DE741874C - Vorrichtung zum automatischen Ausgleich der Zentrifugalkraefte bei Fahrzeugen - Google Patents

Description

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Die vorliegende Erfindung betrifft eine

Vorrichtung für Fahrzeuge aller Art, z. B.

Automobile, Motorwagen, Lastzeuge, sowie Eisenbahnwagen und Lokomotiven, die auf Schienen laufen.

Vorrichtungen zum automatischen Ausgleich der Zentrifugalkräfte bei Fahrzeugen sind bekannt, bei denen der Wagenkasten gekippt wird, so daß der Fahrzeugboden sich schräg zu den Achsen einstellt.

Einige bekannte Vorrichtungen sind so ausgeführt, daß der Boden des Wagenkastens nur horizontal bleibt. Andere Vorrichtungen sind nur von einzelnen, verschiedenen Faktoren, z. B. von Geschwindigkeit oder vom Drehen einer Getriebswelle des Fahrzeuges, abhängig. Eine Vorrichtung bezieht sich auf

eine Schrägstellung des Wagenoberbaues und der Räder zur Verhinderung der Schleuderwirkung an Kraftfahrzeugen.

Andere Vorrichtungen sind nur Stoßdämpfer, die so angeordnet sind, daß sie der Neigung des Wagenkastens in einer Kurve einfach entgegenarbeiten, ohne eine besondere Stellung einzunehmen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung bei Fahrzeugen zum selbsttätigen Neigen des in scharnierartigen Lagern seitlich kippbar gelagerten Wagenkastens nach dem Mittelpunkt der Kurve bei Durchfahren der Kurve, bei der mit dem Wagenkasten bzw. mit den Radachsensystemen oder umgekehrt eine Anzahl Zylinder und Kolben verbunden sind, welche Kolben mittels Druck-

mittel durch ein mit einem Steuerlasten versehenes, von den Schwer- und Zentrifugalkräften beeinflußtes Pendel gesteuert werden Gemäß der Erfindung· ist das Pendel mit dem zugehörigen Steuerkasten an dem kippbaren Wagenkasten angeordnet, wodurch die Kolben von dem Pendel derart gesteuert werden, daß die Wirkung der Zentrifugalkräfte auf dem Wagenkasten bei jeder möglichen ίο Geschwindigkeit, jeder Überhöhung und jedem Kurvenradius aufgehoben wird.

Der technische Fortschritt, der durch eine Vorrichtung gemäß der Erfindung erzielt wird, besteht insbesondere darin, daß dauernd eine selbsttätige Einstellung des Wagenoberbaues um das richtige Maß, unabhängig von der Geschwindigkeit des Wagens und einer eventuellen Überhöhung in den Kurven und den verschiedensten Kurvenradien, erreicht wird.

Die neue technische Wirkung wird dadurch erreicht, daß beim Erfindungsgegenstand das Pendel mit dem zugehörigen Verteilersteuerkasten an dem kippbaren Wagenkasten fest angeordnet ist. Der Wagenkasten wird sich dabei nach dem Mittelpunkt der Kurve bei Durchfahren derselben so weit neigen, daß das Pendel immer senkrecht zum Fahrboden bleibt.

Nach der vorliegenden Erfindung wird eine doppelte Steuerung des Ventils erreicht, und zwar dadurch, daß die Steuerventilöffnungen nicht nur durch die Wirkung der Schwer- und Zentrifugalkräfte auf das Pendel vergrößert oder vermindert werden können, sondern diese Öffnungen können auch geöffnet oder geschlossen werden, wenn der Wagenkasten seitlich in einer Kurve sich in den scharnierartigen Lagern dreht, während das Pendel z. B. unter konstanten Schwer- und Zentrifugalkräften in derselben Stellung bleibt.

Hierdurch wird die Wirkung erreicht, daß

das Steuerventil geschlossen wird, sobald das Pendel eine Stellung einnimmt, die zum Boden des Wagenoberbaues winkel recht steht.

Diese neue technische Wirkung wird bei irgendwelchen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges, für irgendwelche Überhöhung der Fahrbahn und für irgendwelchen Kurvenradius stattfinden.

