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Vorrichtung zum Sparen von Brennstoff bei Vergaserbrennkraftmaschinen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Sparen von Brenngtoff bei Verga.serbrennkraftmaschinen,
bei welcher Luft in Abhängigkeit von dem in der Ansaugleitung herrschenden Unterdruck
mittels eines hinter der Drosselklappe urigeschlossenen, ein oder mehrere Luftzulaßventile
steuernden Unterdruckkolbens beim Schließen der Gemischdrossel in einer die Brennstoffzufuhr
unterbindenden Menge eingeführt wird.
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Die bekannten Vorrichtungen gehen von dein Grundsatz aus, der Brennkraft.maschine
nach Einstellung der Drosselklappe auf Leerlauf so lange Luft durch den Leerlaufkanal
in die Ansaugleitung zusenden, bis die Brennkraftmaschine den für den Leerlauf erforderlichen
Unterdruck erreicht.
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Diese bekannten Vorrichtungen haben sich insofern nicht bewährt, weil
der auf den bei f.eerlauf herrschenden Unterdruck eingestellte Unterdruckkolben
sich den Veränderungen des jeweils in der Ansaugleitung herrschenden Unterdrucks
nicht rasch anpassen kann. Es findet nämlich in der Ansaugleitung mittels der durch
den Leerlaufkanal einströmenden Luft infolge des geringen Querschnittes der Kanalmündung
keine zusätzliche Verminderung des Unterdruckes in der Ansaugleitung statt, so daß
der Unterdruckkolben durch den nur infolge der Drehzahlabnahme sich vermindernden
Unterdruck gesteuert wird. Die Folge davon ist, daß der Unterdruckkolben dem LTiiterdruckverhältnis
in der Ansaugleitung entsprechend seiner mehr oder minder gespannten Feder folgt
und demnach entweder zu früh auf Gas umschaltet und dadurch keine Benzineinsparung
bewirkt oder zu spät die Umschaltung ausführt und dadurch das Absterben der Rrennhraftmaschine
verursacht.
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Der Erfindung liegt dein Bekannten gegenüber der Gedanke zugrunde,
den Unterdruck in der Ansaugleitung unter das durch die Ansaugleitung der Brennkraftmasehine
gegebene Maß lc:naus zu vermindern und dadurch die Steuerung des Unterdruckkolbens
regelbär ztt machen. Durch diesen Lufteinlaß wird eine Voreilung der Unterdruckverminderung
im Ansattgl:anal gegenüber der Drehzahlabnahme der Brennkraftmaschine erreicht und
auf diese Weise eine unbedingt verläßliche Umschaltung der Luftzufuhr :Luf di;#
Gaszufuhr
erzielt. Vor allem wird aber durch die zusätzliche Verrninderun- des Unterdrucks
in der Ansaugleitung der Zeitraum, welcher zwischen der L eerlaufschaltung und dein
Anspringen der Brennkraftrnaschine liegt, auf da; größtmöglichste Ausmaß ausgenützt
und dadurch erst eine größtmögliche Einsparung an Brennstoff erzielt.
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Dieser Gedanke wird dadurch erreicht, daß die Luft unmittelbar in
die die Ansaugleitung mit dein Unterdruckkolben verbundene Leitung eingelassen und
so der Unterdruckkolben mittels eines gegenüber dein durch die jeweilige L'mdreliungszalil
gegebenen Unterdruckverhältnis verminderten U nterclruclcs gesteuert wird. Durch
das direkte Einlassen von Luft in den Ansaugkanal wird auch der bei bestehenden
Vorrichtungen auftretende -Nachteil beseitigt, daß infolge ztr geringen Luftzustromes
die uriverbrannten heißen Gase im Zylinderraum und in der .@uayuffleitung neuerlich
aufgefrischt werden und so heftige Explosionen ini Auspuff hervorrufen.
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Es ist bekannt. daß sowohl die Luftzuleitung als auch die Unterdruckleitung
hinter der Drosselklappe in die Gemischleitung münden und bereits vor ihrer Einführung
in die Gemisclileitting sich zu einer Leitung vereinigen. Während eine solche Ausführung
infolge ihrer Detailanordnung keine Vorteile bringt, beliebt eine andere dieser
Art wohl die angeführten Mängel, doch wird dieselbe durch eine komplizierte Konstruktion
rnit einem Hilfskolben und einem Elektromagneten betätigt.
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--Nach vorliegender Erfindung ist jedoch eine in einfachster Weise
wirkende Vorriclitun- vorgesehen, bei welcher in der den Unterdruckkolben niit der
Gas- bzw. Brennstoffleitung- verbindenden Saugleitung ein durch den@Unterdruckkolben
regelbarer Lufte:rilaß vorgesehen ist, dessen Absperrklappe ader -ventil durch eine
innerhalb eines best1mmten Unterdruckbereiches vom Unter-:_irucl:l;olben schaltbare
Steuerung auf einen maximalen Durchströmungsduerschnitt zu öffnen ist und erst nach
Rrreichung eines das .-anspringen des -Motors noch gewährleistenden -Unterdrucks
in der Saugleitung zur Abschließung des Durchströrnungscluerschrnittes wieder betätigt
wird.
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In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Vorrichtung mit den für die Erklärung erforderlichen Teilen eines Vergasers veranschaulicht.
