DE7309726U - Radaufhängung, insbesondere für Lastwagenanhänger - Google Patents

Description

Gebr au<-:h 5iuU3 ter anrue !dung
G 73 09 72G.4

der Firma

liorth Derbyshire Engineering
Company Limited

Genefax House, Tapton Park Road,

Sheffield, SlO 3 FJ - England

Radaufhängung

Die Erfindung bezieht sich auf eine.Radaufhängung, insbesondere

für Lastwagenanhänger.

Aus einer Vielzahl kommerzieller Gründe werden ständig Fahrzeuge mit immer größerer Ladefähigkeit gefordert. Um jedoch die Ladefähigkeit eines Fahrzeuges zu erhöhen, müssen zur Aufnahme der

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Last Anhänger von relativ großer Länge gebaut werden, wobei
zwangsläufig die Radachsen derartiger Anhänger in großem Abstand
voneinander angeordnet werden müssen. Die laufende Gesetzgebung ' zielt dahin, daß Anhänger derart konstruiert 3ein müssen, daß die : Belastung einer jeden Radachse praktisch konstant bleibt, was -sur
Entwicklung von Anhängern mit weit voneinander entfernten Radachsen geführt hat, welche zur Konstanthaltung der Belastung unter-

einander verbunden sind.

In allen Systemen untereinander verbundener relativ weit vonein- ;

ander entfernter Radachsen gibt es jedoch einr Grenze, bis zu | welcher eins Radachse sich vertikal gegenüber der anderen Achse

bewegen kann, mit welcher sie verbunden ist, bevor das ganze |

System starr wird, in welchem Punkt jede weitere Vertikalbewegung j ein Anheben der anderen Achse ergibt. Wenn daher die Fahrzeugräder! der ersten Radachse auf ein Hindernis auftreffen, welches höher i ist als der Maximalwert der von dieser Achse auszuübenden Bewe- ' gung, so werden zwangsläufig die Räder der anderen Radachse ange- i hoben. Sobald dies aber geschieht, verändert sich die Belastung j pro Radachse derart drastisch, daß bei einem Zweiachs-System die j Gesamtlast sich auf die erste Radachse verlagert. ,

Die Erfindung hat sich daher die Aufgabe gestellt, eine Fahrzeug- ; aufhängung, insbesondere für Fahrzeuganhänger mit relativ weit j auseinanderliegenden, untereinander verbundenen Achsen, zu schaf- j fen, welches eine wesentlich größere Bewegung einer Achse gegenüber der mit ihr verbundenen Achse erlaubt, bevor die zweite ; Achse angehoben wird. j

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß jede Radachse in j einer Wiege nachgiebig gelagert ist,- und beide Wiegen in Längsrichtung des Fahrzeuges endweise angeordnet sind, daß das vordere j Ende der vorderen Wiege und das hintere Ende der hinteren Wiege j am Fahrzeug angelenkt sind und die zueinander hinweisenden Enden !

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beider Wiegen derart gelenkig miteinander verbunden sind, daß
durch eine Schwenkbewegung der einen Wiege um ihren Schwenkzapfen
am Fahrzeug eine gleiche entgegengesetzte Schwenkbewegung der anderen Wiege um ihren Schwenkpunkt am Fahrzeug erzielbar ist.

Dabei können bei einem extrem langen Fahrzeug mehr als zwei Wiegen vorgesehen werden, wobei jedes Wiegenpaar untereinander und
mit dem Fahrzeug in der vorbeschriebenen Art verbunden wird. Vorzugsweise besteht die Verbindung zwischen den Wiegen eines Wiegenpaares oder eines jeden Wiegenpaares aus einer am rückwärtigen
Ende der vorderen Wiege angelenkten Lasche, welche mit ihrem anderen Ende am einen Ende eines im allgemeinen waagerechten Armes
eines Kniehebels angelenkt ist, der seinerseits gelenkig mit dem
Fahrzeug verbunden ist und am äußer:- ι Ende seines im allgemeinen nach unten weisenden anderen Armes eine angelenHe Verbindungsstange trägt, welche zum entsprechenden Arm eines zweiten entgegengesetzt liegenden Kniehebels führt, welcher ebenfalls am Fahrzeug angelenkt und mit ^q.em Ende seines anderen Armes wiederum
über eine Lasche mit dem vorderen Ende der hinteren Wiege gelenkig verbunden ist. .