Die vorliegende Erfindung ist besonders wertvoll, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges höher oder geringer als diejenige Geschwindigkeit ist, für die die Überhöhung der entsprechenden Fahrbahn konstruiert ist. Die Fahrzeuge werden daher in den Kurven so geführt, daß die Insassen des Fahrzeuges niemais die unangenehme Empfindung haben, als ob sie in der Kurve herausgeworfen werden.

Wenn beispielsweise eine Eisenbahngleiskurve richtig überhöht ist für eine Geschwindigkeit von 90 km/std., d. h. wenn ein Eisenbahnzug mit der genannten Geschwindigkeit durch die Kurve gefahren wird, dann steht die Resultante der Zentrifugalkraft und der auf einen Fahrgast oder ein Fördergut wirkenden Schwerkraft senkrecht zum Boden des Fahrzeuges bzw. zur Schienenbettung. In einem solchen Falle empfindet eine Person nicht das Gefühl, aus der Kurve geschleudert zu werden oder einwärts zu fallen, wenn das Fahrzeug mit geringerer Geschwindigkeit gefahren wird, als der tatsächlichen Überhöhung entspricht.

Wenn dagegen das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 120 km/std. durch die Kurve gefahren wird, dann muß die Überhöhung geändert werden, so daß sie der höheren Geschwindigkeit entspricht, falls nicht, ungünstige Wirkungen hervorgerufen werden sollen. Die gleichen Schwierigkeiten liegen vor bei Landstraßen und Motorfahrzeugen. Ein zweirädriges Fahrzeug, beispielsweise ein Fahrrad, erhält die richtige Neigung unabhängig von der Überhöhung der Straße, aber das ist bisher noch nicht möglich gewesen bei einem Fahrzeug mit vier oder mehr paarweise angeordneten Rädern.

Bei Ausführungsformen der Erfindung dient die Vorrichtung auch als Stoßdämpfer. Die Erfindung ist in den Zeichnungen in einem Ausführungsbeispiel wiedergegeben.

Fig. ι ist eine senkrechte Vorderansicht eines Automobils und zeigt das Vorderachssystem mit der Kippvorrichtung.

Fig. 2 ist eine senkrecht geschnittene, schematische Teilansicht und zeigt das Hinterachssystem mit seiner Kippvorrichtung gemäß Fig. i.

Fig. 3 ist eine senkrechte, schematische Vorderansicht eines der Achssysteme und zeigt die Verbindung von Zylindern, Kolben, Pendel und Ventil zur Steuerung eines Druckmittels zu den Zylindern in dem Augenblick, wo das Automobil in eine nicht überhöhte Rechtskurve einfährt.

Fig. 4 ist eine senkrechte, teilweise geschnittene Ansicht des Pendels und des Ventils zur automatischen Steuerung der Druckflüssigkeit zu und von den Zylindern.

Fig. 5 ist eine waagerechte Aufsicht auf ein mit der Kippvorrichtung ausgerüstetes Fahrgestell.

Fig. 6 ist ein schematischer, senkrechter Schnitt eines Achssystems eines Automobils, das durch eine nicht überhöhte Rechtskurve fährt.

Fig. 7 ist ein schematischer, senkrechter Schnitt eines Achssystems eines Automobils, das in einer überhöhten Rechtskurve fährt.

Fig. 8 ist ein schematischer, senkrechter Schnitt eines Achssystems eines Automobils, das in einer überhöhten Kurve steht. Diese Zeichnung verkörpert das kombinierte Wirkungsprinzip der Vorrichtung als ein Stoßdämpfer und als eine automatische Kippvorrichtung.

In den Fig. ι bis 5 ist der Wagenkastenrahmen mit i, das Vorderachssystem mit 2

ίο und das Hinterachssystem mit 3 bezeichnet. In den Fig. 1 und 2 sind die Räder mit Einzelabfederung versehen. Mit 4 ist eine waagerechte Welle oder Universalverbindung bezeichnet, um die der Wagenkasten seitlich gekippt werden kann, senkrecht* zur Längsachse der Achse 2. Mit 5 ist eine ähnliche Anordnung für das Hinterachssystem 3 bezeichnet. 6 und 7 sind am Wagenkastenrahmen angebrachte Zylinder, die mit dem Vorderachssystem zusammenwirken. 8 und 9 sind ähnliche am Wagenkastenrahmen angebrachte Zylinder, die mit dem Hinterachssystem zusammenwirken. 10 und Ii sind Kolben, die in den Zylindern 6 und 7, 8 und 9 beweglich sind. 12 und 13 sind Kolbenstangen, die durch gelenkartige Anordnungen mit den betreffenden Kolben und Achssystemen verbunden sind. Diese Kolbenstangen können unmittelbar an den Achsen 2 und 3 angebracht werden, wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, oder sie können an den Brücken 57 angebracht werden, die die Federn 58 tragen. Im letzteren Falle können die Kolben gleichzeitig als Stoßdämpfer und als automatische Kippvorrichtung wirkAi.

