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Schaltung für Signale, insbesondere solche der halbselbsttätigen Bauart
Im Eisenbahnsicherungswesen verwendet man bei Streckenblockanlagen mit selbsttätigem
Strecken- und Bahnhofsblock im allgemeinen zwei verschiedene Haltsignale, nämlich-
ein unbedingtes Haltsignal (im allgemeinen mit der Anzeige Rot) und ein bedingtes
Haltsignal (mit der Anzeige Gelb-Gelb). Die rein selbsttätig gesteuerten Signale
erhalten das bedingte Haltsignal. Hierbei ist es dem Lokomotivführer gestattet,
im Störungsfalle unter gewissen Vorsichtsmaßnahmen, insbesondere mit ganz geringer
Geschwindigkeit, an diesem bedingten Haltsignal vorbeizufahren, damit er dann, wenn
das Signal nicht infolge einer Störung, sondern infolge besetzter Strecke auf Halt
gelegen hat, den Zug bei Erblicken des Vorzuges rechtzeitig zum Stehen bringen kann.
Das unbedingte Haltsignal wird im allgemeinen dort angewendet, wo das Signal Weichengebiete
deckt, also Bezirke, in denen nicht nur die Streckenbesetzung die Ursache des Haltsignals
sein kann, sondern auch eine feindliche Fahrt a. dgl. Bei derartigen Signalen mit
>unbedingtem Halt hat der Stellwerkswärter bisher in Störungsfällen ein sogenanntes
Ersatzsignal zum Aufleuchten gebracht, das dem Fahrzeugführer gestattete, mit voller
Geschwindigkeit weiterzufahren. Da aber der Stellwerkswärter nicht immer die von
dem unbedingten Haltsignal gedeckte Strecke übersehen und deshalb auch nicht auf
Freisein prüfen kann, hat man sich entschlossen, in Störungsfällen an Stelle des
Ersatzsignals das bedingte Haltsignal zu geben, um damit dem Fahrzeugführer für
das Weiterfahren dieselben Vorsichtsmaßregeln vorschreiben zu können, die ihm bei
den vollselbsttätigen Signalen im gleichen Falle vorgeschrieben sind. Es erscheint
also im Störungsfalle an Stelle des roten Lichtes das bedingte Haltsignal Gelb-Gelb;
dieses wird in
ähnlicher Weise, wie bisher das Ersatzsignal. z.
B. durch ein Zeitrelais, gesteuert, und nach einer gewissen Zeit verwandelt sich
dann selbsttätig das bedingte Haltsignal wieder in das unbedingte.
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So wird man in den Stellwerksbezirken mit unbedingtem Haltsignal beim
Geben des Ersatzsignals bzw. neuerdings beim zeitweisen Einschalten des bedingten
Haltsignals auf eine Festlegung der Fahrstraße verzichten müssen, weil der Fahrstraßensignäl
hebel .infolge der vorhandenen Signalhebelsperre gar nicht so weit umgelegt werden
kann, daß der übliche Fahrstraßenverschluß eintreten kann. Der Stellwerkswärter
darf das Ersatzsignal dann nur geben, wenn er weiß, daß die Weichen richtig stehen.
Er muß ferner darauf achten, daß während der Fahrt eine Umstellung der Weichen nicht
stattfindet und keine feindliche Zugfahrt vorgenommen wird. Dies war bei Anwendung
des bisherigen Ersatzsignals durchführbar, weil man nicht Gefahr laufen mußte, daß
bei ordnungswidrigem Bestehenbleiben des Ersatzsignals nach der Zugfahrt ein zweiter
Zug ebenfalls auf dieses bestehende Ersatzsignal hin weiterfährt, da für das Ersatzsignal
die Vorschrift bestand, daß eine Weiterfahrt nur erfolgen darf, wenn das Ersatzsignal
vorher dunkel war und der Zugführer feststellte, daß das Ersatzsignal für ihn besonders
gegeben wurde. Bei Verwendung des bedingten Haltsignals an Stelle des Ersatzsignals
besteht diese Einschränkung jedoch nicht, und es ist somit die Gefahr vorhanden,
daß, wenn infolge einer Störung das bedingte Haltsignal ordnungswidrig bestehen
bleibt, der Lokomotivführer des nächsten Zug r S
e ebenfalls an dem Signal
vorüberfahren könnte in dem Glauben, ein selbsttätiges Signal vor sich zu haben.
