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Schalthilfsvorrichtung für Wechselgetriebe -mit unterteilten Hauptwellen,
insbesondere von Kraftfahrzeugen Für vielgängige Wechselgetriebe, d. h. solche mit
mehr als etwa vier Gängen, werden vielfach Bauarten mit unterteilten Haupt- und
Nebenwellen verwendet, dabei diesen Getriebebauarten die kleinste Anzahl Räderpaare
für eine bestimmte Anzahl Gänge erforderlich ist, z. B. benötigt man für ein achtgängiges
Getriebe nur vier Räderpaare. Meist werden diese Wechselgetriebe in Verbindung mit
Überholkupplungen, und zwar meist Wechselkupplungen, benutzt. Bei diesen Wechselgetrieben
sind bei der Schaltung einzelner Gänge mehrere Schaltkupplungen (zwei oder drei)
außer Eingriff und mehrere andere in Eingriff zu bringen.
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Meist ist, insbesondere wenn derartige Getriebe für Kraftfahrzeuge
verwendet werden, ein rascher Ablauf des Schaltvorganges erwünscht oder infolge
der Eigenart des Kraftfahrzeuges Bedingung, z. B. bei Personenwagen, Omnibussen,
Schienentriebwagen,. Geländefalirzeugen. Zur Abkürzung der Schaltzeit werden deshalb
Schalthilfsvorrichtungen verwendet, durch welche die einen der einzurückenden Schaltkupplungshälften
verzögert oder beschleunigt werden, bis bei Gleichlauf bzw. beim Überholen das Einrücken
der betreffenden Schaltkupplungen erfolgt. Dabei werden zweckmäßigerweise zuerst
die zu verzögernden Kupplungshälften unter Einwirkung der Bremseinrichtung in Eingriff
gebracht, nachdem _ vorher die zwischen den gleichen Räderpaaren angeordneten anderen
Kupplungen (bei Wechselkupplungen der andere Kupplungsteil dieser) ausgerückt sind.
Erst daraufhin werden die zu beschleunigenden Kupplungshälften in Eingriff gebracht,
nachdem die diesen entsprechenden anderen vorher in Eingriff gewesenen Kupplungen
ausgerückt sind.
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Bei den bisher verwendeten Schalthilfsvorrichtungen zur Verzögerung
von Kupplungshälften wird meist am Antriebsende des Getriebes eine Bremseinrichtung
vorgesehen, welche nach dem Ausrücken der Hauptkupplung die Ausübung einer Bremswirkung
auf
sämtliche in Frage kommenden Schaltkupplungshälften des Wechselgetriebes
ermöglicht. Hierzu ist es erforderlich daß die zu -,-erzögernden Kupplungshälften
nacheinander ausgerückt und abgebremst werden. Diese: Anordnung hat sich bei den
meisten Schaltvorgängen dieser Getriebebauarten als zweckmäßig gezeigt. Sie hat
jedoch bei zwei- und insbesondere dreifachen Schaltungen den Nachteil, daß, insbesondere
«'eil nicht sämtliche zu schaltenden Kupplungen gleichzeitig ausgerückt werden können,
die erforderlichen Schaltzeiten noch nicht genügend her abgesetzt werden und z.
B. die letzteren Schaltungen das Drei.- bis Vierfache der für eine einfache Schaltung
erforderlichen Schaltzeit benötigen, beispielsweise i.5 bis 2 Sekunden gegenüber
0.5 Sekunden. Diese langen Schaltzeiten sind besonders für den Betrieb schneller
und schwerer Fahrzeuge unbrauchbar.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß eine
an sich kompliziert erscheinende und deshalb von den Konstrukteuren zunächst abgelehnte
Anordnung mit mehreren auf einzelne Schaltkupplungshälften wirkenden Bremsen den
großen Vorteil hat, daß gleichzeitig alle zu schaltenden Kupplungen ausgerückt und
gebremst «-erden können. Dadurch ergibt sich eine ,wesentliche Verkürzung der Schaltzeiten
was für den Betrieb schneller und schwerer Fahrzeuge, z. L. Schienentriebwagen,
Geländefahrzeuge u. a., sehr wesentlich ist. Die Anordnung mehrerer Bremsen ist
dadurch berechtigt. Dabei hat sich außerdem gezeigt, daß diese Bremsen, verglichen
mit der bisherigen Anordnung einer einzigen Bremse, verhältnismäßig klein gehalten
werden können. Im Sinne der Verringerung der Schaltzeiten wirkt auch die Anordnung
der Bremse unmittelbar an den abzubremsenden Teilen, da die abzubremsende -Masse
geringer ist als bei bekannten Anordnungen finit nur einer einzigen Bremseinrichtung.
