Schalthilfseinrichtung an Wechselgetrieben mit unterteilten Wellen, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Für vielgängige Wechselgetriebe, d. h. solche mit mehr als etwa vier Gängen, wer den vielfach unterteilte Haupt- und Neben wellen verwendet, da bei diesen Getrieben die kleinste Anzahl Räderpaare für eine be stimmte Anzahl Gänge erforderlich ist; z. B. benötigt man für ein achtgängiges Getriebe nur vier Räderpaare. Bei diesen Wechselge trieben sind bei der Schaltung einzelner Gänge mehrere Schaltkupplungen (zwei oder drei) ausser Eingriff und mehrere andere in Eingriff zu bringen.
Meist ist, insbesondere wenn derartige Getriebe für Kraftfahrzeuge verwendet wer den, ein rascher Ablauf des Schaltvorganges erwünscht oder sogar Bedingung (z. B. für Personenwagen, Omnibusse, Schienentrieb wagen, Geländefahrzeuge). Zur Abkürzung der Schaltzeit werden deshalb Schalthilfs einrichtungen verwendet, durch welche die einen Hälften der einzurückenden Schalt kupplungen verzögert oder beschleunigt wer- den, bis bei Gleichlauf bezw. beim Überholen das Einrücken der betreffenden Schaltkupp lungen erfolgt.
Bei den bisher verwendeten Schalthilfs einrichtungen zur Verzögerung von Kupp lungshälften ist meist am Antriebsende des Getriebes eine Bremsvorrichtung vorgesehen, welche nachdem Ausrücken der Hauptkupp lung die Ausübung einer Bremswirkung auf sämtliche in. Frage kommenden Schaltkupp lungshälften des Wechselgetriebes ermög licht. Hierzu ist es @erforderlieh, dass die zu verzögernden Kupplungshälften nacheinan der ausgerückt und abgebremst werden. Diese Anordnung hat sich beiden meisten Schalt vorgängen dieser Getriebe als zweckmässig gezeigt.
Sie hat jedoch bei zwei- und insbe sondere dreifachen Schaltungen den Nach teil, dass, insbesondere weil nicht sämtliche zu schaltenden Kupplungen gleichzeitig aus- gerückt werden können, die -erforderlichen Schaltzeiten noch nicht genügend herabge- setzt werden und z.
B. die dreifachen Schal tungen das Drei- bis Vierfache der für eine einfache Schaltung erforderlichen Schaltzeit benötigen, beispielsweise 1,5 bis 2 Sekunden gegenüber 0.5 Sekunden. Diese langen Schalt zeiten sind besonders für den Betrieb schnel ler und schwerer Fahrzeuge unbrauchbar. Um diese Nachteile zu vermeiden. ist nach der Erfindung für mindestens zwei Getriebe teile je eine Bremsvorrichtung vorgesehen, durch welche Bremsvorrichtungen die nach dem Ausrücken der vorher im Eingriff ge wesenen Schaltkupplungen mit diesen Ge triebeteilen verbundenen Kupplungshälften abgebremst werden.
Dadurch, dass bei dieser Ausführung also mehrere Kupplungshälften zugleich abgebremst werden können, wird eine Verkürzung der Schaltzeit bis auf etwa die gleiche Schaltzeit, wie sie mit einfachen Schaltungen erreichbar ist, möglich. Die ein zelnen Bremsvorrichtungen können dabei be deutend kleiner gehalten sein als eine einzige für alle Schaltkupplungen bestimmte Brems vorrichtung.
Die Bremsvorrichtungen selbst können be liebiger Bauart sein und in beliebiger Weise, zweckmässig durch Hilfskraft, betätigt wer den. Sie können an beliebiger Stelle an den Rädern, den Schaltkupplungshälften oder an den Wellenteilen angebracht sein. Vorteil- ha.fterweise sind dieselben, um eine möglichst hohe Bremswirkung zu erzielen, jeweils an dem grösseren Rad eines Paares angeordnet. Die Steuerung jeder Bremsvorrichtung wird zweckmässig von der Stellung der zugehöri gen Schaltkupplung bezw. des zugehörigen Schaltzylinderkolbens abhängig gemacht. Die Hilfskraft kann z.