In Fig. ι ist 21 ein Pendel mit einem Gewicht 38, das um die Welle 37 geschwungen werden kann, die durch Arm 52 fest am Wagenboden oder dem Wagenkastenrahmen 1 angebracht ist.

Bei der Fig. 3, die schematisch das Kippprinzip der Erfindung darstellt, ist das Pendel mit 21 bezeichnet. 22 ist ein Ventil, das ein Druckmittel, beispielsweise Öl oder Luft, zu den Zylindern 6 oder 7 steuert. 35 ist eine Kompressor- oder Pumpenanordnung, die vom Behälter 26 das Druckmittel 27 erhält, das im Behälter 30 komprimiert wird, von wo es zu entsprechenden Zylindern durch das Ventil 22 gesteuert wird. Die Pumpenoder Kompressoranlage wird in diesem Falle durch den Motor 36 angetrieben. Wenn Luft als Druckmittel gebraucht wird, dann kann die verbrauchte Luft durch Rohr 33 zum Schalldämpfer 34 geleitet werden.

Fig. 4 zeigt im einzelnen die Konstruktion des Ventils 22 (Fig. 3). 37 ist eine am Wagenkasten oder Wagenkastenrahmen des Fahrzeuges befestigte Welle. Das Pendel 21 mit dem Gewicht 38 kann um die erwähnte Welle 37 schwingen. Die Ventilarme 16, 17 und 18 (Fig. 4) steuern das Druckmittel durch Rohre 32 und 20 zu Zylindern 6 und 8 oder durch Rohre 32 und 19 zu den Zylindern 7 und 9, je nachdem ob das Pendel sich nach rechts oder links bewegt.

Das Pendel kann mit Dämpfungseinrichtungen ausgestattet sein, beispielsweise Luftoder Öldämpfern, wie in Fig. 4 dargestellt, wobei die Kolben 41 und 42, die sich in Zylindern 39 und 40 bewegen, durch Stangen und Verbindungsmittel 43, 49, 50 und 51 bzw. 44, 46, 47 und 48 mit dem Pendel 21 verbunden sind. Anstatt daß man Löcher in den Kolben macht, kann eine ringförmige Öffnung 45 zwischen den Kolben und den Zylinderwandungen freigelassen werden.

Die Fig. 6, 7 und 8 zeigen schematisch die dllgemeinen Prinzipien der Erfindung. 53 ist der parallel zum Wagenkastenrahmen 1 verlaufende Boden des Fahrzeugkörpers. Die Fig. 6 und 7 zeigen ein Fahrzeug, das Kurven mit dem gleichen Radius durchfährt; die Kurve in Fig. 6 ist nicht überhöht, während die Kurve in Fig. 7 mit dem Winkel (a°) überhöht ist. Q ist das Gewicht von Fahrzeugkörper, Chassis und Fracht. C. ist die auf das genannte Gewicht wirkende Zentrifugalkraft. R ist die Resultante von Q und C.

In Fig. 6 ist (b°) der Winkel, den die Resultante R mit der Senkrechten bildet; damit der Fahrgast keinen Einfluß der Zentrifugalkraft empfinden soll, steht die Resultante R in einem solchen Falle senkrecht zum Boden des Fahrzeugkörpers.

Wenn die Fahrbahn mit dem Winkel (a^ft) überhöht ist, wie in Fig. 7 dargestellt, dann ist die Richtung der Resultante in bezug auf die Fahrzeugebene unverändert (b°), aber der Winkel zwischen dem Achssystem und dem Fahrzeugkörperboden wird in solchem Falle nur (δ°—α°) betragen. Das soll heißen, daß der Fahrzeugkörperboden weniger zu den Achssystemen geneigt ist als auf einer waagerechten Fahrbahn mit dem gleichen Radius und bei der gleichen Geschwindigkeit.