Der Stellwerkswärter andererseits könnte annehmen, daß das bedingte Haltsignal selbsttätig
wieder erschienen ist und könnte nach Durchfahrt des ersten Zuges die Weichenumstellungen
oder feindliche Fahrten vornehmen. Man hat versucht, diesen Mangel auf verschiedene
Weise zu beheben, z. B. dadurch, daß man das Wiedererscheinen des bedingten Hartsignals
mit Hilfe der Blockabhängigkeit derart überwacht, daß das rückliegende Signal erst
wieder auf Fahrt gehen kann, wenn das bedingte Haltsignal erschienen ist. Dies gewährt
aber keinen vollständigen Schutz, da ja das rückwärtig gelegene Signal ein selbsttätiges
mit bedingter Haltanzeige sein kann, so daß es unter Umständen von einem Folgezug
überfahren werden kann, wenn auch mit Vorsicht. Man hat auch versucht, durch Verdopplung
der das bedingte Haltsignal herbeiführenden Relais eine Sicherheit zu erreichen;
jedoch ist hierfür der Aufwand beträchtlich. `. Die Erfindung bezweckt, auf einfache
Weise für den genannten Störungsfall einen besseren Schutz für den Zugverkehr zu
schaffen für den Fall, daß das bedingte Haltsignal infolge einer Störung bestehen
bleibt. Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß alle die Weichen, die
in der von dem Signal gedeckten Fahrstraße liegen, elektrisch oder mechanisch in
ihrer Stellung festgehalten werden, sobald am Signal das bedingte Haltsignal als
Ersatz für das unbedingte eingeschaltet wird. Dabei kann die Festlegung der Weichen
gemäß der Erfindung entweder dadurch vorgenommen werden, daß die an den einzelnen
Weichenhebeln vorhandenen Weichenhebelsperren zum Abfallen gebracht werden oder
daß der Fahrstraßenliebel durch einen besonderen Sperrmagneten bereits im ersten
Anfang seiner Bewegung, wo bereits eine mechanische Anriegelung der `'Weichenhebel
eingetreten ist, gegen Zurücknehmen festgelegt wird. Die Weichenhebelsperren bzw.
der zusätzliche Sperrmagnet am Fahrstraßenhebel bekommen erst dann wie der Strom,
,nenn das unbedingte Haltsignal wieder erschienen ist. Erfindungsgemäß kann die
gleiche Anordnung auch bei Verwendung des normalen Ersatzsignals benutzt werden,
wenn es für notwendig gehalten wird, auch hier eine erhöhte Betriebssicherheit zu
schaffen.
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Der Erfindungsgegenstand ist an Hand der Fig. z und 2 beispielsweise
erläutert. Fig. i zeigt einen Bahnhof A mit dem Ausfahrsignal i und der Weiche 2.
Das Signal t zeigt als unbedingtes Haltsignal rotes Licht, bei Fahrtstellung grünes
Licht. Im Falle einer Störung wird das rote Licht durch das bedingte Haltsignal
Gelb-Gelb ersetzt.
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Fig. 2 zeigt die einzelnen Stromkreise zur Durchführung der Erfindung.