Um dies zu erreichen und um die angeführten Nachteile zu vermeiden, wird nach der
Erfindungfürmindestens zwei der Getrieberadsätze je eine von feststehenden Teilen
aus wirkende Bremse vorgesehen.
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Die Bremsvorrichtungen selbst können beliebiger Bauart sein und in
beliebiger Wise, z. D. auch durch Hilfskraft, betätigt werden. Sie können an beliebiger
Stelle an den Rädern, den Schaltkupplungshälften oder an den Wellenteilen angebracht
sein. Vorteilhaftertveise werden dieselben, uni eine möglichst hohe Bremswirkung
zu erzielen, jeweils an dein größeren Rad eines Paares angeordnet. Die Steuerung
jeder Bremsvorrichtung kann von der Bewegung der zugehörigen Schaltkupplung bzw.
des zugehörigen Schaltzylinderkolbens abhängig gemacht «-erden. Die Hilfskraft kann
z. L. durch die Kolbenstangen der Schaltzylinder gesteuert werden und direkt (-)der
über eine Art Relais die Steuerung der Hilfskraft für die Bremsvorrichtungen bewirken.
Besondere Vorteile bietet es, die Bremsvorrichtungen selbst durch Oldruck zu betätigen,
für die Steuerung zur Betätigung derselben jedoch Unterdruck zu verwenden. Dadurch
ergibt sich nicht nur die sicherste, sondern auch die kleinste Steuerung und Anordnung.
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In der Zeichnung ist in Abb. i ein Wechselgetriebe schematisch im
Längsschnitt dargestellt, welches mit einer Schalthifsvorrichtung nach- der Erfindung
versehen ist.
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Abb.2 zeigt im Schnitt die bei dem Getriebe der Abb. i vor dein in
dieser Abbildung dargestellten Längsschnitt liegenden SchaltzvIinder mit ihren Kolben,
durch welche die Schaltkupplungen des in der Abb. i dargestellten Wechselgetriebes
ein- und ausgerückt werden, sowie mit den Zuleitungen für den Schaltdruck und dein
Gehäuse finit den Steuerquerschnitten und Leitungen für das zur Betätigung der Breinsvorriclitungen
dienende Druckmittel. Als Schaltdruck und als Druckmittel für die Steuerung der
Bremsvorrichtungen ist bei dieser Ausführung Unterdruck. als Druckmittel für die
Betätigung der Brems isvorrichtungen Drucköl vorgesehen.
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Abb. 3 zeigt einen Schnitt durch die Wählvorrichtun ', mit einem Teil
der Steuerventile für den Schaltdruck sowie durch das Hauptabsperrvelitil für die
Unterdruckzuleitung. Auferdeni ist in dieser Abbildung noch schematisch das Getriebe
mit den Schaltzylindern, den Bremszylindern und den Leitungen zwischen den einzelnen
Teilen der Einrichtung angegeben. Das in der Abb. i gezeigte Wechselgetriebe besitzt
vier Räderpaare i, 2: 3, d; ;, 6: 7, B. ii ist die treibende Welle. 1a, 13, 14 und
1 5
sind Wellenteile des Getriebes, welche mit den Rädern 2. 3, d und
5 in Verbindung stehen. 16 ist ein die Räder 6 und g verbindendes Wellenstück.