Die Vorrichtung arbeitet in folgender Weise: Ein Kompressor 35 wird vom Motor 36 angetrieben. Preßluft oder Öl werden vom Behälter 26 durch Rohre 28 und 29 zum Behälter 30 gepumpt, wo Luft oder Öl in bekannter Weise bei konstantem Druck gehalten werden.

Wenn das Fahrzeug sich mit einer bestimmten Geschwindigkeit in einer Kurve nach rechts bewegt, dann bewegt sich das Pendel 21 mit seinem Gewicht 38 nach links, wie in Fig. 3 dargestellt, wobei die Finger i8, 16 und 17 des Ventils 22 bewegt und so auf die Rohre 32, 19, 20, 23 und 24 ausgerichtet werden, daß das Druckrohr 32

durch das Rohr 20 mit dem Oberteil des Zylinders 6 verbunden wird. Gleichzeitig wird der Oberteil des Zylinders 7 durch Rohre 24 und 25 mit dem Behälter 26 verbunden oder, wenn Luft als Druckmittel gebraticht wird, durch Rohre 24 und 33 mit dem Schalldämpfer 34.

Durch den ansteigenden Druck in den Zylindern 6 und 8 wird der Kolben 10 nach unten gedruckt. Unter entsprechenden Kolben sollte auch ein Druckmittel vorzugsweise von derselben Art wie oberhalb des Kolbens vorhanden sein. Die Unterteile 'der Zylinder können durch ein Rohr miteinander vert5 bunden werden, so daß das Druckmittel von dem Unterteil des einen Kolbens zu dem Unterteil des gegenüberliegenden Kolbens strömen kann, wobei das genannte Rohr mit einem Ventil 15 versehen ist, um das System zu blockieren, wenn es gewünscht wird.

Nach einer in Fig. 8 dargestellten Ausführungsform der Erfindung sind anstatt der Verbindung der Unterteile der Zylinder Rohrverbindungen zwischen dem Oberteil des einen Zylinders und dem Unterteil des gegenüberliegenden Zylinders und entsprechend umgekehrt vorgesehen. Durch diese Anordnung erfüllt die erfindungsgemäße Vorrichtung den doppelten Zweck, daß sie als Stoßdämpfer und als Kippvorrichtung wirkt. Wenn der Kolben 10 abwärts bewegt wird (Fig. 3), dann wird der Kolben 11 im Zylinder 7 nach oben bewegt, wobei das Druckmittel im Oberteil des Zylinders 7 durch Rohre 19 und 24 in den Behälter 26 oder in die freie Luft strömt. Hierdurch wird der Fahrzeugkörper und sein Rahmen nach rechts gekippt, bis ein gewisser Winkel zwischen den Achssystemen und dem genannten Rahmen erreicht wird oder bis der Fahrzeugkörper ausreichend gekippt wurde, so daß der Ventilfinger 18 genau gegenüber der Ventilöffnung 32 steht. Das Druckmittel wird dann vom Zylinder 6 abgeschnitten, und die Relativ-♦5 bewegung zwischen dem Wagenkasten und dem Achssystem-wird gestoppt. Das Pendel steht dann senkrecht zum Boden des Fahrzeugkörpers. Wenn das Pendel bei einer Richtungsänderung des Fahrzeuges einmal eine bestimmte Neigung in bezug auf die Senkrechte für eine bestimmte Geschwindigkeit eingenommen hat, dann wird der erhaltene Winkel konstant gehalten, bis der Körper so weit gekippt wurde, daß das Pendel wieder senkrecht zum Boden steht, in welchem Falle das Druckrohr von den entsprechenden Zylindern abgeschnitten wurde. Wenn die Kurve durchfahren wurde und die Wirkung der Zentrifugalkraft auf das Pendel aufgehört hat, dann kehrt das Pendel allmählich in die senkrechte Lage zurück, wobei die Ventilfinger 18, 17 und 16 sich nach links in bezug auf die Ventilöffnungen 32, 19, 2O, 23 und 24 bewegen. Hierdurch wird das Druckrohr 32 durch das Rohr 19 in Verbindung mit dem Oberteil des rechten Zylinders 7 gebracht, und der Kolben 11 bewegt sich abwärts, bis Gleichgewicht eintritt, wenn das Druckrohr 32 wieder durch den Ventilfinger 18 abgeschnitten wurde. Wenn das Fahrzeug nach links einlenkt, liegen ähnliche Bedingungen vor.

