 7 bildet das freie Ende des Sehubgliedes 109 den Schubriegel 108, der aus dem offenen Ende des Getriebegehäuses 100 austreten kann und dabei mit einer Schließplatte riegelnd in Eingriff kommt.

Das freie Ende des Sehubgliedes 110 ragt dauernd aus dem Getriebegehäuse 100 heraus und ist mit einer Kupplungsvorrichtung, beispielsweise einem U-förmigen Zahnschlitten 117 für das Einhängen in eine mit einer komplementären Gegenkupplungsvorrichtung versehene Treibstange ausgestattet.

Das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 nach Fig. 11 hat grundsätzlich den gleichen Aufbau wie das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 nach den Fig. 6 bis 10. Bei ihm ist jedoch das freie Ende des Sehubgliedes 109 nicht als Schubglied 8 ausgestaltet. Vielmehr trägt es den Riegelzapfen 6", welcher vor der Stirnfläche der Stulpschiene 101 liegt und einen Längsschlitz 118 in der Stulpschiene durchgreift.

Das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 nach Fig. 12 ist wiederum eine Weiterbildung des Sohubrichtungs-Umkehrgetriebes 10 nach Fig. 11, und zv/ar ragt hier auch das Schubglied 109 mit seinem freien Ende dauernd aus dem offenen Ende des Getriebegehäuses 100-heraus und ist dort mit einer Kupplungsvorrichtung, beispielsweise einem Zahnschlitten 117 versehen, die eine Anschlußmöglichkeit an eine komplementäre Gegenkupplungs vorrichtung einer benachbarten Treibstange ermöglicht. Der vor

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der Stirnfläche der Stulpschiene 101 liegende Riegelzapfen ist hier mit 29 bezeichnet.

Das Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 45 nach den Fig. 14 und 14 entspricht wiederum in S3inem Grundaufbau dem Schubrichtungs-Umkehrgetriebe 10 nach den Fig. 6 bis 10. Eine Abweichung besteht darin, daß seine beiden Schubglieder 109 und 110 jeweils die Endteile zweier Treibstangen 43' und 43" ( Fig. 4 ) bilden und die einen Teil des Getriebegehäuses 100 bildende Stulpschiene 42 beidendig über den U-förmigen Kanal 102 des Getriebegehäuses 100 um ein beträchtliches Maß vorsteht, so daß sie die Treibstangen 43' und 43" auf ihrer ganzen Länge abdeckt und führt.

Mindestens in einem Flansch des im Querschnitt U-förmigen Kanals 102 befindet sich im Abstand neben den Ausschnitten 108 ein Längsschlitz 119, dessen Länge auf den maximalen Schubweg der Schubglieder 109 und 110 abgestimmt ist. Das dem Längsschlitz 119 unmittelbar benachbarte Schubglied 109 bzw. 110 hat einen Avisschnitt 120, in den durch den Längsschlitz 119 der Mitnehmer 121 eines Treibriegelgriffes 46 zum Eingriff gebracht werden kann.

Eines der Schubglieder 109 und 110 kann also unmittelbar durch den Treibriegelgriff 46 verschoben werden und teilt diese Bewegung über die beiden Ritzel 103' und 103" als entsprechend gegenläufige Bewegung dem anderen Schubglied mit.

Die zuletzt beschriebene Ausbildung des Schubrichtungs-Umkehrge-

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triebes 56 nach Fig. 5 dargestellt, welches wiederum in seinem Grundaufbau mit dem Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Fig. 6 und 10 übereinstimmt. Es unterscheidet sich jedoch in origineller Weise hiervon dadurch, daß es mit einem durch einen Bedienungs-Drehgriff manipulierbaren Betätigungsgetriebe 55 baulich vereinigt ist.

Um die Baueinheit des Schubrichtungs-Umkehrgetriebes 56 mit dem Betätigungsgetriebe 55 zu erhalten, sind an das Getriebegehäuse 100 in Verlängerung der beiden Schenkel des im Querschnitt U-förmigen Kanals zwei Lagerwangta 122 angeformt, in denen sich jeweils runde La ge raus sparungen 123 befinden, die miteinander fluchten und jeweils Lagerbunde 124 eines Antriebsritzels 125 od. dgl. aufnehmen.

Die Drehachse des Antriebsritzels 125 erstreckt sich dabei im rechten Winkel zu den Drehachsen der beiden Ritzel 103'und 103" des Umkehrgetriebes 56. Die beiden Lagerwangen 122 sind in ihrer Umrißform eng dem außerhalb des U-förmigen Kanals 102 des Getriebegehäuses 100 liegenden Umfangsbereich des Ritzels 125 angepaßt und haben damit etwa halbrundförmige Gestalt.