5 ist eine Taste, welche der Stellwerkswärter in Störungsfällen bedienen muß, um
das Signal von Rot in Gelb-Gelb zu verwandeln. Das Drücken der Taste 5 ist aber
nur von Erfolg, wenn vorher das Relais 3 abgefallen und somit der Bontakt 32 geschlossen
ist. Gleichzeitig muß der Weichenhebelsperrmagnet .4 der Weiche :2 abgefallen sein
und den Kontakt 41 geschlossen haben. Das Abfallen des Weichenhebelsperrmagneten
d. wird beim Abfallen des Relais 3 und der dadurch erfolgenden Unterbrechung des
Kontaktes 31 herbeigeführt. Sind diese Vorbedingungen erfüllt, so zieht beim Drücken
der Taste 5 das Verzögerungsrelais 6 an, schließt seinen Kontakt 61, und mit Hilfe
des Relais 7 wird nun am Signal das unbedingte Halt in das bedingte Halt verwandelt.
Die Lichtstromkreise sind nicht dargestellt. Um das Relais 3 zum Abfallen zu bringen,
muß vorher der Fahrstraßenhebel
etwas umgelegt worden sein, d. h.
die Fahrstraße ist mechanisch angeriegelt. Dadurch wird entweder der Kontakt 13
oder Iq. unter-, brochen, und das Relais 3 wird stromlos gemacht. Ist das Relais
3 abgefallen, so ist, wie bereits erläutert, gleichzeitig der Kontakt 3i unterbrochen
und damit der Stromweg für den Weichenhebelsperrmagnet abgeschnitten. Dadurch ist
der Weichenhebel auch noch elektrisch festgelegt. Nun wird aber bei Anzug des Relais
7 und damit bei Erscheinen des bedingten Haltsignals der Kontakt 71 umgelegt, was
den Abfall des Relais 8 und den Anzug des Relais 9 zur Folge hat. Kontakte dieser.
Relais befinden sich aber im Stromkreis des Relais 3 und werden unterbrochen. Das
Relais 3 kann nun erst wieder anziehen, wenn das Relais 7 die Grundstellung eingenommen
hat und damit auch das bedingte Haltsignal verschwunden und das unbedingte wieder
erschienen ist. Erst dann kann auch der Weichenhebelsperrmagnet q. wieder Strom
bekommen und die Weiche 2 wieder umgelegt werden. Im Stromkreis der Relais 8 und
9 können sich Kontakte Ioo von Relais befinden, die unmittelbar zur Überwachung
des bedingten und unbedingten Haltsignals dienen. Würde nun der Steilwerkswärter
infolge T Unachtsamkeit den Fahrstraßenhebel zurücklegen und damit die Kontakte
13 oder Iq. wieder schließen, so bleibt trotzdem die Weiche festgelegt, und es kann
keine Gefahr entstehen, daß die Weiche unter dem Zug umgelegt oder eine feindliche
Zugfahrt eingestellt wird.
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Man kann auch gemäß der Erfindung dem Signalhebel einen besonderen
Sperrmagneten Io zuordnen, welcher im stromlosen Zustande den Signalhebel in der
umgelegten (9o°) Lage gegen Zurücknehmen sperrt. Der Sperrmagnet Io erhält über
die Kontakte 92 und 82 der Rückmelderelais 8 und 9 Strom. Der Kontakt 82 ist geschlossen,
wenn das Relais 8 angezogen hat, und der Kontakt 92 ist geschlossen, wenn das Relais
9 abgefallen ist, d. h., am Signal muß das unbedingte Halt (Rotlicht) erschienen
sein. Nur dann kann der Fahrstraßensignalhebel aus der 9o°-Lage zurückbewegt werden.
Zeigt dagegen das Signal das bedingte Halt, so kann der Fahrstraßensignalhebel nicht
aus der umgelegten 9o°-Lage zurückgestellt werden. Für den Störungsfall ist eine
nicht dargestellte Hilfstaste mit dem Kontakt Zoo vorgesehen, über welchen dem Sperrmagneten
Io unmittelbar Strom zugeführt werden kann, so daß der Stellwerkswärter im Notfalle
durch einen Eingriff den Fahrstraßensignalhebel in die Grundstellung bringen kann.