17 ist die aus dein Wechselgetriebe leeraustretende angetriebene Welle, i8
ein weiteres mit dem Rad 2 verbundenes Wellenstück. Das Getriebe enthält als Schaltkupplungen
die Klauenkupplungen 21, 23; 22, 2-l: 25, 33; 26, 3-h Die mit den
verschiebbaren Hälften 22. 23, 33, 3-1 dieser Kupplungen in Verbindung stehenden
Verschiebemuffen 27, 28, 29, 30 sind in heilen und \Tuten der Wellenstücke
12, 13. 1-1, 15 verschiebbar; die Muffen 27 und 28 einerseits
sowie die 1Tuffele 29 und 3o andererseits sind durch Gestänge so verbunden, daß
sie als Wechselkupplungen geschaltet werden können, d. h. das Einrücken der einen
dieser
Kupplungen kann erst erfolgen, wenn die andere Kupplung ausgerückt
ist. Auf der getriebenen Welle 17 ist zwischen den Rädern 5 und 7 eine weitere Wechselkupplung
angeordnet, an deren Muffe 31 die Kupplungshälften 36 und 38 angeordnet sind, die
mit den Kupplungshälften 35 und 37 an den Rädern 5 bzw. 7 zusammenarbeiten.
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Auf dem Wellenstück 18 ist die Scheibe 4.1 einer Kegelbremse undrehbar
und unverschiebbar befestigt, während die andere Hälfte 42 mit einem Kolben 43 verbunden
ist, der in einem am Getriebegehäuse befestigten Zylinder .4.4 verschiebbar ist.
Der Zylinder 44 ist als Ringzylinder ausgebildet und besitzt eine Nabe 45, in welcher
das Wellenstück i8 gelagert ist. Der Kolben 43 ist auf der Nabe 45 durch Keile und
Nuten geführt und so gegen Verdrehen gesichert. Es kann eine Feder vorgesehen sein,
durch welche er für gewöhnlich in der ausgerückten Stellung gehalten wird.
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An dem Rad 3 ist eine Bremsscheibe 53 angeordnet, gegen deren Umfang
sich ein Bremsklotz 54 legen kann, ebenso an dem Rad 6 eine Bremsscheibe 56 mit
einem Bremsklotz 57. 51 und 52 sind die Zylinder, 59 und 6o die Kolben für die Betätigung
der Bremsklötze 54 und 57. 55 und 58 sind die mit den Kolben 59 und 6o verbundenen
Stangen, welche an den Bremsklötzen 54 und 57 in bekannter Art anfassen.
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171, 172 und 173 sind Druckölzuleitungen zu den Zylindern 44, 51 und
52.
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Das in der Abb. i dargestellte Wechselgetriebe ermöglicht die folgenden
acht Gänge über die angegebenen Zahnräder und Schaltkupplungen: i. Gang: Welle i
i, Rad i, Rad 2, Kupplung 22, 24, Rad 4, Rad 3, Kupplung 33, -95,
Rad s, Rad 6, Wellenstück 16, Rad 8, Rad 7, Kupplung 37, 38, Welle 17.
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2. Gang: Welle i i, Rad i, Rad 2, Kupplung 22, 24, Wellenstück 14,
Kopplung 34, 26, Wellenstück 16, Rad 8, Rad 7, Kupplung 37, 38, Welle 17.
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3. Gang: Welle i i, Kupplung 21, 23, Wellenstück 13, Kupplung33, 25,
Wellenstück 15, Rad 5, Rad 6, Wellenstück 16, Rad 8, Rad 7, Kupplung 37, 38, Welle
17.
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4. Gang: Welle i i, Kupplung 21, 23, Wellenstück 13, Rad 3, Rad 4,
Wellenstück 14, Kupplung 34, 26, Wellenstück 16, Rad 8, Rad 7, Kupplung 37, 38,
Welle 17-5. Gang: Welle i i, Rad i, Rad 2, -Küpplung 22,:24, Rad 4, Rad 3, Kupplung
33, 25, Wellenstrick 15, Kupplung 35, 36, Welle 17.
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6. Gang: Welle i i, Rad i, Rad -2, Wellenstück i2, Kupplung 22, 24,
Wellenstrick 14, Kupplung 34, 26, Rad 6, Rad 5, Kupplung 35, 36, Welle 17. 7. Gang
(direkt) : Welle 11, Kupplung 21, 23, Wellenstück 13, Kupplung 33, 25, Wellenstück
15, Kupplung 35, 36, Welle 17-8. Gang: Welle i i, Kupplung 21, 23,
WellenstÜck 13, Rad 3, Rad .4, Wellenstück 14, Kupplung 34, 26, Rad 6, Rad
5, Kupplung 35,
36, Welle 17.