Innerhalb des Getriebegehäuses 100 steht das Antriebsritzel 125 mit einer Verzahnung 126 in Eingriff, die sich in demjenigen Wandungsteil eines der beiden Schubglieder 109 und 110 befindet, welcher an der Stulpschiene 101 anliegt.

Die über einen Bedienungs-Drehgriff bewirkte Bewegung des An-

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triebsritzels 125 wird daher über die Verzahnung 126 dem einen der Schubglieder 109 oder 110 mitgeteilt, wobei die Ritzel 103' und 103" diese Bewegung als entsprechend gegenläufige Bewegung auf das andere Schubglied übertragen.

Der besondere Vorteil des kombinierten Betätigungs- und Schubrichtungs-Umkehrgetriebes nach den Fig. 15 und 16 ist darin zu sehen, daß es zu seiner Unterbringung im Profil des Flügel- oder Rahmenschenkels 61 eines Fensters oder einer Tür neben der sowieso vorhandenen Treibstangennut 60 nur noch eine Ausnehmung benötigt, die durch eine einfache Bohrung 64 gebildet werden kann, welche als Blindbohrung von der Flügel- oder Rahmenstirnseite aus hergestellt wird.

Wenn es erwünscht ist, die Lagerrosette des Bedienungsdrehgriffes für das Betätigungsgetriebe 55 durch eine sogenannte Stabilverbindung über Schrauben am Getriebegehäuse 100 zu verankern, dann ist es selbstverständlich möglich, in seitlichem Abstand neben den Lagerwangen jeweils noch zwei Gehäuseansätze 127 vorzusehen, die so ausgebildet sind, daß jeder derselben auch von einem sich an den Grund der Profilnut 60 anschließenden Teil weiterer Bohrungen aufgenommen werden kann. Alle drei Bohrungen werden dann gemeinsam von der Flügeloder Rahmenstirnfläche aus als Blindbohrungen eingearbeitet. Die mittlere Bohrung dient dabei als Durchgang für den in das Antriebsritzel 125 eingreifenden Mitnehmerdorn des Bedienungs-Drehgriffs, während die beiden anderen Bohrungen die Durchgänge für die Schrauben bilden, welche die Lagerrosette des Bedienungs-Drehgriffs mit den Gehäuseansätzen 127 verbinden.

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Die Fig. 17 und 18 verdeutlichen schließlich noch, daß die ■| Grundkonzeption des Schubrichtungs-Umkehrgetriebes auch

1 eine andere als die bisher beschriebene Ausbildung und An-

; Ordnung der beiden gegenläufig bewegbaren Schubglieder zxx-

% läßt. Sie müssen nämlich nicht unbedingt mit ihren Verzahnungs-

% abschnitten parallel zu den Drehachsen der Ritzel 103'und 103"

ξ hochkantstehend im Getriebegehäuse 100 angeordnet werden.

Jj Vielmehr können die Zahnstangenabschnitte und auch die

K" Schubglieder 109 und 110 insgesamt parallel zur Rotionsebene

£' der beiden Ritzel 103' und 103" flachliegend oberhalb und unter-

.£ halb der Ritzel vom Gehäuse 100 aufgenommen werden. Hierfür

ί' ist es lediglich notwendig, die Zähne 112 an einem Längsrand

X der Schubglieder 109 und 110 triebstockartig herauszuformen,

U beispielsweise herauszuprägen, so daß diese Zähne 112 jeweils

2 von oben bzw. unten her in die Zahnlücken 113 der Ritzel 103'

j~ und 103" hineinragen. Außerdem sind dann die S^hubglieder

Li und 110 noch mit sich in ihrer Längsrichtung erstreckenden Längs»

ι-" schlitzen 128 auszustatten, durch welche die Lagerzapfen 104

^:-v der beiden Ritzel 103' und 103" in die Lagerausnehmungen 105

i- und 106 des Getriebegehäuses 100 hineinragen können.

Es ist ohne weiteres klar, daß mit Hilfe der vorstehend be-T schriebenen Schubrichtungs-Umkehrgetriebe praktisch Schub-

J wege jeder beliebigen Länge beherrscht werden können, wenn

nur die Schubglieder, entsprechend lang bemessene Zahnstangen- _t abschnitte aufweisen. Im Beschlägebau liegen die Schubwege der

zu betätigenden Treibstangen in der Regel zwischen einem Minimalmaß von 10 mm und einem Maximalmaß von 50 mm.

