DE729460C - Durch vier Fliehkraftkupplungen selbsttaetig schaltendes Zahnraederwechselgetriebe - Google Patents

Description

• Durch vier Fliehkraftkupplungen selbsttätig schaltendes Zahnräderwechselgetriebe Bei Zahnräderwechselgetrieben, deren einzelne Stufen mit Hilfe von Fliehkraftkupp-Lungen geschaltet werden, ist es bekannt, mit nur drei Fliehkraftkupplungen vier selbsttätig geschaltete Gänge zu erzielen. Dies wird dadurch erreicht, daß von drei vorhandenen Räderpaaren die mittlere Zähnräderstufe im zweiten Gang als treibende und im dritten Gang als getriebene Zahnräderstufe benutzt wird und daß ferner außer den für die Schaltung der ersten und zweiten Stufe vorhandenen beiden Kupplungen für die Schaltung der dritten und vierten Stufe eine zusätzliche Kupplung vorgesehen ist, bei deren Einschaltung in der dritten Stufe die zu der zweiten Stufe gehörige Kupplung durch Reaktionskräfte zur Ausschaltung gebracht wird. Zur Schaltung der vierten Stufe muß alsdann die zur zweiten Stufe gehörige Kupplung durch Fliehkraft gegen die vorerwähnten Reaktionskräfte wieder eingekuppelt werden. Dieses bekannte Getriebe läßt sich nun nicht ohne weiteres dadurch zu einem fünfstufigen Getriebe machen, daß man zu den drei vorhandenen Zahnräderpaaren noch eine vierte Zahnräderuntersetzung und außerdem zu den drei vorhandenen Kupplungen noch eine vierte Kupplung hinzufügt. Bei dieser Art von Getrieben entstehen nämlich in deren Aufbau schon Schwierigkeiten, wenn man in der Anzahl der Stufen über ein dreistufiges Getriebe hinausgeht, da es dann nicht immer einfach ist, die Kupplungen in gewünschter Weise, z. B. auf einer Seite des Getriebes, unterzubringen. Es müßten also bei dem bekannten Getriebe erst erneut Merlegungen angestellt werden, wenn man aus ihm mit Hilfe von nur einer Kupplung und einem zusätzlichen Zahnräderpaar ein fünfstufiges selbsttätig schaltendes Getriebe machen wollte.
• Die Erfindung bezieht sich auf ein durch vier Fliehkraftkupplungen selbsttätig schaltendes Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem die Schaltung der über dein ersten Gang liegenden Stufen rückläufig von der getriebenen Welle her erfolgt und in einzelne Zahnräder Freiläufe eingebaut sind, die bei Einschaltung einer Stufe ein Überholen in den Barunterliegenden Stufen gestatten. Bei den bekannten Getrieben dieser Art gehört zu jeder Zahnräderstufe eine besondere Kupplung, so daß mit Hilfe der vier Kupplungen auch nur vier selbsttätig schaltende Stufen erzielt werden.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe -zugrunde, bei einem derartigen Getriebe ohne eine zusätzliche Kupplung zwischen dein zweiten und dritten Gang noch einen weiteren Gang zu schaffen, der sich insbesondere bei erhöhtem Lastmoment, etwa beim Bergfahren, einschaltet. Im ebenen Gelände kann dieser Gang übersprungen «-erden.
• Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß außer dein Direktgang in an sich bekannter Weise zwei treibende und zwei getriebene Zahnräderpaare vorgesehen sind, von denen jedes treibende mit jedem getriebenen Zahnräderpaar eine andere Untersetzung ergibt, und daß die die zweite Stufe schaltende Kupplung zu der die dritte Stufe schaltenden Kupplung in der Abschaltdrehzahl derart abgestimmt ist, daß beim Aufwärtsschalten von der zweiten Stufe ab die die zweite Stufe schaltende Kupplung in dem gleichen Augenblick abschaltet, in welchem die die dritte Stufe schaltende Kupplung einschaltet, und beim Abwärtsschalten von der dritten Stufe ab die die zweite Stufe schaltende Kupplung früher abschaltet als die die dritte Stufe schaltende Kupplung, so daß in beiden Fällen der Kraftfluß nur über die die erste Stufe schaltende Kupplung und die die dritte Stufe schaltende Kupplung erfolgt. Dabei ergibt sich dann trotz der Anordnung von nur vier Fliehkraftkupplungen eine zusätzliche fünfte Untersetzung zwischen der normalen zweiten und dritten Stufe.
• Gegenüber der ersterwähnten bekannten Getriebebauart ist also hier die gestellte Aufgabe in einfacher Weise dadurch gelöst, daß die Ein- und Abschaltdrehzahlen zweier Kupplungen in bestimmter Weise zueinander abgestimmt sind, ohne daß über den üblichen Aufbau der - Kupplungen hinausgehende zusätzliche Mittel zur Anwendung gebracht «-erden müssen. Hierin liegt gegenüber dein komplizierten Aufbau der Schalteinrichtung hei dem bekannten Getriebe ein wesentlicher technischer Fortschritt.