B. durch die Kolbenstan gen der Schaltzylinder gesteuert. werden und direkt oder über ein Relais die Steuerung der Hilfskraft für die Bremsvorrichtungen be wirken. Besondere Vorteile bietet. es, die Bremsvorrichtungen selbst durch Drucköl zu betätigen, für die Steuerung zur Betätigung derselben jedoch Unterdruck zu verwenden. Dadurch ergibt sich nicht nur die sicherste. sondern auch die kleinste Steuerung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbei spiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Fig. 1 zeigt die Schalthilfseinrichtung an einem Wechselgetriebe schematisch im Längs schnitt.
Fig. 2 zeigt im Schnitt die zugehörigen Schaltzylinder mit ihren Kolben, durch welche die Schaltkupplungen des Wechsel getriebes ein- und ausgerückt werden, sowie mit den Zuleitungen für das Schaltmittel und dem Gehäuse mit den Steuerkanälen für das zur Betätigung der Bremsvorrichtungen die nende Druckmittel. Als Schaltmittel für die Steuerung der Bremsvorrichtungen ist bei dieser Ausführung Unterdruck, als Druck- mittel für die Betätigung der Bremsvorrich tungen Drucköl vorgesehen.
Fig. 3 zeigt einen Schnitt durch die Vor- wählvorrichtung mit einem Teil der ,.Steuer- ventile für das Schaltmittel sowie durch das Hauptabsperrventil für die Unterdruckzu leitung. Ausserdem ist in dieser Figur noch schematisch das Getriebe . mit den Schalt zylindern, den Bremszylindern und den Lei tungen zwischen den einzelnen Teilen der Einrichtung angegeben.
Das in der Fig. 1 gezeigte Wechselge triebe besitzt vier Räderpaare 1, 2; 3, 4; 5, 6; 7, B. 11 ist die treibende Welle. 12, 13, 14 und 15 sind Wellenstücke des Getriebes, welche mit den Rädern 2, 3, 4 und 5 in Ver bindung stehen. 16 ist ein die Räder 6 und 8 verbindendes Wellenstück. 17 ist die aus dem Wechselgetriebe heraustretende, angetriebene Welle und 18 ein weiteres, mit dem Rad 2 verbundenes Wellenstück. Das Getriebe ent hält als Schaltkupplungen die Klauenkupp- lungen 21, 23; 22, 24; 25, 33; 26, 34.
Die mit den verschiebbaren Hälften 23. 22, 33, 34 dieser Kupplungen in Verbindung stehen den Verschiebemuffen 27, 28, 29, 30 sind in Keilen und Nuten der Wellenstücke 13, 12, 15, 14 verschiebbar, wobei die Muffen 27 und 28 einerseits sowie die Muffen 29 und 30 anderseits durch Gestänge so verbunden sind, dass Wechselkupplungen gebildet sind, d. h. das Einrücken der einen dieser Kupplungen erst erfolgen kann, wenn die andere Kupp- lung ausgerückt ist.
Auf der getriebenen Welle 17 ist zwischen den Rädern 5 und 7 eine weitere Wechselkupplung angeordnet, an deren Muffe 31 die Kupplungshälften 36 und 38 angeordnet sind, die mit den Kupplungs- bälften 35 und 37 an den Rädern 5 bezw. 7 zusammenarbeiten.
Auf dem Wellenstück 18 ist die Scheibe 41 als der eine Teil einer Kegelbremse un drehbar und unverschiebbar befestigt, wäh rend der andere Teil 42 mit einem Kolben 43 verbunden ist, der in einem am Getriebege häuse befestigten Zylinder 44 verschiebbar ist. Der Zylinder 44 ist als Ringzylinder aus gebildet und besitzt eine Nabe 45, in welcher das Wellenstück 18 gelagert ist. Der Kolben 43 ist auf der Nabe 45 durch Keile und Nuten geführt und so gegen Verdrehen ge sichert. Es kann eine Feder vorgesehen sein, durch welche er für gewöhnlich in der aus gerückten Stellung gehalten wird.
An dem Rad 3 ist eine Bremsscheibe 53 angeordnet, gegen deren Umfang sich ein Bremsklotz 54 legen kann, ebenso an dem Rad 6 eine Bremsscheibe 56 mit einem Bremsklotz 57. 51 und 52 sind die Zylinder und 59 und 60 die Kolben für die Betätigung der Bremsklötze 54 und 57. 55 und 58 sind die mit den Kolben 59 und 60 verbundenen Stangen, welche an den Bremsklötzen 54 und 57 in bekannter Art anfassen.