Sollte das Fahrzeug in einer überhöhten Kurve halten und deshalb die Zentrifugalkraft aufhören, dann stellt das Pendel sich selbst senkrecht, und der Fahrzeugkörper stellt sich selbst waagerecht, wie in Fig. 8 dargestellt.

In Fig. 8 verbinden die Rohre 54 und 55 kreuzweise die oberen und unteren Enden der gegenüberliegenden Zylinder. 56 ist eine quer angeordnete Blattfeder, in deren Mitte das scharnierartige Verbindungsstück 4 befestigt ist, um das der Rahmen sich seitlich neigen kann. Unabhängig vom Kippen dienen die Zylinder als Stoßdämpfer, was ohne weiteres aus Fig. 8 ersichtlich ist.

Die Vorrichtung dient als Stoßdämpfer in folgender Weise: Wenn das linke Rad in Fig. 8 hochspringt, dann bewegt sich der linke Kolben aufwärts, und das Druckmittel über dem linken Kolben geht teilweise durch Rohr 54 zum unteren Teil des rechten Zylinders. Gleichzeitig wird der rechte Zylinder nach oben bewegt, und das Druckmittel über dem Kolben im rechten Zylinder geht entsprechend durch Rohr 55 zum unteren Teil des linken Zylinders. Durch Abstimmung der Querschnitte der Rohre 54 und 55 oder durch Einfügung von geeigneten stoßdämpfenden Ventilen in diesen Rohren wird eine gute und geschmeidige Bewegung des Fahrzeuges erreicht.

Wenn beide Räder gleichzeitig plötzlich nach unten oder nach oben gedrückt werden, dann wird das Druckmittel in den oberen Teilen beider Zylinder allmählich zu den entsprechenden unteren Teilen der Zylinder in der gleichen, vorstehend beschriebenen Weise gefördert.

Die gleiche Stoßdämpferwirkung wird bei Fahrzeugen erreicht, die mit einem Federsystem gemäß Fig. 1 und 2 ausgerüstet sind, wenn die Kolbenstangen an die unteren Brücken 57 angelenkt werden, anstatt sie unmittelbar an der Achse 2 oder 3 zu befestigen, wobei die Federn 58 auf den genannten Brücken 57 ruhen.

Nach dieser Erfindung wird eine automatische Stoßdämpferwirkung und gleichzeitig ein automatisches Kippen des Fahrzeugkörpers erreicht, die der Zentrifugal-

kraftwirlcung bei jeder Kurve und bei jeder Geschwindigkeit vollkommen entgegenwirkt. Ein mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung versehenes Fahrzeug bewegt sich so ideal wie ein Fahrrad und ist unabhängig von Geschwindigkeit und Kurvenradien.

Die Erfindung kann bei Schienenfahrzeugen, beispielsweise Eisenbahnzügen, angewandt werden, wobei das Druckmittel Luft

ίο aus einer zentralen oder gesonderten Quelle ■ sein kann. Die Erfindung ist besonders geeignet für schnelle Personen- und Frachtzüge, die mit einer höheren Geschwindigkeit gefahren werden sollen als diejenigen, für die die Überhöhung der Gleisbettung vorgesehen ist.

An Stelle von Kautschukreifen können

Eisenbahnräder benutzt werden, wie in den Fig. 2 und 3 in punktierten Linien angedeutet wurde.

ao Neben der vorstehend behandelten wichtigen Verbesserung durch Beseitigung der Zentrifugalkraftwirkungen und gegebenenfalls in Verbindung mit einer wirksamen Stoßdämpferwirkung werden noch die nachstehenden mittelbaren Vorteile erhalten:

1. Die Räder auf 'beiden Seiten des Fahrzeuges erhalten den gleichen Druck, wenn sie durch eine Kurve fahren, weil die Resultante von Schwerkraft und Zentrifugalkraft, wie in den Fig. 6 bis 8 dargestellt, im wesentlichen auf der Mitte zwischen den Rädern verläuft. Auf diese Weise werden die Reifen eines Automobils in einer Kurve gleichmäßig belastet.