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Wie aus den Durchmesserverhältnissen der Zahnräder hervorgeht, ist
jeweils beim Einrücken der Schaltkupplungen 2i, 23> 34.26 und 35, 36 eine Verzögerung
der schneller. laufenden Kupplungshälfte 2l hzw.34 bzw.35 erforderlich, um die Schaltzeit
zu verkürzen. Die Schaltkupplungen des Wechselgetriebes können mit abgeschrägten
Stirnflächen der Klauenzähne zwecks Überholwirkung versehen sein, notwendig ist
dies jedoch nicht.
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In Abb. 2 bedeuten 71, 91, 111 die Schaltzylinder für die Betätigung
der paarweise als Wechselhupplungen vorgesehenen und ohne neutrale Mittelstellung
geschalteten Kupplungspaare 21, 23 und 22, -24: 25, 33 und 34, 26 sowie 35,
36 und 37, 38. Die zugehörigen Kolben und Kolbenstangen sind mit 72, 73; 92, 93
und 112, 113, die Schaltdruckzuleitungen mit 74, 7-5, 94, 9.5, 114,
115 bezeichnet. 76 und 77 sind in der Nabe des Deckels des Zylinders 71 angeordnete
Kanäle für die `Weiterleitung des Schaltdrucks. Die entsprechenden Kanäle in dein
Zylinder gi sind 96 und 97, in dem Zylinder i i 1, i i6 und 117. In der Kolbenstange
73 sind Kanäle 78, 79, 81, 82 sowie ein Schlitz 8o vorgesehen. Die entsprechenden
Kanäle und Schlitze in den Kolbenstangen 93 und 113 sind 98, 9g, ioo, 1o1, 102 bzw.
i 18, 11g, i 2o, 1-21, 122. 89 und go bzw. iog und iio sind an die Naben
der Zylinder 71 und gi anschließende Leitungen. 128 und- 130 sind weitere Leitungen,
132 eine Verbindungsbohrung in der labe des Delikels des Zylinders i i i
mit der Außenluft mit anschließendem Leitungsstück.
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Die Leitungen go, 110 und 130 münden in Räume i5i, 152, 153 des Gehäuses
i5o, in denen Kolben 15d., 155# 156 verschiebbar sind. 157 158, 159
sind Stifte, gegen welche sich einerseits die Kolben 154, 1_55, 136, andererseits
unter dem Druck der Federn 16o, 161, i62 Schieber 164, 165, 166 legen. 167 bis 170
sind Verbindungsbohrungen mit der Außenluft. 171, 172, 173 sind Druckölleitungen,
welche zu den Zylindern 44, 51 und 52 (Abb. i der Bremsvorrichtungen führen. 176
ist eine beispielsweise von dein Antriebsmotor angetriebene Ölpumpe. Die Druckleitung
177 dieser Pumpe gabelt sich in zwei Zweigleitungen 173 und 179, die erstere
wiederum in die beiden Kanäle 181 und 182.
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In Abb.3 bedeutet 201 den Kupplungsfußhebel, der mit einem Arm 2o2
versehen ist. 203 ist eine Zugfeder, -204 ein Anschlag, 2o5
ein
Ventil, dessen Schaft 2o6 in dem Gehäuse 207 geführt ist. 208 ist eine Verbindungsleitung
des Gehäuses 207 finit dein Ansaugrohr des Antriebsmotors, welche in den Raum 2o9
mündet. 210 ist der Raum hinter dein Ventil -203, 211 eine Feder, welche das Ventil
2o5 gegen seinen Sitz drückt. 2i2 ist ein an den Raum -21o anschließender Kanal,
der in einen Raum 213 führt. Dieser ist durch einen Kanal 21d. mit einem
zweiten Raum 215 verbunden. 216 und 217 sind Steuerventile, welche durch
Federn 21 8 und 219 gegen ihren Sitz im Gehäuse 207 gedrückt «-erden. An
die Räume 220 und 221, in welchen diese Federn angeordnet sind, schließen die zu
dem Zylinder 71 führenden Leitungen 74 und ; 5 an. Weitere den Ventilen 216 und
217 gleiche Ventile mit gleicher Anordnung und den Leitungen 74 und 75 entsprechenden
Leitungen 94., 114 und 95, 115, welche zu den Zylindern 9i und III führen, liegen
hinter den Ventilen 216 und 217.
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Auf der Achse 225 sind zur Betätigung der Ventile mehrere Hebel lose
drehbar angeordnet. Der vorderste dieser, der in Abb. 3 gezeigt ist, ist mit 226
bezeichnet. Diese Hebel besitzen an ihrem oberen Teil Nasen (227
für den Hebel
226), während am Ende des unteren Teils dieser Hebel Kugeln (22S für den
Hebe1 226) angebracht sind, welche voll entsprechenden Schuhen (229 für den Hebel
226) umgeben sind.
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Gegen den unteren Teil des Hebels 226
drückt eine Feder
230, ebens'o ist dies bei den übrigen Hebeln der Fall. Die Hebel legen sich gegen
Nockenscheiben 231, welche durch einen Hebel 232 gemeinsam verdreht werden können.
Die übrigen in Abb.3 angegebenen Bezeichnungen sind die gleichen wie in Abb. 2.
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Um die Wirkungsweise der in den Abbildungen gezeigten Schalthilfsvorrichtung
darzulegen, sei zunächst die Schaltung vorn 3. in den 6. Gang beschrieben. Im 3.
Gang sind die Klauenkupplungen 21, :23-, 33, 25 und 37, 38 eingerückt. Die Kraftübertragung
geht über die Räder 5, 6 und 8, 7. Diese Stellung der Zahnräder und Kupplungen in
dem Wechselgetriebe ist in der Abb. i gezeigt. Der Kolben 72 steht bei diesem Gang
in der in der Abb. 2 gezeigten rechten Endstellung. Der Kolben 92 steht in der gezeigten
rechten, der Kolben 112 in der gezeigten linken Endstellung.
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Um in den 6. Gang zu schalten, in welchem die Kupplungen 22, 24; 3d.,
26 und 3-5, 36 eingerückt sein müssen, so daß die Übertragung über die Räderpaare
1; 2 und 6, 5 gellt, müssen der Kolben 72 in seine linke, der Kolben 92 in seine
linke und der Kolben 112 in seine rechte Endstellung gebracht werden. Zur Einleitung
der Schaltung wird vom Fahr-: zeugführer zunächst vermittels des Hebels 232 (AN).
3) die Scheibe 23i und die weiteren auf der gleichen Achse befindlichen ähnlichen
Scheiben aus der Stellung des 3. in die Stellung des 6. Ganges verdreht. Dadurch
«-erden die Steuerventile entsprechend eingestellt, z. B. wird das Ventil 216 geöffnet,
dagegen bleibt das Ventil 217 geschlossen.
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Nachdem in dieser Weise vorgewählt ist, tritt der Fahrzeugführer den
Kupplungsfußhebel 2o1 nieder und rückt damit die Hauptreibungskupplung in bekannter
Meise, evtl. vermittels einer Hilfskrafteinrichtung, aus. Gleichzeitig wird durch
den Arm 202 das Ventil 205 geöffnet, so daß Unterdruck aus der Leitung 208
über die Räume 209 und 210 und den Kanal 212 in den das Gehäuse 207
vor sämtlichen
Ventilen der linken Gehäusehälfte durchziehenden Raum 213 und damit vor diese Ventile
der Wählvorrichtung und außerdem durch den Kanal 214 in den Ratlm 215 und damit
vor die Steuerventile der rechten Seite der Wählvorrichtung gelangt. Durch das geöffnete
Venti1216 gelangt nun Unterdruck über den Raum 220 in die Leitung ,^.4 und durch
diese in den Zylinder 71 links vor dem Kolben 72 (Abb. 2). Dieser wird dadurch nach
links verschoben, die Kupplung 21, 23 wird ausgerückt. Der Kolben 72 geht so weit
nach links, bis die Stirnflächen der Klauenzähne der Kupplung 22, 24 aneinander
anliegen. Die Kupplungshälften 22 und 24 laufen zunächst mit verschiedener Drehzahl,
und zwar läuft die Kupplungshälfte 22 langsamer als die Kupplungshälfte 2.4, da
das Rad 2 zunächst langsamer läuft als das Rad d..