171, 172 und 173 sind Druckölzuleitungen zu den Zylindern 44, 51 und 52.
Das in der Fig. 1 dargestellte Wechsel getriebe ermöglicht die folgenden acht Gänge über die verschiedenen Zahnräder und Schalt kupplungen: 1. Gang: Welle 11, Rad 1, Rad 2, Kupp lung 22, 24, Rad 4, Rad 3, Kupplung 33, 25, Rad 5, Rad 6, Wellenstück 16, Rad 8, Rad 7, Kupplung 37, 38, Welle 17.
2. Gang: Welle 11, Rad 1, Rad 2, Kupp lung 22, 24, Wellenstück 14, Kupplung 34, \?6, Wellenstück 16, Rad 8, Rad 7, Kupplung 37, 38, Welle 17.
3. Gang: Welle 11, Kupplung 21, 23, Wellenstück 13, Kupplung 33, 25, Wellen- stück 15, Rad 5, Rad 6, Wellenstück 16, Rad 8, Rad 7, Kupplung 37, 38, Welle 17.
4. Gang: Welle 11, Kupplung 21, 23; Wellenstück 13, Rad 3, Rad 4, Wellenstück 14, Kupplung 34, 26, Wellenstück 16, Rad 8, Rad 7, Kupplung 37, 38, Welle 17.
5. Gang: Welle 11, Rad 1, Rad 2, Kupp lung 22, 24, Rad 4, Rad 3, Kupplung 33, 25, Wellenstück 15, Kupplung 35, 36, Welle 17.
6. Gang: Welle 11, Rad 1, Rad 2, Wellen stück 12, Kupplung 22, 24, Wellenstück 14, Kupplung 34, 26, Rad 6, Rad 5, Kupplung 35, 36, Welle 17.
7. Gang (direkt) : Welle 11, Kupplung 21, 23, Wellenstück 1-3, Kupplung 33, 25, Wellenstück 15, Kupplung 35, 36, Welle 17.
B. Gang: Welle 11, Kupplung 21, 23, Wellenstück 13, Rad 3, Rad 4, Wellenstück 14, Kupplung 34, 26, Rad 6, Rad 5, Kupp lung 35, 36, Welle 17.
Wie aus den Durchmesserverhältnissen der Zahnräder. hervorgeht, ist jeweils beim Einrücken der Schaltkupplungen 21, 23; 34 26 und 35, 36 eine Verzögerung der schneller laufenden Kupplungshälfte 21 bezw. 34 bezw. 35 erforderlich, um die Schaltzeit zu verkürzen.
Die Schaltkupplungen des Wech selgetriebes können mit abgeschrägten Stirn flächen der Klauenzähne zwecks Erleichte- rung des Eingriffes versehen sein; notwendig ist dies jedoch nicht.
In Fig. 2 bedeuten 71, 91, 111 die Schalt zylinder für die Betätigung der paarweise als Wechselkupplungen ausgebildeten und ohne neutrale Mittelstellung geschalteten Kupplungspaare 21, 23 und 22, 24; 25, 33 und 34, 26 sowie 35, 36 und 37, 38. Die zu gehörigen Kolben und Kolbenstangen sind mit 72, 73; 92, 93 und 112, 113 und die Schaltmittelzuleitungen mit 74, 75; 94, 95; 114, 115 bezeichnet. 76 und 77 .sind in der Nabe des Deckels des Zylinders 71 angeord nete Kanäle für die Weiterleitung des Schalt mittels.
Die entsprechenden Kanäle in dem Zylinder 91 sind 96 und 97 und in dem Zylinder 111 116 und 117. In der Kolben stange 73 sind Kanäle 78, 79, 81, 82 sowie ein Schlitz 80 vorgesehen. Die entsprechen- den Kanäle und Schlitze in den Kolben stangen 93 und 113 sind 98, 99, 100,<B>101,</B> 102 bezw. 118, 119, 120, 121, 122. 89 und 90 bezw. 109 und 110 sind an die Naben der Zylinder 71 und 91 anschliessende Leitungen. 128 und<B>130</B> sind weitere Leitungen und<B>132</B> ist eine Verbindungsbohrung in der Nabe des Deckels des Zylinders 111 zur Verbindung des Kanals<B>116</B> mit der Aussenluft.