• An Hand der Zeichnung sei die Erfindung näher erläutert. Wie ersichtlich, sind im ganzen vier Kupplungen vorgesehen und im Zahnräderteil zwei treibende und zwei getriebene Zahnräderpaare angeordnet. Der Kraftfluß geht in der ersten Stufe vom Kettenrad i über die Kupplung 2, die Hohlwelle 3, das Zahnradpaar 4, 5, den Freilauf 6, die Vorgelegewelle 7, das Zahnradpaar 8, 9, den Freilauf I0, den Freilaufträger i i und die getriebene Welle 12 auf das Abtriebsritzel 13 über. Der Kraftfluß der zweiten Gangstufe geht vom Kettenrad i über die Kupplung 2, die Kupplung i4, den Träger 15, die Hohlwelle 16, das "Zahnradpaar 17, 18, die Vorgelegewelle 7, das Zahnradpaar 8, 9, den Freilauf I0, den Träger II und die getriebene Welle i2 auf das Abtriebsritzel 13 über. Der Kraftfluß der dritten Stufe geht vom Kettenrad i über die Kupplung 2, die Kupplung 1q., die Hohlwelle 16, das "Zahnradpaar 17, 18, die Vorgelegewelle 7, das Zahnradpaar 19. 20, den Freilauf 21, den Freilaufträger 22, die Kupplung 23, den Fliehgewichtsträger 24. und die getriebene Welle 12 auf das Abtriehsritzel 13 über. Der Kraftfluß in der vierten Stufe geht vom Kettenrad i über die Kupplung 2, die Kupplung 14, den Träger 15, die Kupplung 25, den Träger 26 und die getriebene. Welle 12 auf das Abtriebsritzel 13 über. Der Freilauf 6 im Zahnrad 5 gestattet eine überholung in der zweiten Stufe. Der Freilauf I0 in dem Zahnrad 9 gestattet eine Überholung in der dritten Stufe, und der Freilauf 21 in dem Zahnrad 2o gestattet eine Überholung in der direkten Stufe. Wird das Fahrzeug in Bewegung versetzt und die einzelnen Stufen schalten sich nacheinander ein oder ab, so werden sich normalerweise nur vier verschiedene Geschwindigkeitsstufen zeigen. Dagegen wird sich bei erhöhtem Lastmoment, wie beispielsweise bei einer Berganfahrt, eine fünfte Untersetzung zeigen, und zwar löst sich beim AbwAsschalten erst die Kupplung 25 der direkten Stufe, so daß dann in der dritten Stufe gefahren wird, wobei sich die Kupplungen 2, i-1 und 23 im gekuppelten Zustande befinden. Löst sich nun bei weiterem Abwärtsschalten die Kupplung 14 früher als die Kupplung 23, so geht der Kraftfluß über die Kupplung 2, das Zahnradpaar -1,5, das Zahnradpaar 19, 20 und die Kupplung 23 auf das Abtriebsritzel 13 über. Hier zeigt sich also eine neue Untersetzung beim Abschalten. Der Kraftfluß bleibt jetzt geschlossen, bis sich die Kupplung 23 löst. In diesem Augenblick wird durch das niedrigere Lastmoment wiederum die Kupp- Jung 14 zum Einrücken kommen, und der Kraftfluß geht nachher über die Kupplungen 2, 1q., das Zahnradpaar 17, 18, das Zahnradpaar 8, 9 und die getriebene Welle 12 auf das Abtriebsritzel 13 über. In der letzten Stufe bleibt nach dem Lösen der Kupplung 1.4 der Kraftfluß über die Kupplung i, das Zahnradpaar q., 5, das Zahnradpaar 8, 9, die getriebene Welle 12 und das Abtriebsritzel 13.
• Beim Aufwärtsschalten wird bei erhöhtem Lastmoment von der zweiten Stufe ab die diese Stufe schaltende Kupplung 14 in dem gleichen Augenblick abschalten, in dein sich die die' dritte Stufe schaltende Kupplung 23 einschaltet. Auch hierbei geht dann der Kraftfluß über die Kupplung 2, das Zahnradpaar q., 5, das Zahnradpaar I9, 2o und die Kupplung 23 auf das Abtriebsritzel 13 Tiber. Somit entsteht auch hier eine zwischen der normalen zweiten und dritten Stufe liegende zusätzliche Untersetzung.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Durch vier Fliehkraftkupplungen selbsttätig schaltendes Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem die Schaltung der über dem ersten Gang liegenden Stufen rückläufig, von der getriebenen Welle her erfolgt und in einzelne Zahnräder Freiläufe eingebaut sind, die bei Einschaltung einer Stufe ein Überholen in den darunterliegenden Stufen gestatten, dadurch gekennzeichnet, daß außer dem Direktgang in an sich bekannter Weise zwei treibende (4,5 und 17, 18) und zwei getriebene Zahnräderpaare (8, 9 und I9, 2o) vorgesehen sind, von denen jedes treibende mit jedem getriebenen Zahnräderpaar eine andere Untersetzung ergibt, und daß die die zweite Stufe (17, i8; ' 8, 9) schaltende Kupplung (1q.) zu der die dritte Stufe (17, 18; i9, 2o) schaltenden Kupplung (23) in der Abschaltdrehzahl derart abgestimmt ist, daß beim Aufwärtsschalten von der zweiten Stufe (17, 18; 8, g) ab die die zweite Stufe (17, 18; 8, 9) schaltende Kupplung (1q:) in dem gleichen Augenblick abschaltet, in welchem die die dritte Stufe (17, 18; 19, 20) schaltende Kupplung (23) einschaltet, und beim Abwärtsschalten von der dritten Stufe (17, 18; ig, 2o) ab die die zweite Stufe (17, 18; 8, g) schaltende Kupplung (14) früher abschaltet als die die dritte Stufe (17, 18; 19, 20) schaltende Kupplung (23), so daß in beiden Fällen der Kraftfluß nur über die die erste Stufe schaltende Kupplung (2) und die die dritte Stufe schaltende Kupplung (23) erfolgt und sich dabei trotz Anordnung von nur vier Fliehkraftkupplungen eine zusätzliche fünfte Untersetzung (q., 5; 19, 20) zwischen der normalen zweiten (17, 18; 8, g) und dritten Stufe (17, 18; ig, 2o) ergibt.