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In gleicher Weise wird durch ciie entsprechenden hinter den Ventilen
216 und 217 liegenden Steuerventile Unterdruck in die Leitungen 95 und 115 gegeben.
Der Kolben 92 wird aus seiner rechten Endstellung nach links verschoben, die Kupplung
33, 25 wird ausgerückt und die Stirnflächen der hlaueil i der Kupplungshälften 3.1.
und 26 aneinander angelegt. Auch die Drehzahlen dieser beiden Kupplungshälften sind
zunächst verschieden, und zwar läuft die I»Zupplungshälfte 34 schneller als die
Kupplungshälfte 26. Der Kolben 112 wird aus seiner linken Endstellung nach rechts
verschoben. Dadurch wird die Kupplung 37, 38 ausgerückt und die Kupplungshälften
36 und 35 aneinander angelegt. Die Kupplungshälfte 35 läuft dabei zunächst schneller
als die Kupplungshälfte 36.
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Wie aus Abb.2 hervorgeht, liegen die Schlitze So bzw. ioo und 12o
näher bei den den Kolben zu gelegenen Bohrungen 78 bzw. 98 und 118 als bei den Bohrungen
Ni bzw. ioi und 121. Die Bohrung 78 z. B. wird also bei der Verschiebung des Kolbens
7 2 wOil
rechts nach links schon vor Erreichen der Hubmitte durch
den Schlitz 8o überschliffen. Wegen der kurzen Zeitdauer dieses Überschleifens tritt
hierdurch keine besondere Wirkung auf die zugehörige, von der Leitung 9o abhängige
Bremsvorrichtung ein. Eine solche ist auch nicht notwendig, da die linke Endstellung
des Kolbens 72 und ebenso die rechte Endstellung des Kolbens 92 -sowie die linke
Endstellung des Kolbens 112 dem Zustand entsprechen, in `welchem diejenige der zugehörigen
Klauenkupplungen eingerückt ist, deren motorseitige Kupplungshälfte eine Beschleunigung
erfordert.
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Bei der obenerwähnten Stellung .des Kolbens 72 vor dem Einrücken der
Kupplung 22, 24 hat der Schlitz 8o deshalb keine Wirkung. Dagegen steht der Schlitz
Ioo in der oben beschriebenen Stellung des Kolbens 92, in welcher die Kupplung 34,
26 vor dem Einrücken steht, so, daß aus dem Kanal 97 durch den Schlitz Ioo
Unterdruck nach der Leitung IIo gelangt. Ebenso steht der Schlitz 12o bei der oben
beschriebenen Stellung des Kolbens 112, bei welcher die Kupplung 35, 36 vor dem
Einrücken steht, so, daß Unterdruck aus der Leitung 117 durch den Schlitz I2o in
die Leitung 128 gelangt. Dadurch gelangt auch Unterdruck in die Leitung 130.
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Während also durch die Leitung 9o kein Unterdruck zu dem Raum 151
gelangt, infolgedessen der Kolben 154 und der Schieber 164 in der in der Abb. 2
gezeigten unteren Stellung stehenbleiben, werden durch die Leitungen IIo und 13o
die Räume 152 und 153 mit der Unterdruckzufuhr verbunden. Die Kolben 155, i56 und
mit diesen die Schieber 165 und 166 werden nach oben verschoben, so daß das von
der Ölpumpe 176 gelieferte Drucköl durch die Leitungen. 177, 178 und den Kanal 182
über den Schieber 165 in die Leitung 172 und durch den Kanal 181 über den Schieber
166 in die Leitung 173 geleitet wird. Infolgedessen wird der Kolben 59 nach unten
und der Kolben 6o (Abb. i) nach oben und dadurch die Bremsklötze 54 und 57 gegen
die Bremsscheiben 53 und 56 an den Rädern 3 und 6 angedrückt. Die Drehzahl der Kupplungshälfte
34 wird durch die Verbindung über das Rad 4 mit dem der Bremswirkung des Klotzes
54 unterliegenden Rad 3 soweit herabgesetzt, daß beim Erreichen des Gleichlaufs
oder beim Überholen in bekannter Weise die Kupplung 34, 26 unter dem Druck. durch
den Kolben 92 des Schaltzylinders 9i einrückt, wobei der Kolben 92 vollends in seine
linke Endstellung gelangt. In dieser Stellung sind die Leitungen Io9 und i Io durch
die Kanäle 98 und 99 verbunden.