Wenn daher die Räder der vorderen Achse auf ein Hindernis treffen,1 so wird die Neigung der Räder zum Abheben zunächst von der Nach- ; giebigkeit der Tragorgane für die Achse in der Wiege aufgefangen, ; woraufhin die Achse ihre Aufwärtsbewegung fortsetzt und ihre Wiegej dazu bringt, um ihren feststehenden Verschwenkungspunkt nach oben j zu verschwenken. Eine derartige Schwenkbewegung bringt die Lasche
am anderen Ende dieser Wiege dazu_f den Kniehebel zu verschwenken.
Dieser zieht seinerseits die die beiden Kniehebel verbindende Ver-j bindungsstange zur vorderen Wiege hin, so daß infolgedessen der ! zweite Kniehebel um seinen feststehenden Schwenkzapfen in umge- i kehrter Richtung zur. ersten Kniehebel verschwenkt v/ird. Diese Be- j wegung des zweiten Kniehebels wird über die ihn mit der hinteren i Wiege verbindende Lasche an diese Wiege übertragen, so daß diese !

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in entgegengesetzter Richtung zur vorderen Wiege verschwer.kt wird* Infolgedessen wird eine Relativbewegung zwischen der Vorder- und der Hinterachse ermöglicht, deren Ausmaß wesentlich größer ist, als dies bisher möglich war. Selbstverständlich können die Räder der Vorderachse, statt gegen eine durch eine Erhöhung gebildetes Hindernis zu stoßen, auch in ein Schlagloch od. dgl. hineinrollen, wobei die vorbeschriebene Schwenkbewegung zwar in entgegengesetzter Richtung verlaufen würde, jedoch das gleiche Resultat hätte.

Vorzugsweise erteilt man der gesamten Pahrzeugaufhängung eine zusätzliche Nachgiebigkeit, indem jeder Schwenkzapfen mit einer Gummibüchse ausgestattet wird.

Falls es aus iiyendwelehen Gründen erforderlich erscheint, kennen naturgemäß zur Abstützung jeder Radachse in ihrer Wiege herkömmliche Blattfedern vorgesehen werden, doch werden vorzugsweise sogenannte Gummifedern verwendet.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Achsen nachgiebig in jeder Wiege durch Federn abgestützt, welche indirekt mit der Achse über ejjien Mittelkasten verbunden sind, der seiner- \ seits gelenkig mit der Achse verbunden ist. Vorzugsweise ist ir. der Verbindung zwischen der Achse und dem Mittelkasten eine Gummi-j büchse vorgesehen.

Bei den bisher üblichen Konstruktionen, bei denen die Radachsen direkt mit den Federn verbunden sind, führt jegliches Bremsen, ob es nun weich oder hart erfolgt, dazu, daß die Radachsen dazu neigen, sich um ihre Längsachse zu verdrehen, was dazu führt, daß die Federn in wesentlich stärkerem Maße beansprucht werden, als dies bei ihrer Konstruktion vorgesehen wurde. Bei Gummifedern kann! dabei ein derartiges Biegemoment auftreten, daß unter schweren : Bedingungen die Feder abreißt, während bei den üblichen Bl3"htfedern mit verjüngten Enden Biegemomente auftreten können, welche

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wiederum unter schweren Bedingungen zu einem Bruch der Federblätter führen können. Selbst jedoch unter gemäßigten Fahrbedingungen werden die Federn oftmals übermäßig beansprucht, was in der Wiederholung zur Erlahmung und schließlich ebenfalls zum Bruch führen kann. Außerdem ist die Wirkung der Federbeanspruchung beim

Bremsen derart, daß die mit den Federn fest verbundene Radachse gegenüber einer Verdrehung nicht einwandfrei festgehalten wird. Dies führt dazu, daß die Räder auf der Straßenoberfläche hüpfen und wieder aufprallen, wodurch einmal Bremskraft verlorengeht, zum anderen aber auch ein erhöhter Reifenverschleiß entsteht. Dieses Merkmal tritt bei den bisher üblichen Konstruktionen mit relativ weit voneinander entfernt liegenden Radachsen besonders stark auf, wenn die durch eine Radachse verursachte Federreaktion an die Federn oder anderen Radachsen übertragen wird.

Dies ist bei der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung nicht möglich, da jede Drehwirkung auf die Radachse infolge der Gelenkverbindung mit dem Mittelkasten nicht an die Federn übertragen werden kann. Infolgedessen brauchen die Federn einer Wiege keine Belastungen aufzunehmen, für weiche sie nicht ausgelegt sind, so daß sie auch nicht überbeansprucht werden. Auch bei weit voneinander entfernt liegenden Achsen wird ein Drehmoment, welches auf die eine Radachse einwirkt, nicht an ihre Wiege übertragen, so daß es auch nicht an die mit dieser verbundene Wiege der anderen Radachse übertragen werden kann. Um zu verhindern, daß die Radachse beim Bremsen vollständig verdreht wird, muß die Radachse mit dem Zwischenrahmen des Fahrzeuges über einen dreieckigen Dreharm verbunden werden, welcher sowohl das Longitudinal- wie das Transversal-Drehmoment aufnimmt und dadurch die Federn vor jeglicher annormalen Belastung während des Bremsens schützt.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der beiliegenden Zeichnung im einzelnen erläutert.

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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist an dem Fahrzeugrahmen 3 über einen Tragbock 4 mittels eines Schwenkzapfens 5 eine Wiege 1 angelenkt, welche ihrerseits die nicht dargestellten Laufräder trägt. An dem dem Schwenkzapfen 5 gegenüberliegenden Ende der Wiege ist eine Lasche 6 angelenkt, welche mit ihrem

freien Ende gelenkig mit einem im allgemeinen waagerechten Anti 7 eines Kniehebels 8 verbunden ist, welcher seinerseits an einem Tragbock 9 angelenkt ist, der fest mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist. Dieser Kniehebel 8 besitzt einen zweiten im allgemeinen abwärts weisenden Arm 10, an dessen freiem Ende eine im allgemeinen waagerecht verlaufende Verbindungsstange 11 angelenkt ist, deren anderes Ende gelenkig mit dem im allgemeinen abwärts weisen-j den Arm 10A eines zweiten Kniehebels 8A verbunden ist, welcher ebenfalls durch einen Tragbock 9A gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist. Der im allgemeinen waagerecht liegende Arm 7A dieses zweiten Kniehebels 8A ist mit einer zweiten Wiege 1A über eine Lasche 6A verbunden, welche mit ihrem einen Ende am waagerechten Kniehebelarm 7A und mit ihrem anderen Ende am vorderen Ende der Wiege 1A angelenkt ist. Diese Wiege 1A trägt naturgemäß ebenfalls eine Radachse. Das andere Ende der zweiten Wiege 1A ist gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen 3 durch einen Tragbock 4A über einen Schwenkzapfen 5A verbunden.

Wenigstens bei den die Schwenkzapfen 5 und 5 A aufweisenden Gelenkverbindungen sind Gummibüchsen vorgesehen, doch wird vorzugsweise jeweils eine Gummibüchse an jeder Gelenkstelle zwischen den Laschen, den Kniehebeln und der waagerechten Verbindungsstange vorgesehen, um dem gesamten System eine zusätzliche Nachgiebigkeit zu erteilen.

Erfindungsgemäß sind daher zwei identische Wiegen, deren eine

gegenüber der anderen umgekehrt angeordnet ist, mit ihren äußersten Enden gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen 3 und untereinander mit ihren innersten Enden derart verbunden, daß eine entgegenge-

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setzte Bewegung der Wiegen in vertikaler Richtung in der nachstehend zu beschreibenden Weise erzielbar ist.

Wenn bei dieser Anordnung die Räder der Radachse 2 auf ein Hinder-f nis treffen, wird diese Radachse angehoben, so daß ihre Wiege 1 um den Schwenkzapfen 5 versehwenkt wird. Gleichzeitig wird chsrch das System aus den Kniehebeln 8, 8A, den Laschen 6, 6A und der Verbindungsstange 11 infolge der Gelenkverbindung mit den Trag- ; bocken 9 und 9A eine entgegengesetzte Bewertung der inneren Enden j der Wiegen erzeugt. Wenn sich die Radachse 2 hebt, so wird durch , das innere Ende der Wiege 1 der Kniehebel 8 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch wird die Verbindungsstange 11 nach links gezo- | gen und eine gleichartige im Uhrzeigersinn erfolgende Schwenkbewe-i gung des Kniehebels 8A verursacht, wodurch die zweite Wiege 1A i um ihren Schwenkzapfen 5A in entgegengesetzter Richtung zur Wiege 1 verschwenkt wird. Dadurch wird eine Relativbewegung in vertikaler Richtung zwischen den beiden Radachsen ermöglicht, welche wesentlich größer ist als dies bisher möglich war. Wenn die Räder der Radachse 2 in ein Schlagloch oder eine andere Vertiefung in der Straßenoberfläche hineinrollen, so ergibt sich die vorbeschriejbene Schwenkbewegung in gleicher Weise, jedoch in entgegengesetzter Richtung.

