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Druckregler für mit einem Druckmittel betriebene Flugzeuglaufradbremsen
Die Erfindung bezieht sich auf einen Druckregler für mit einem Druckmittel betriebene
Flugzeuglaufradbremsen mit einem Steuerhebel (Fußhebel) und einem von diesem unter
Vermittlung einer zwischengeschalteten Feder zu verstellenden Steuerschieber, der
einen für die Bremsbetätigung notwendigen Druck einsteuert. Bei einer solchen Bremslage
wird durch die Feder erreicht, daß die vom Schieber eingesteuerten Drücke stets
verhältnisgleich ' den Wegen des -Steuerhebels sind. Außerdem wirkt .die Hebelfederung
als eine nachgiebige Steuerbewegungsübertragung, so daß auf den Steuerhebel eine
mit dem eingesteuerten Druck stets verhältnisgleiche Reaktion .ausgeübt wird. Der
Bedienende hat deshalb ein Gefühl dafür, wie stark die Bremsen angezogen werden.
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Bei den bekannten Anlagen findet die zwischengeschaltete Feder, auch
wenn wegen Ausfall des Bremsdruckes die von der Feder aufzunehmende Gegenkraft fehlt,
einen Widerstand in genau derselben Stellung des Steuerhebels, in welchem beim normalen
Arbeiten die Gegenkraft wirksam wird. Dieser Widerstand hat deshalb beim Betätigen
des Steuerhebels ein Zusammendrücken der Feder zur Folge, so daß die mit der Zusammendrückung
zunehmende Federspannung das ordnungsmäßige Arbeiten der Anlage vortäuscht und infolgedessen
für den Bedienenden ein sinnfälliges Anzeichen für den Druckausfall fehlt. Es liegt
klar auf der Hand, daß hierdurch beträchtliche Gefahren heraufbeschworen werden
können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Gefahrenquelle auszuschalten
und zu diesem Zweck dafür zu sorgen, daß für den Bedienenden der Ausfall des Bremsdruckes
nicht zu verkennen ist.
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Der Erfindung gemäß soll beim Ausfall des vom Schieber einzusteuernden
Bremsdruckes die zwischengeschaltete Feder einen Widerstand erst nach einem beträchtlichen
Leerhub finden, der wesentlich größer ist als der sonst bis zum Auftreten der Bremsdruckgegenkraft
zurückzulegende Hub. Auf diese Weise wird erreicht, tlaß beim Fehlen des Bremsdruckes
der
Bedienende den Steuerhebel ein beträchtliches, d. h. auffallend großes Stück ohne
nennenswerten Widerstand verschwenken kann und dadurch auf die Störung unverzüglich
aufmerksam gemacht wird.
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t m Druckmittelv erluste zu vermeiden, ist es notwendig, den Schieber
sorgfältig einzu@.' passen, d. h. so auszubilden, da.ß er sehn empfindlich ist und
deshalb zum Verklemm neigt, wenn die Steuerkräfte nicht genau axial gerichtet sind.
Die Gefahr, daß Ouerkräffe auf den Schieber ausgeübt werden können, die ein Verklemmen
verursachen können, ist nur um so größer, je größer der von dem Schieber zurückzulegende
Weg ist. Mit anderen Worten begünstigt der gemäß dem Grundgedanken der Erfindung
ausdrücklich vorzusehende große Leerhub diese Schwierigkeit. Um dem zu begegnen,
empfiehlt es sich, zwischen dem Schieber und der Feder eine Druckstange anzuordnen,
deren vorzugsweise kegelförmiges Ende in eine Aussparung des Schiebers eingreift
und auf diese Weise genau axialen Angriff der Steuerkräfte am Schieber gewährleistet.
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Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes,
und zwar zeigt Abb. i einen Längsschnitt durch den Druckregler und Abb. 2 die Anordnung
des Druckreglers in Verbindung mit einem Fußhebel.
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Der Steuerschieber 2 ist in einem Gehäuse i geführt und steuert mit
seiner Kante 3 den Zufluß des Druckmittels (z. B. Drucköl) durch einen Eintrittsstutzen
d.; während eine weitere Steuerkante 5 den Druckinittelabfluß durch einen Stutzen
6 freigibt. Das durch den Stutzen 4. zufließende Druckmittel gelangt (nach einer
Abwärtsbewegung des Schiebers 2 aus der in Abb. i veranschaulichten Lage) in einen
von den beiden Steuerkanten 3 und 5 begrenzten Ringkanal 3' und von hier durch eine
radiale Bohrung 7 in eine axiale Bohrung und von dort zu einem Anschlußstutzen 9,
von dem eine Druckleitung zum Bremsservomotor führt.