Die Leitungen 90, 110 und 130 münden in Räume 151, 152, 153 des Gehäuses 150, in denen Kolben 154, 155, 156 verschiebbar sind. 157, 158, 159 sind Stifte, gegen welche sich einerseits die Kolben 154, 155, 156, anderseits unter dem Druck der Federn 160, 161,<B>1</B>62 Schieber 164, 165, 166 legen. 167 bis 170 sind Verbindungsbohrungen mit der Aussenluft. 171, 172, 173 sind die Drucköl leitungen, welche zu den Zylindern 44, 51 und 52 (Fig. 1) der Bremsvorrichtungen füh ren. 176 ist eine beispielsweise von dem Antriebsmotor angetriebene Ölpumpe. Die Druckleitung 177 dieser Pumpe gabelt sich in zwei Zweigleitungen<B>178</B> und 179. Die erstere gabelt sich wiederuum in die beiden Kanäle 181 und 182.
In Fig. 3 bedeutet 201 den Kupplungs fusshebel, der mit einem Arm 202 versehen ist. 203 ist eine Zugfeder, 204 ein Anschlag und 205 ein Ventil, dessen Schaft 206 in dem Gehäuse 207 geführt ist. 208 ist eine Ver bindungsleitung des Gehäuses 207 mit dem Ansaugrohr des Antriebsmotors, welche in den Raum 209 mündet. 210 ist der Raum hinter dem Ventil 205 und 211 eine Feder, welche das Ventil 205 gegen seinen Sitz drückt. 212 ist ein an den Raum 210 an schliessender Kanal, der in einen Raum 213 führt.
Dieser ist durch einen Kanal 214 mit einem zweiten Raum 215 verbunden. 216 und 2.17 sind Steuerventile, welche durch Federn 218 und 219 gegen ihren Sitz im Gehäuse 207 gedrückt werden, An die Räume 220 und 221, in welchen diese Federn angeord net sind, schliessen die zu dem Zylinder 71 führenden Leitungen 74 und 75 an. Weitere den Ventilen 216 und 217 gleiche Ventile mit gleicher Anordnung und den Leitungen 74 und 75 entsprechenden Leitungen 94, 95 und 114,<B>115,</B> welche zu den Zylindern 91 und 111 führen, liegen hinter den Ventilen 216 und 217.
Auf der Achse 225 sind zur Betätigung der Ventile mehrere Hebel lose drehbar an geordnet. Der vorderste dieser Hebel, der in Fig. 3 gezeigt ist, ist mit 226 bezeichnet. Er besitzt, wie alle andern Hebel, an seinem obern Ende eine Nase 227, während am untern Ende eine Kugel 228 angebracht ist, welche von einem Schuh 229 umgeben ist.
Gegen den untern Teil des Hebels 226 drückt eine Feder 230; ebenso ist dies bei den übrigen Hebeln der Fall. Die Hebel legen sich gegen Nockenscheiben 231, welche durch einen Hebel 232 gemeinsam verdreht werden können.
Die übrigen in Fig. 3 dargestellten Teile sind die gleichen wie in Fig. 2.
Um die Wirkungsweise der in den Figu ren gezeigten Schalthilfseinrichtung darzu legen, sei zunächst die Schaltung vom 3. in den 6. Gang beschrieben. Im 3. Gang sind die Klauenkupplungen 21, 23; 33, 25 und 37, 38 eingerückt. Die Kraftübertragung geht über die Räderpaare 5, 6 und 8, 7. Die Stellung der Zahnräder und Kupplungen im 3. Gang ist in der Fig. 1 gezeigt.
Der Kol- 1>en 72 steht bei diesem Gang in der in der Fig.2 gezeigten rechten Endstellung. Der Kolben 92 steht in der gezeigten rechten und der Kolben 112 in der gezeigten linken End- stellung.
Um in den 6. Gang zu schalten, in wel chem die Kupplungen 22, 24; 34, 26 und 35, 36 eingerückt sein müssen, so darB die Übertragung über die Räderpaare 1, 2 und 6, 5 geht, müssen der Kolben 72 in seine linke, der Kolben 92 in seine linke und der Kolben 112 in seine rechte Endstellung ge bracht werden. Zur Einleitung der Schaltung wird vom Fahrzeugführer zunächst vermit telst des Hebels 232 (Fig. 3) die Scheibe 231 und die weiteren auf der gleichen Achse be findlichen ähnlichen Scheiben aus der Stel lung für den 3. in die Stellung für den 6. Gang verdreht.
Dadurch werden die Steuer- ventile entsprechend eingestellt. Zum Bei spiel wird das Ventil 216 geöffnet; dagegen bleibt das Ventil 217 geschlossen.
Nachdem in dieser Weise vorgewählt ist, tritt der Fahrzeugführer den Kupplungsfuss hebel 201 nieder und rückt damit die Hauptreibungskupplung in bekannter Weise, eventuell vermittelst einer Hilfskrafteinrich tung, aus. Gleichzeitig wird durch den Arm 202 das Ventil 205 geöffnet, so dass Unter druck aus der Leitung 208 über die Räume 209 und 210 und den Kanal 212 in den das Gehäuse 207 vor sämtlichen Ventilen der linken Gehäusehälfte durchziehenden Raum 213 und damit vor diese Ventile der Wähl vorrichtung und ausserdem durch den Kanal 214 in den Raum 215 und damit vor die Steuerventile der rechten Seite der Vorwähl-
vorrichtung gelangt. Durch das geöffnete Ventil 216 gelangt nun Unterdruck über den Raum 220 in die Leitung 74 und durch diese in den Zylinder 71 links vor dem Kolben 12 (Fig. 2). Dieser wird dadurch nach links verschoben und die Kupplung 21, 23 wird ausgerückt. Der Kolben 72 geht so weit nach links, bis die Stirnflächen der Klauen zähne der Kupplung 22, 24 aneinander an liegen. Die Kupplungshälften 22 und 24 laufen zunächst mit verschiedener Drehzahl, und zwar läuft die Kupplungshälfte 22 lang samer als die Kupplungshälfte 24, da das Rad 2 zunächst langsamer läuft als das Rad 4.
In gleicher Weise wird .durch die hinter dem Ventil 217 liegenden Steuerventile Unterdruck in die Leitungen 95 und 115 ge geben. Der Kolben 92 wird aus seiner rech ten Endstellung nach links verschoben, was zur Folge hat, dass die Kupplung 33, 25 ausgerückt wird und die Stirnflächen der Klauen der Kupplungshälften 34 und 26 an einandergelegt werden. Auch die Drehzah len dieser beiden Kupplungshälften sind zu nächst verschieden, und zwar läuft die Kupp lungshälfte 34 schneller als die Kupplungs hälfte 26. Der Kolben 112 wird aus seiner linken Endstellung nach rechts verschoben. Dadurch wird die Kupplung 37, 38 ausge rückt und die Kupplungshälften 36 und 35 werden aneinandergelegt. Die Kupplungs hälfte 35 läuft dabei zunächst schneller als die Kupplungshälfte 36.
Wie aus Fig. 2 hervorgeht, liegen die Schlitze 80 bezw. 100 und 120 näher bei den den Kolben zu gelegenen Kanälen 78 bezw. 98 und 118 als bei den Kanälen 81 bezw. 101 und 121. Die Leitung 90 z. B. wird da her bei der Verschiebung des Kolbens 72 von rechts nach links schon vor Erreichen der Hubmitte durch den Schlitz 80 über schliffen. Wegen der kurzen Zeitdauer dieses Überscbleifenes tritt hierdurch keine beson dere Wirkung auf die zugehörige Bremsvor- riehtung ein.
Eine solche ist auch nicht not wendig, da bei der Bewegung des Kolbens 72 nach links die Klauenkupplung 22, 24 eingerückt wird, deren motorseitige Kupp lungshälfte 22 eine Beschleunigung und nicht eine Verzögerung erfordert.
Bei der oben erwähnten Stellung des Kol bens 72 vor dem Einrücken der Kupplung 22, 24 hat der Schlitz 80 ,deshalb keine Wir kung. Dagegen steht der Schlitz 100 in der oben beschriebenen Stellung des Kolbens 92, in welcher die Kupplung 34, 26 vor dem Einrücken steht, so dass aus dem Kanal 97 durch den Schlitz 100 Unterdruck nach der Leitung 110 gelangt. Ebenso steht der Schlitz 120 bei der oben beschriebenen Stellung des Kolbens 112, bei welcher die Kupplung 35, 36 vor dem Einrücken steht, so dass Unter druck aus dem Kanal 117 durch den Schlitz 120 in die Leitung 128 gelangt.
Dadurch ge langt auch Unterdruck in die Leitung 130.