Bei Automobilen wurden bisher die äußeren Räder in einer Kurve stark niedergedrückt auf Grund der Tatsache, daß durch die Zentrifugalkraft die Resultante nach dem Außenrand zu fallen konnte mit der entsprechenden ungleichen Belastung der inneren und der äußeren Räder.

2. Die Fahrbahn der Landstraßen wird durch die inneren und die äußeren Räder gleichmäßig abgenutzt, wodurch die Instandhaltungskosten von Landstraßen in Kurven beträchtlich gesenkt werden können.

Die Erfindung besteht also in folgender Kombination: Ein Fahrzeugkörper mit Vorder- und Hinterachssystemen, Tragrädern und Federmechanismen, die die Achssysteme und den Fahrzeugkörper mit den Tragrädern wirksam verbinden, eine zentrale, längs gerichtete, scharnierartige Lagerung an jedem Achssystem, durch welche der Fahrzeugkörper entlang seiner Längsachse kippbar mit den genannten Achssystemen verbunden ist, eine Anzahl von Zylindern und entsprechenden Kolben, die die Seiten des genannten Fahrzeugkörpers mit wenigstens einem der genannten - Achssysteme beweglich verbinden, und ein Mehrfachventil mit einem Pendel, das unter dem Einfluß der Zentrifugal- und Schwerkräfte so angeordnet wird, daß es das genannte Mehffachventil betätigt, das ein Druckmittel zu den Zylindern strömen läßt, bis der Fahrzeugkörper eine solche Neigung in bezug auf das erwähnte Achssystem erreicht hat, daß das Pendel im wesentlichen senkrecht zum Boden des Fahrzeugkörpers bei jeder Geschwindigkeit steht. Bei der vorstehend genannten Kombination, in der ein Zylinder mit entsprechendem Kolben an jeder Seite der genannten zentralen, scharnierartigen Lagerung an wenigstens einem der Achssysteme angeordnet ist, sind gegebenenfalls die Oberteile von zwei gegenüberliegenden Zylindern kreuzweise mit den Unterteilen der gegenüberliegenden Zylinder verbunden.

Claims (3)

1. 'Patentansprüche:

   i. Vorrichtung bei Fahrzeugen zum selbsttätigen Neigen des in scharnierartigen Lagern seitlich kippbar gelagerten Wagenkastens nach dem Mittelpunkt der Kurve bei Durchfahren der Kurve, bei der mit dem Wagenkasten bzw. mit den Radachssystemen oder umgekehrt eine Anzahl Zylinder und Kolben verbunden sind, welche Kolben mittels Druckmittel durch ein mit einem Steuerkasten versehenes, von den Schwer- und Zentrifugalkräften beeinflußtes Pendel gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Pendel (21) mit dem zugehörigen Steuerkasten (22) an dem kippbaren Wagenkasten angeordnet ist, wodurch die Kolben von dem Pendel derart gesteuert werden, daß die Wirkung der Zentrifugalkräfte auf den Wagenkasten bei jeder möglichen Geschwindigkeit, jeder Überhöhung und jedem Kurvenradius aufgehoben wird.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der ein Zylinder mit zugehörigem Kolben an jeder Seite des Wagenkastens vorgesehen ist und bei der die Oberteile von zwei gegenüberliegenden Zylindern mit den Unterteilen der gegenüberliegenden Zylinder verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstangen (12, 13) no nicht unmittelbar an die Achsen, sondern an die die Einzelradfedern (59) tragenden Brücken (57) angeschlossen sind, wobei außer dem selbsttätigen Neigen des Wagenkastens eine selbsttätige Stoßdämpferwirkung erreicht wird.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der ein Zylinder mit zugehörigem Kolben an jeder Seite des Wagenkastens mit dem Wagenkasten bzw. mit dem betreffenden Radachsensystem verbunden sind, wobei die Oberteile von zwei gegenüberliegen-

   den Zylindern mit den Unterteilen der gegenüberliegenden Zylinder verbunden sind und bei der zwischen dem Wagenkasten und der Radachse eine Einzel feder angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten zentral zu den Achsensystemen auf den betreffenden Einzelfedern in scharnierartigen Lagern (4) kippbar gelagert ist, wobei außer dem selbsttätigen Neigen des Wagenkastens eine selbsttätige Stoßdämpfung erreicht wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen