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Bremsbandkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf eine Bremsbandkupplun,g mit zwei seitlich an der Bremstrommel sitzenden
Reib- und Steuerscheiben, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Das Neue besteht darin,
daß an der vorn dem Bremsband umspannten Radreibscheibe beiderseits eine Reibfläche
angeordnet ist, an die sich Gegenreibs,cheiben anpressen und das Bremsband in beiden
Drehrichtungen dadurch wirksam machen, d.aß. es an jedem! Ende sowohl von dein an
einer- Gegenneibscheibe befestigten Bremsbandhaltebolzen mitgenommen als auch von
den.an der anderen Gegenreibscheihe angeordneten Giegenstützen mittels Fangstücken
abgestützt wird.
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Es sind bereits Reibungskupplungen bekannt, bei denen ein Brems- oder
Spreizband durch eine Hilfsbremsscheibe wirksam gema,cht wird. Hierbei handelt le:s
sich aber immer nur um eine Hilfsbremsscheibe, die in den meisten Fällen selbst
nur wenig zum eigentlichen Kraftschluß beiträgt, besonders dann, wenn sie zur Steuerung
des Brems-oder Spreizbandes dienen soll. Diese Kupplungen haben den Nachteil, daß
sie in ihrer Bremsregelung - trotz der oft verwickelten Steuerungseinrichtung -
nicht feinfühlig genug sind, um neuzeitigen Ansprüchen zu genugen. Auch würde bei
nur einer (Bremsband-) Reibfläche die Wärmeentwicklung während der Reibungsarbeit
viel zu groß werden, wenn man die Größ enverhältn.issie solcher Kupplungen fast
ausschließlich nach der mechanischen Festigkeit des unüberhitzten Materials bemessen
wollte. Um in. der Wärmeentwicklung auf günstigere Werte zu kommen, ist man daher
gezwungen, den Flächendruck durch wesentliche Vergrößerung der Trommelreibfläche
zu verringern. Mit der zu diesem Ziele führenden Verbreiterung des Brems- oder Spreizbandes
oder Vergröße,-rüng des Trommeldurchmessers wachsen aber auch die Schwierigkeiten
der Unterbringung der Kupplung in Getrieben oder Fährzeugen -mit beschränkten Raumverhältnissen,
beson-@ ders dann, wenn relativ große Kräfte zu übertragen sind.
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Hier setzt nun die Erfindung ein, deren Aufgabe es ist, den Platzbedarf
der Kupplung auf ein Mindestmaß zu beschränken, das
Bremsband auf
einfachste Art in beiden Drehrichtungen wirksam werden zu lassen und die Bremsregelung
so feinfühlig zu machen, daß sie den Ansprüchen genügt.
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In den Abb. i und 4 der Zeichnung ist je
eine Ausführungsform
des Erfindungsgegenstandes im senkrechten Schnitt dargestellt. Abb.2 zeigt einen
Schnitt nach der Lini,ex-z der Abb. i. Die Abb. 3 und 3a veranschaulichen je eine
Draufsicht auf das Bremshand in zwei verschiedenen Stellungen und Abb. 5 noch einen
Schnitt durch eine andere Ausführungsform des Bremsbandes mit seiner Endbefestigung.
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Bei der in Abb. i dargestellten Ausführungsform ist die Antriebwelle
1o durchgehend. Diese Anordnung ermöglicht die Hintereinande:rscbaltung mehrerer
solcher Bremsbandkupplungen auf der gleich en Welle, was bei der Verwendung in m;ehrstufig;en
Zahnradgetrieben für Kraft£abrzeuge meist erforderlich ist. Den Abtrieb bildet das
Zahnrad i i. An- und Abtrieb können auch vertauscht und statt des Zahnrades i i
kann eine Riemenscheibe 12 verwendet werden. Während nun das Antriebrad 13 mit seinen
drei Reibflächen auf der Antriebwelle io fest verkeilt ist, sitzt die Abtriebtrommel
1 4. mit entsprechender G.egenreibsch.eibe lose auf der gleichen Welle. Die Bremsringgegenscheibe
15 mit dem Bremsbandhaltebolzen 16 ist leicht dreh- und axial verschiebbar in der
Abtriebtrom@mel i4 geführt. Das Bremsband 17 ist an den Enden mit je einer längeren
Schlaufe 18 und i9 versehen, die wie ;ein Scharnier ineinanderfassen und durch die
der Bremsbandhaltebolzen 16 hindurchgeht (Abb. 3 und 3a). Ferner hat das Bremsband
17 an jedem Ende ;ein Fangstück 2o und 21 und eine Zugfeder 22, die mit ihrem anderen
Ende um den Steuerbolzen 26 geschlungen sein kann. Statt der Schlaufen 18 und i9
und der Fangstücke 2o und 21 können aber auch Paßstücke nach Abb. 5 verwendet werden,
worin mit 16" der Bremsbandhaltebolzen., mit 18" eine nach oben offene Schlaufe
und mit 2o" das Fangstück angedeutet ist. Die Fangstücke werden von den Gegenstützen
23 und 24, die beispielsweise mittels Bolzen zwischen der Verstärkungsrippe 25 und
der Scheibenwand der Trommel 14 befestigt sind, in ihrer Umlaufbewegung abgefangen.
An drei oder mehreren Steilen auf dem Umfange der Kupplung gleichmäßig verteilt
sitzen axial verschiebbare Steuerbolzen 26. - Diese fassen an einem Ende durch Schlitze
der Brems= ringscheibe 15 und sind an dieser Stelle mit Laufrollen 27 versehen,
um eine leichte Umlaufverschiebung der Bremsringscheibe 15 gegenüber der Trommel
14 zu ermöglichen. Der an der Trommel 14 befestigte Steuerhebel 29 wird von der
mitumlaufenden Stettermufie 3o durch axiales Verschieben betätigt.
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Abb.4 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes, bei
dem zwei Wellen i o, und I 0b in dauerndem Kraftschluß durch Federn"3 i miteinander
stehen. Die Lösung des Kraftschluisses (das Auskuppeln) kann entweder ohne Übersetzung
durch Anordnung einer .einfachen Tellerscheibe 32 oder mit Hebelübersetzung in bekannter
Weise geschehen. Bei diesem Anwendungsbeispiel muß die Trommel 14 auf der-Abtriebwelle
iob, fest verkeilt sein und das Antriebrad 13 auf der Antriebwelle i o" in Gleitnuten
und auf Gleitteilen sich axial verschieben lassen.
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Beide Ausführungen lassen umlaufende Kühlrippen 33 zu. Durch die weitere
Anordnung von Luftlöchern 34 im Antriebrad 13 und 35 in der Trommel 14 sowie 36
im Bremsband (Abb.3 und 3a) wird eine Exbaustorwirkung durch die Kühlrippen und
damit eine besonders gute Durchkühlang .erzielt.
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Die Wirkungsweise der Bremsbandkupplung ist folgendermaßen: Im Ruhezustande
- das Antriebrad 13 kann aber laufen --
ziehen die Zugfedern 22 das Bremsband
17 nach außen, so daß es sich vom Umfang, des Antriebrades 13 vollständig löst und
somit keine Reibung verursacht. Der flache Bremsbandhaltebolzen 16 sowie die Steuerbolzen
26 befinden sich alsdann in der Mitte ihrer Bewegungsräume (Abb.2 und 3). Beim Anziehen
der Steuerbolzen 26 wird reibungsschlüssig die Brem@sri.ngscheibe 15 (da diese unbelastet,
die- Trommel 14 dagegen belastet) vom Antriebrad i3 zunächst so weit mitgenommen,
bis das Bremsband 17 sich spannend hierum angeschmiegt hat. Der Bremsbandhaltebolzen
16 ist dann - je nach der Drehrichtung - mit der einen Schlaufe i9 weiter in die
andere Schlaufe 18 um das Wegstück s (Abb.3a) eingedrungen, während das am anderen
Ende des Bremsbandes sitzende: Fangstück 2o von seiner Gegenstütze 23, die mit der
Abtriebtrommel 14 verbunden ist, festgehalten wird. Die Schlitze 28 sind um das
gleiche Wegstücks in gleicher Drehrichtung ebenfalls «-eitergerückt, d. h. die Steuerbolzen
26 haben sich um ebensoviel verschoben. Schlaufe wie Schlitze müssen in dieser Stellung
nach der gleichen Drehrichtung hin noch einen gewissen Spielraum (für weiteren Anzug,
Dehnung und Verschleiß des Bremsbandes) aufweisen. Durch Vergrößerung des seitlichen
Anpreßdruckes wird dann auch das Bremsband mehr und mehr ange7*ogen, bis dieses
gemeinsam mit den Seitenreibflächen den sicheren Kraftschluß hergestellt hat und
somit die Kupplung eingeschaltet ist. -
Dadurch, daß die Kupplung
in beiden Drehrichtungen wirksam ist sowle An- und Abtrieb während des Beitriebes
(bei. plötzlich treibender Schwungmasse und für den Rückwärtsgang) gewechselt werden
können, sich ferner die Kupplung in Serie auf durchgehende Wellen anbringen läßt
und durch die Doppelwirkung der Scheiben mit Bremsband nur, relativ geringen Anpreßdruck
braucht, ist der Erfindungsgegenstand ,allgemein verwendbar, besonders, aber für
Schienen- und Kraftfahrzeuge geeignet. .