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ZurAhwä rtsbewegung des Steuerschiebers 2 dient ein Stößel ii und
eine Feder io, deren eines Ende sich an einem tellerförmigen Ansatz i C) des Stößels
ii und deren anderes Ende sich j an einer Führung 13 abstützt. Diese hat ein Auge
14 zur Aufnahme eines Gelenkbolzens für die Verbindung finit dein Fußhebel 15 (vgl.
Abb. 2 ) .
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Wird der Fußhebel 15 heruntergetreten, so schwenkt er uni den Zapfen
.üi, d. h. auf einen Kreisbogen k1. Das den Schieber aufnehmende Gehäuse i wird
von einem Zapfen _@ (vgl. Kreisbogen
Z,. i abgestützt, so daß die
Führung 13 beim Abwärtsschwenken des Fußhebels 15 in das Gehäuse i eintritt, weil
der Abstand zwischen N.. und 14 kleiner wird. Infolgedessen wird die Feder io zusammengedrückt
Lind der Schieber 2 abwärts bewegt, bis seine Kante 3 dem Drucköl den Zutritt aus
4 in den Ringkanal 3' gestattet. Der auf den Brems-
| 01, 01, |
| rvomotor wirkende Druck lastet auch auf |
| Unterseite des SchieberS 2, so daß sich bei |
| w |
| Einstellung des Schiebers stets Gleich- |
| icht zwischen diesem Reaktionsdruck und |
der Kraft der Feder io einstellt. Dies bedeutet aber, daß der auf den Fußhebel 1
5 drückende Fuß auf Grund dieser Reaktion ein Gefühl dafür hat, wie stark die Bremsen
angezogen werden.
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Aus den oben angeführten Gründen ist zwischen die Feder io und den
Schieber 2 der Stößel i i geschaltet, der am unteren Ende einen kugelförmigen Ansatz
i i' aufweist. Dieser liegt in einer Aussparung 12 des Steuerschiebers 2 und schützt
so gegen das Auftreten von Ouerkräften.
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Beim Entlasten des Fußhebels 15 durch Ziirücknehmen des Fußes wird
die Führung 13 unter der Spannung der Feder io wieder aus dem Gehäuse i nach oben
teilweise herausgeschoben (in die in Abb,2 veranschaulichte Stellung). Dabei nähert
sieh ein ain inneren Ende der zylindrischen Führung 13 angebrachter Sprengring 17
dein Teller 16 des Stößels ii. Wenn die Führung 13 in Übereinstimmung mit dem Fußhebel
15 die Endlage erreicht. legt sich der Sprengring 17 an den Teller io und stützt
alsdann das untere Ende der Feder io ab, so d!aß diese nicht mehr auf den Kolbenschieber
2 wirkt. In dieser Stellung ist dies Feder io noch nicht völlig entspannt. Um nun
zu erreichen, daß auch in dieser Stellung der Schieber 2 kraftschlüssig in Anlage
am Stößel i i bleibt, wird auf der Druckseite (C."nterseite) des Schiebers 2 eine
eine schwache Gegenkraft ausübende Feder 18 vorgesehen.
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Das den Schieber aufnehmende Gehäuse i ist im unteren Teil so gestaltet,
daß von der gezeichneten Stellung aus der Schieber einen Hub a zurücklegen kann,
bis er an einen Anschlag stößt. Dies hat folgende Bedeutung: Wenn aus irgendeinem
Grunde der Druck in dein Zuflußstutzen .I ausfällt, so daß also auf der Unterseite
des Schiebers ein Gegendruck nicht entsteht, so wird beim Heruntertreten des Fußhebels
15 der Schieber 2 uni den Hub c. verschoben, ohne daß sich eine Re- i aktion am
Fußhebel bemerkbar macht. Erst wenn nach dem Hub a der Schieber 2 einen Anschlag
findet, wird auf Grund der erst dann beginnenden Zusammendrückung der Feder io ein
Widerstand am Fußhebel fühlbar. Der Be- i dienende merkt hieran-, daß der Öldruck
ausgefallen ist.