Während also durch die Leitung 90 kein Unterdruck zu dem Raum 151 gelangt, in folgedessen der Kolben 154 und der Schie ber 164 in der in der Fig. 2 gezeigten untern Stellung stehen bleiben, werden durch die Lei tungen 110 und 130 die Räume 152 und 153 mit der Unterdruckzufuhr verbunden. Die Kolben 155, 156 und mit diesen die Schie ber 165 und 166 werden nach oben ver schoben, so dass das von der Ölpumpe 176 gelieferte Drucköl durch die Leitungen 177, 178 und den Kanal 182 über den Schieber 165 in die Leitung 172 und durch den Kanal 181 über den Schieber 166 in die Leitung 173 geleitet wird.
Infolgedessen werden der Kolben 59 nach unten und der Kolben 60 nach oben und dadurch die Bremsklötze 54 und 57 gegen die Bremsscheiben 53 und 56 an den Rädern 3 und 6 gedrückt. Die Dreh zahl der Kupplungshälfte 34 wird über das Rad 4 von dem der Bremswirkung des Klot zes 54 unterliegenden Rad 3 so weit. herab gesetzt, bis beim Erreichen des Gleichlaufes oder beim Überholen in bekannter Weise die Kupplung 34, 26 unter dem Druck durch den Kolben 92 des Schaltzylinders 91 ein rückt, wobei der Kolben 92 vollends in seine linke Endstellung gelangt. In dieser Stel lung sind die Leitungen 109 und 110 durch die Kanäle 98 und 99 verbunden.
Solange die Kupplung 35, 36 noch nicht eingerückt ist und demnach der Kolben 112 sich noch nicht in seiner rechten Endstel- lung befindet, gelangt Unterdruck von dem Schlitz 120 nicht nur in die Leitungen 128 und 130, sondern auch über die an die Lei tung<B>128</B> anschliessende Leitung 109 und die Kanäle 99, 98 in die Leitung 110. Auf diese Weise bleibt, solange die Kupplung 35, 36 nicht eingerückt ist, auch der Kolben 152 und damit der Schieber 165 in der obern Stellung, also auch die Druckölzufuhr zu der Leitung 172 aufrechterhalten und der Bremsklotz 54 (zusammen mit dem Brems klotz<B>57)</B> wirksam.
Die Drehzahl der Kupp lungshälfte 35 wird durch die Bremsklötze 57 und 54 über die Räder 6, 5 und das Wel lenstück 15 so weit herabgesetzt, bis beim Eintritt des Gleichlaufes oder beim Über holen die Kupplung 35, 36 einrückt. Der Kolben 112 des Schaltzylinders 111 gelangt dabei in seine rechte Endstellung.
Sobald die Einrückbewegung der Kupp lungen 34, 26 und 35, 36 beginnt, gelangen die Schlitze 100 und 120 in den Kolben stangen 93 und 113 (Fig.. so weit nach links bezw. nach rechts, dass die Verbindung zwischen den Kanälen 97 bezw. 117 mit den Leitungen 110 bezw. 128 unterbrochen wird. Dadurch gelangt kein Unterdruck mehr in die Räume 152 und 153. Nach Erreichen der rechten Endstellung des Kolbens 112 werden vielmehr durch die Bohrung 132 die Kanäle 119, 118, die Leitungen 128, 180 und 109 so wie durch die Kanäle 99 und 98 auch die Leitung 110 mit der Aussenluft verbunden.
Die Kolben 155 und 156 und mit diesen die Schieber 165 und<B>166</B> gelangen deshalb wie der in die in der Fig. 2 gezeigte untere End- stellung. Die Verbindung der das Drucköl zu führenden Leitungen mit den Leitungen 172 und 173 ist wieder unterbrochen. Diese sind vielmehr über den Raum oberhalb der Schie ber und die Bohrung 170 mit der Aussen luft verbunden.
Damit sind auch die Räume unter den Kolben 59 und 60 in den Zylin dern 51 und 52 (Fig. 1) drucklos geworden, und die Bremsklötze 54 und 57 werden von ihrer Bremsscheibe abgehoben. Sobald also die Kupplungen 26, 34 und 35, 36 eingerückt sind, hört die Bremswirkung auf.