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`Fenn die Kupplung 35, 36 noch nicht ein-. gerückt ist und demnach
der Kolben 112 sich noch nicht in seiner rechten Endstellung befindet, gelangt Unterdruck
von dem Schlitz I2o nicht nur in die Leitungen 128 und 130, sondern auch über die
an 128 anschließende Leitung Io9, die Kanäle 99, 98 in die Leitung IIo. Auf diese
Weise bleibt, solange die Kupplung 35, 36 nicht eingerückt ist, auch der Kolben
152 und damit der Schieber 165 in der oberen Stellung, also auch die Druckölzufuhr
zu der Leitung 172 aufrechterhalten und die Bremse 53, 54 zusammen mit der Bremse
56, 57 wirksam. Die Drehzahl -der Kupplungshälfte 35 wird durch den Bremsklotz 57
und 54 über die Räder 6, 5 und das Wellenstück 15 so herabgesetzt, daß beim Eintritt
des Gleichlaufs oder beim überholen die Kupplung 35, 36 einrückt. Der Kolben 112
des Schaltzylinders i i i gelangt dabei in seine rechte Endstellung.
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Sobald die Einrückbewegung der Kupplungen 34, 26 und 35, 36 beginnt,
gelangen die Schlitze Ioo und I2o in den Kolbenstangen 93 und 113 (Abb. 2) so weit
nach links bzw. nach rechts, daß die Verbindung zwischen den Leitungen 97 und IIo
bzw. 117 und 128 unterbrochen wird. Dadurch gelangt kein Unterdruck mehr in die
Räume 152 und 153. Nach Erreichen der rechten Endstellung des Kolbens 112 werden
vielmehr durch die Bohrung 132 die Kanäle IIg, i i8, die Leitungen 128, 130 und
iog sowie durch die Kanäle 99 und 98 auch die Leitung iio mit der
Außenluft verbunden. Die Kolben 155 und 156 und mit diesen die Schieber 165 und
166 gelangen deshalb wieder in die in der Abb. 2 gezeigte untere Endstellung. Die
Verbindung der den Öldruck zuführenden Leitungen mit den Leitungen 172 und 173 ist
wieder unterbrochen. Diese sind vielmehr über den Raum oberhalb der Schieber und
die Bohrung 170 mit -der Außenluft verbunden. Damit sind auch die Räume unter
den Kolben 59 und 6o in den Zylindern 51 und 52 (Abb. i) drucklos geworden; die
Bremsklötze 54 und 57 werden von ihrer Bremsscheibe abgehoben. Sobald also die Kupplungen
26, 34 und 35, 36 eingerückt sind, hört die Bremswirkung auf.
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Wenn der Fahrzeugführer den Kupplungshebel2oi (Abb.3) in die Ruhestellung
zurücknimmt, rückt die Hauptkupplung ein, und die Unterdruckzufuhr durch das Ventil
2o5 und weiter über die Steuerventile zu den Schaltzylindern ist unterbrochen. Dabei
kann eine besondere Anordnung bekannter Art zur Verbindung dieser Teile mit der
Außenluft zwecks möglichst rascher Wirkung vorge-sehen sein. Sobald Gas gegeben
wird, rückt sofort auch die Kupplung 22, 24 durch Erhöhen der Drehzahl der Kupplungshälfte
22 ein.