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Die Vorrichtung besteht aus einem Unterdruckkolben, dessen Zylinder
i durch eine Saugleitung 2 an die in den Ansaugkanal 3 des 'Motors mündende Luftleitung
d angeschlossen ist. Der Kolben 5 wird durch eine dein Unterdruck in der Saugleitung
entgegenwir1cende Feder 6 in der Ausgangsstellung erhalten. Die Spannung der Feder
6 ist etwas größer als der im Ansauglzanal bei Leerlauf herrschende -Unterdruck,
,N-esliall> der Kolben die Luftzufuhr bei diesem Unterdruck mittels einer Klappe
7 geschlossen hält. her Kolben betätigt die Klappe 7 mit einem Steuermechanismus,
der dein Kolben so viel freies Bewegungsspiel läßt, daß kleine Schwankungen im Unterdruck
auf die Stelluiig der Klapl)'e 7 keinen Einfluß haben. Dieser Steuermechanismus
besteht aus einem in der Pfanne 8 lagernden Kipphebel 9, welcher durch seine
Spannfeder io rnit einem um den Zapfen i i schwenkenden zweiarmigen Hebel 12 verbunden
ist, der bei seiner durch den Kolben erfolgenden Betätigung den Kipppunkt- des Kipphebels
überschwenkt und so den Kilil>liebel g mittels der Feder io in die eine oder andere
Kipplage zieht. Der Kipphebel o ist durch einen Lenker 13 rnit dein ITebel i-. der
den Lufteinlaß steuernden Klappe 7.verbunden und stellt diese Klappe entweder in
die Offen- oder in die Schließstellung ein. In der Schließstellung wird die Klappe
7 durch eine sich an einen Blind des Lenkers 13 abstftzende und gegen den Klap-Penhebel
1.1 drückende Feder i> erhalten. Bei geöffneter Drosselklappe 16 arbeitet der Motor
normal, d. h. der Motor saugt das seiner Saugwi rkung entsprechende Gasgemisch aus
dein Vergaser an. Der Kolben 5 bleibt infolgedessen unberührt. In dein Augenblick,
wo jedoch die Ansaugleitung 3 durch Schließen der Drosselklappe 16 abgesperrt wird,
koninit der Unterdruck in der Luftleitung .I und in der Saugleitung a zur @@'irkunä,
wodurch der Kolben _; entgegen der Wirkung seiner Feder 6 angehoben wird. L?bersehreitet
der Unterdruck sein für Leerlauf bestinirntes Ausmaß infolge zu hoher Drehzahl des
'Motors beträchtlich, dann öffnet der Kolben 5 die Drosselklappe 7 mittels des Steuermechanismus
sofort, wodurch die Saugwirkung des Motors vor dem Leerlaufkanal 17 durch den Luftzustrom
aufgehoi>en wird. @Verni nun die Saugleistung des 'Motors infolge des .-Iangels
an Gasgemisch 1>:s zu einer unteren Unterdruckgrenze, wo ein Anspringen des des
'Motors noch gewährleistet wird, abnininit, schaltet der unter der Wirkung seiner
Feder 6 allmählich zurückgehende Kolben 5 mittels des Steuerniechanisnius die Klappe
wieder in die Schließstellung uni. Dadurch wird die Luftzufuhr zur Ansau tun- unterbrochen
und der in der- Ansatrgleittrng herrschende Unterdruck nunmehr wieder rin Leerlaufkanal
wirksam. Der Motor saugt wieder das Brennstoffgemisch an und erhöht
seinen
Unterdruck auf das für den Leerlauf bestimmte Ausmaß.
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Es ist zur gänzlichen Ausschaltung der Gaszufuhr vorteilhaft, daß
auch dem Leerlaufkanal 17 Luft zugeführt wird. Zu diesem Zweck ist an Stelle der
den Leerlaufkanal 17
nach außen hin absperrenden Schraube eine Leitung 18
angeschlossen, welche zu einem Ventil i9 führt. Die Kappe 2o des Ventils i9 ist
auf einem zweiarmigen Hebelei angebracht, der durch einen Lenker 22 mit dem Kipphebel
9 verbunden ist. Die Ventilkappe -2o wird durch 'eine sich am Lenker 22 abstützende
und gegen den Hebel 21 drückende Feder 23 in der Schließstellung zu gleicher Zeit
wie die Klappe 7 erhalten und durch einen am Lenker 22 angebrachten Anschlag 24
geöffnet.
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Die Steuerung des Ventils i9 erfolgt somit gleichzeitig mit der- Luftklappe
7 durch den Kolben 5 und hat Zur Folge, daß bei geöffttetetn Ventil i9 Luft' auch
durch den Leerlaufkanal 17 in die Ansaugleitung 3 des ,'Motors gelangt. Durch die
Schließung des Ventils i9 und der Klappe 7 ist der Leer-;aufkanal 17 wieder
funktionsfähig.
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Mit der Zufuhr von Luft in den Ansaugkanal 3 kann auch gleichzeitig
die Zufuhr von Brennstoff durch die Leerlaufdüse 26 abgesperrt werden. Dies erfolgt
durch ein Glied des Steuermechanismus, z. B. durch den Lenker 13, welcher
mittels des Hebels 1d. eine Düsennadel 25 steuert. Die Düsennadel sperrt bei geöffneter
Luftzufuhr der Klappe 7 die Brennstoffzufuhr durch die Leerlaufdüse 26-ab. In diesem
Fall entfällt die Luftzufuhr in den Leerlaufkanal 17.