Wenn der Fahrzeugführer den Kupp lungshebel 201 (Fig. 3) in die Ruhestellung zurücknimmt, rückt die Hauptkupplung ein und die Unterdruckzufuhr durch das Ventil 205 und weiter über die Steuerventile zu den Schaltzylindern wird unterbrochen. Dabei kann eine besondere Anordnung bekannter Art zur Verbindung dieser Teile mit der Aussenluft zwecks möglichst rascher Wir kung vorgesehen sein. Sobald Gas gegeben wird, rückt sofort auch die Kupplung 22, 24 nach Erhöhen der Drehzahl der Kupplungs hälfte 22 ein.
Im nachstehenden sei noch das Schalten aus dem 1. in den B. Gang beschrieben, in welchem Fall alle drei Bremsvorrichtungen wirksam werden. Im 1. Gang sind die Kupp lungen 22, 24; 33, 25 und 37, 38 eingerückt. Die Kolben 72 und 112 der zugehörigen Schaltzylinder stehen in ihrer linken, der Kolben 92 in seiner rechten Endstellung. Im B. Gang sind die Kupplungen 21, 23; 34, 26 und 35, 36 eingerückt.
Wenn der Fahrzeugführer nach dem entsprechenden Einstellen der Vorwählvor- richtung aus der Stellung für den 1. in die Stellung für den B. Gang den Kupplungs fusshebel 201 niedertritt, dadurch die Haupt- kupplung ausrückt und Unterdruck zu den Steuerventilen gibt, gelangt der Unterdruck über die Steuerventile in die Leitungen 75, 95 und 115. Die Kolben 72 und 112 werden aus der linken Endstellung nach rechts, der Kolben 92 dagegen aus der rechten End- stellung nach links verschoben. Die bisher eingerückten drei .Schaltkupplungen des 1. Ganges werden ausgerückt. In den Anlage stellungen der neuen Kupplungen des B.
Gan ges werden die Schlitze 80, 100 und 120 wirksam, so dass auf die eben beschriebene Weise in die Leitungen 90, 110 und 130 Unterdruck gelangt. Alle drei Kolben 154, 155 und 156 und mit ihnen die Schieber 164, 1.65 und 166 werden nach oben verschoben. Es gelangt Drucköl in die Leitungen 171, 172 und 173. Der mit dem Kolben 43 (Fig.1) verbundene Bremsteil 42 wird an den Gegenbremsteil 41 angelegt und die Brems klötze 54 und 57 werden, wie oben beschrie ben, an die Bermsscheiben 53 und 56 ange drückt.
Die Drehzahlen der Kupplungshälf ten 21 sowie 34 und 35 werden durch die Bremsvorrichtungen rasch erniedrigt. Im Zeitpunkt des Gleichlaufes bezw. des Über holens rücken die Kupplungen ein. In den damit erreichten Endstellungen der Kolben der Schaltzylinder (Kolben 72 und 112 in der rechten, Kolben 92 in der linken End- stellung) ist die Unterdruckzufuhr zu den Leitungen 90, 110 und<B>130</B> wieder unter brochen. Durch die Bohrung 132 sind diese mit der Aussenluft verbunden. Die Schieber 164, 165, 166 gehen wieder in die untere Endstellung zurück.
Sämtliche drei Brems vorrichtungen werden also sofort nach dem Einrücken der Schaltkupplungen wieder ausser Wirkung gesetzt.
Durch die beschriebene Schalthilfsein richtung werden die Schaltzeiten in ausser ordentlich wirksamer Weise auf das Mindest- mass herabgesetzt. Für die zu beschleuni gende Kupplungshälfte können jeweils eben falls Schalthilfseinrichtungen vorgesehen sein, wie solche bekannt sind.
Es ist gleichgültig, welche der Schalt kupplungen zuerst einrückt, da die Steuerung für die Bremsvorrichtungen so ausgebildet ist, dass, solange eine der Bremsvorrichtun gen wirksam ist, auch die in der Antriebs richtung des Wechselgetriebes vor dieser liegenden Bremsvorrichtung mitbetätigt wer den. Dies wird bei der dargestellten Ein richtung, wie aus der obigen Beschreibung über das Einrücken der Kupplung des 6. Ganges hervorgeht, durch die Kanäle in den Kolbenstangen der Schaltzylinder und die zugehörigen Verbindungsleitungen erreicht.
In Verbindung mit der beschriebenen Schalthilfseinrichtung kann eine Vorrich tung bekannter Art vorgesehen sein, durch welche die Hauptreibungskupplung so lange ausser Eingriff gehalten wird, als der Schalt vorgang dauert, bezw. solange die Bremsen betätigt werden.