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Claims (14)

SIEJGENIA-PEANK KG, Eisenhüttenstr. 22, 5900 Siegen 1 SCHUTZANSPRÜCHE

1. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe für Treibstangenbeschläge, bei dem zwei jeweils mit einer Eingriffszahnung versehene Schubglieder in einem Gehäuse geführt und von entgegengesetzten Seiten her mit einem Ritzel in Eingriff gehalten sind, dadurch gekennzeichnet,

daß zwei Ritzel (103', 103") mit zueinander parallelen Achsen (104) im Abstand hintereinander im Gehäuse (100) gelagert und unabhängig voneinander mit den Schubgliedern (109 und 110) in Eingriff gehalten sind.

2. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß beide Ritzel ( 103', 103") je drei Zähne (103) aufweisen, und um einen halben Teilungsabstand relativ zueinander verdreht mit den Schubgliedern (109, 110) in Eingriff stehen.

3. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet,

daß die Schubglieder (109 und 110) als parallel zu den Achsen der Ritzel (103', 103") hochkantstehende Flachschienen im Gehäuse (100) geführt und mit triebstockartig ausgeformten Zähnen (112) versehen sind.

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4. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß der Kopfkreisdurchmesser der beiden Ritzel (103^ 103" ) größer als die lichte Weite aber kleiner als die größte Breite des Getriebegehäuses (100) ist und dabei das Getriebegehäuse (100) im Drehbereich der Ritzel (103', 103") mit Fensterausschnitten (108) versehen ist.

5. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,

daß der Teilkreisdurchmesser der beiden Ritzel ( 103,' 103") etwa gleich dem Abstand der voneinander weggerichteten Flächen der beiden Schubglieder (109, 110) ist, während der Fußkreisdurchmesser etwas kleiner als der Abstand zwischen den einander zugewendeten Flächen beider Schubglieder (109 und 110) ist.

6. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Schubglieder (109 und 110) aus mit ihrer Breitseite quer zu den Ritzelachsen gerichtet im Gehäuse (100) geführten Flachschienen bestehen, in die randseitig die Zähne (112) triebstockartig eingeformt, beispielsweise eingeprägt sind, und welche je einen Längsschlitz (128) für den Durchgriff der Ritzelachsen (104) aufweisen ( Fig. 17 und 18).

7. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,

daß die Ritzel (103,' 103") und die Schubglieder (109 und 110)

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in einem Gehäuse (100) eingeschlossen sind, welches aus der flachen Stulpschiene (101) eines Treibstangenbeschlages und einem an deren Rückseite sitzenden, im Querschnitt U-förmigen Kanal (102) besteht.

8. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,

daß der U-förmige Kanal (102) eine geringere Breite als die Stulpschiene (101) aufweist.

9. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,

daß die Umrißform der Ritzel (103'und 103") ausschließlich durch konkav und konvex gekrümmte Kreisbogen begrenzt ist.

10. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,

daß das freie Ende des einen Schubgliedes ( 109) einen Schubriegel (8) bildet, während das freie Ende des anderen Schubgliedes (110) Kupplungselemente (117) zur Verbindung mit einer Treibstange aufweist.

11. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10,

dadurch gekennzeichnet,

daß es ein Betätigungsgetriebe (45) für einen Kantentreibriegel

(41) mit gegenläufigem Stangenausschluß (44^ 44") bildet ( Fig. 4, 13 und 14).

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12. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,

daß das Getriebegehäuse (100) in einer Wandung einen sich parallel zur Bewegungsrichtung der Schubglieder (109 und 110) erstreckenden Längsschlitz (119) aufweist und das dahinter gelegene Schubglied (110) mit einer Eingriffsöffnung (120) für einen Mitnehmer (121) versehen ist.

13. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10,

dadurch gekennzeichnet,

daß das Getriebegehäuse (100) eine Lagerstelle (122, 123) für ein Antriebsritzel (125) od. dgl. aufweist, dessen Drehachse im rechten Winkel zu den Drehachsen der Umlenkritzel ( 103^ 103") liegt, wobei das Antriebs ritz el (125) od. dgl. mit einem der Schubglieder (109, 110) in Dauereingriff steht (126).

14. Schubrichtungs-Umkehrgetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,

daß der die Lagerstelle für das Antriebsritzel (125) od. dgl. aufweisende Teil (122) des Getriebegehäuses (100) der Umrißform des Antriebsri-tzels (125) od. dgl. eng angepaßt ist.

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