Jede Radachse 2 ist in ihrer Wiege in Gummi aufgehängt. Dazu weist jede Wiege 1 bzw. 1A zwei in entgegengesetzter Richtung schräglaufende Gummifedern 12 auf, deren jede zwischen zwei Tragplatten 13 und 13A eingeklebt ist. Dabei ist jede Platte 13 fest mit einer entsprechend schräglaufenden Fläche der Wiege verbunden, während jede Platte 13A mit einer entsprechend schräglaufenden Fläche ei·' nes Mittelkastens 14 verbunden ist, welcher mit der Radachse über ! ein Tragorgan 15 gelenkig verbunden ist, wobei diese Verbindung zwischen dem Mittelkasten und dem Tragorgan eine Gummibüchse 16 ' aufweist. Infolgedessen kann jeder auf die Radachse einwirkende Dreheffekt infolge der Gelenkverbindung des Mittelkastens nicht an

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die Gummifedern übertragen werden, so daß die Federn einer Wiege keine Belastungen aufnehmen müssen/ wie sie durch Biegemomente
verursacht werden, für die sie nicht ausgelegt sind, so daß sie
auch nicht überbeansprucht werden. Zusätzlich kann keinerlei auf eine Achse einwirkendes Drehmoment an die andere Wiege und deren j Achse übertragen werden. Bei einer Gummifederung muü die Achse
\ daran gehindert werden, vollständig zu rotieren, so daß ein Dreh- : arm 17 vorgesehen ist, welcher die Radachse mit dem Fahrzeugrah-

; men 3 verbindet und sowohl ein Longitudinal- wie ein Transversal-Drehmoment aufnimmt und dadurch mithilft, die Gummifedern vor
allen annormalen Belastungen während einer starken Bremsung oder Beschleunigung des Fahrzeuges zu schützen.

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Claims (9)

Ändrejewski, Honke, Gesfhuysen & Masch, Patentanwälte in Essen Schutzansprüche :

1. Radaufhängung, insbesondere für Fahrzeugaufhänger, d a d u r c gekennzeichnet, daß jede Radachse (2) in einer Wiege (i «sw, IA) nachgiebig gelagert ist, und beide !fliegen in Längsf richtung des Fahrzeuges (3) endweise angeordnet sind, daß das vordere Ende der vorderen Wiege (1) und das hintere Ende der hinteren Wiege (IA) am Fahrzeug angelenkfc sind und die zueinander ' hinweisenden Enden beider Wiegen derart gelenkig miteinander ver-i bunden sind, daß durch eine Schwenkbewegung der einen Wiege (1) ; um ihre:* Schwenkzapfen (5) am Fahrzeug eine gleiche entgegengesetzte Schweiikbe vegung der anderen Wiege (IA) um ihren Schwenkpunkt (5A) am Fahrzeug eraielbar ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem extrem langen Fahrzeugrahmen (3) mehr als ein Wiegenpaar (1, IA) vorgesehen ist und die Wiegen jedes einzelnen Paares untereinander und mit dem Fahrzeugrahmen gemäß Anspruch 1 verbunden sind.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede vordere Wiege (1) eines Wiegenpaares (1, IA) am rückwärtigen Ende eine angelenkte Lasche (6) trägt, deren anderes Ende am einen Ende eines im allgemeinen waagerechten Armes (7) eines am Fahrzeugrahmen angelenkten Kniehebels (8) angelenkt ist, dessen im allgemeinen abwärts weisender anderer Arm (10) an eine mit dem entsprechenden Arm (10A) eines zweiten entgegengesetzt verlaufenden Kniehebels (8A) gelenkig verbundene Verbindungsstangs (11) angelenkt ist,- und daß der zweite Kniehebel (8A) ebenfalls am Fahrzeugrahmen angelenkt und über seinen im allgemeinen waagerecht liegenden Arm (7A) mit einer zweiten Lasche (6A) gelenkig mit dem vorderen Ende der hinteren Wiege (IA) verbunden ist.

7309728 um.»

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4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schwenkzapfen (5, 5A) eine Gummibüchse aufweist.

5. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Radachse (2) in ihrer Wiege (1, IA) durch übliche Blattfedern abgestützt ist.

6. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn^· zeichnet, daß jede Radachse (2) in ihrer Wiege (1, IA) durch sogenannte Gummifedern (12) abgestützt ist.

7· Radaufhängung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fadem (...., 12) indirekt über einen gelenkig mit der Radachse (2) verbundenen ΙΊitteIkasten (14) mit ihrer Radachse verbunden sind.

3. Radaufhängung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung der Radachse (2) mit dem Mittelkasten (14) eine Gummibüchse (16) vorgesehen ist.

9. Radaufhängung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse (2) mit einem Hilfsrahmen des Fahrzeuges über elften jeglichen Longitudinal- wie Transversal-Drehmoment aufnehmenden Dreharm (17) verbunden i3t.

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