Im nachstehenden sei noch das Schalten aus dem i= in den
B. Gang beschrieben, in welchem Fall alle drei Bremseinrichtungen wirksam werden.
Im i. Gang sind die Kupplungen 2-2, 24; 33, 225 und 37, 38 eingerückt. Die Kolben
7.2 und 112 der zugehörigen Schaltzylinder stehen in ihrer linken, der Kolben
92 in seiner rechten Endstellung. Im B. Gang sind die Kupplungen 21, 23;
34, 26 und 35, 36 eingerückt.
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Wenn der Fahrzeugführer nach dein entsprechenden Einstellen der Vorwähleinrichtung
aus der Stellung des i. in die Stellung des B. Ganges den Kupplungsfußhebel toi
niedertritt, dadurch die Hauptkupplung ausrückt und Unterdruck zu den Steuerventilen
gibt, gelangt der Unterdruck über die Steuerventile in die Leitungen 75,
95 und 115 (Abb. 2). Der Kolben ; 2 und i 12 wird aus der linken Endstellung nach
rechts, der Kolben 92 aus der rechten Endstellung nach links verschoben, Die bisher
eingerückten drei Schaltkupplungen des i. Ganges werden In den Anlagestellungen
der neuen Kupplungen des B. Ganges `-erden die Schlitze 8o, Ioo und 120 wirksam,
so daß auf die eben beschriebene Weise in die Leitungen 9o, i Io und I3o 'Unterdruck
gelangt. Alle drei Kolben 154, 155 und i 56 und mit ihnen die Schieber 164,
165 und i66 werden nach oben verschoben. Es gelangt Öldruck in die Leitungen 171,
172 und 173. Der mit dem Kolben 43 (Abb. i ) verbundene Bremskegel 42 wird an den
Gegenkegel 41 angelegt; die Bremsklötze 54 und 57 werden, wie oben beschrieben,
an die Bremsscheiben 53 und 56 angedrückt. Die Drehzahlen der Kupplungshälften 2i
sowie 34 und 35 werden durch die Bremseinrichtungen rasch erniedrigt. Im Zeitpunkt
des Gleichlaufs bzw. des Überholens rücken die Kupplungen ein. In den damit erreichten
Endstellungen der Kolben der Schaltzylinder (Abb. 2: Kolben 72 und 112 in der rechten,
Kolben 92 in der linken Endstellung) ist die Unterdruckzufuhr zu den Leitungen 9o,
IIo und I3o wieder unterbrochen. Durch die Bohrung 132 sind diese mit der
Außenluft verbunden. Die Schieber i64, 165, 166 gelten wieder in die untere Endstellung
zurück. Sämtliche drei Bremseinrichtungen werden also sofort nach dein Einrücken
der Schaltkupplungen wieder außer Wirkung gesetzt. Durch die beschriebene Einrichtung
werden die Schaltzeiten in außerordentlich wirksamer Weise auf das Mindestmaß herabgesetzt.
Für die zu beschleunigende K=upplungshälfte kann jeweils ebenfalls eine Schalthilfsvorrichtung
vorgesehen sein, wie solche bekannt sind.
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Es ist gleichgültig, welche der Schaltkupplungen zuerst einrückt,
da die Steuerung für die Bremseinrichtungen so ausgebildet ist, daß, solange eine
der Bremseinrichtungen wirksam ist, auch die in der Antriebsrichtung des Wechselgetriebes
vor dieser liegenden Bremseinrichtungen mitbetätigt werden. Dies wird bei der dargestellten
Einrichtung, wie aus der obigen Beschreibung über das Einrücken der Kupplungen des
6. Ganges hervorgeht, durch die beschriebene Ausbildung der Kanäle 78.
79:
81, 82; 98, 99; 1O1, 102; 1l8, 119; 121, 122 und die entsprechende Anordnung
der Verbindungsleitungen erreicht.
-
In Verbindung mit der Schalthilfsvorrichtung nach der Erfindung kann
eine Vorrichtung bekannter Art vorgesehen sein, durch welche die Hauptreibungskupplung
so lange außer Eingriff gehalten wird, als der Schalt-%-organg dauert bzw. solange
die Bremsen betätigt werden.