DE721798C

DE721798C - Control valve, in particular for pressure medium brakes in motor vehicles

Info

Publication number: DE721798C
Application number: DEB193659D
Authority: DE
Inventors: Oskar Vielmo
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1941-03-20
Filing date: 1941-03-20
Publication date: 1942-06-19

Description

Steuerventil, insbesondere für Druckmittelhremsen in Kraftfahrzeugen Die Erfindung betrifft ein Steuerventil, insbesondere für Druckmittelbremsen in Kraftfahrzeugen, mit einem auf Druckunterschiede ansprechenden Stellglied mit ,geringem Bewegungswiderstand. Bei diesen Ventilen ist das Stellglied in der Regel ;eine Biegehaut oder seltener auch ein sehr leicht laufender Kolben. Diese Ventile haben den Vorteil, daß man mit ihnen einen Vorgang, z. B. die Wirkungsweise einer Druckluft- oder Unterdruckbremse sehr feinfühlig und fein abgestuft steuern kann, denn insbesondere das Biegehautstellglied bietet praktisch fast keinen Widerstand und spricht infolgedessen schon auf sehr geringe Druckänderungen rasch an. Diese Ventile haben aller den Nachteil, daß das Stellglied infolge seines geringen Widerstandes leicht ins Schwingen gerät und unerwünschte Geräusche verursacht. Dieses Schnattern des Ventils könnte nun an sich durch Vermindern der Beweglichkeit des Stellgliedes; z. B. durch Erhöhen der Reibung, behoben werden.. Damit würde aber auch die sehr erwünschte große Empfindlichkeit des Ventils vermindert.Control valve, in particular for pressure medium brakes in motor vehicles The invention relates to a control valve, in particular for pressure medium brakes in Motor vehicles, with an actuator responsive to pressure differences with, low Resistance to movement. In these valves, the actuator is usually; a flexible skin or, more rarely, a very smooth piston. These valves have the advantage that you have a process with them, e.g. B. the operation of a compressed air or vacuum brake can control very sensitively and finely graded, because in particular the flexible skin actuator offers practically no resistance and therefore speaks a lot small changes in pressure occur quickly. These valves all have the disadvantage that the Actuator easily vibrates and undesirable due to its low resistance Makes noise. This chatter of the valve could now in itself be reduced the mobility of the actuator; z. B. by increasing the friction. However, this would also reduce the very desirable high sensitivity of the valve.

Um auf einfache Weise das Schnattern dies Ventils ohne Verminderung .der Steuerempfindlichkeit zu beseitigen, ist nach der Erfindug eine Einrichtung getroffen, die bei kleinen Ausschlägen dem Stellglied von der Mittelstellung aus nach beiden Seiten freie Bewegung gestattet, bei größeren Ausschlägen aber die Bewegung des Stellgliedes abbremst.To easily stop the chatter of this valve without diminishing .To eliminate the control sensitivity is a device according to the invention hit the actuator from the middle position with small deflections Free movement to both sides is permitted, but movement is permitted with larger deflections the actuator brakes.

Ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt Abb. i ein Unterdruckbrenisventil mit der Verbesserung im Schnitt, Abb. 2 einen Teilschnitt nach Linie II-II der Abb. i, während in den Abb.3 bis 5 verschiedene Stellungen .der Antriebsstange des Bremsventils skizziert sind, wobei der Abstand. der, verschiedenen Teile voneinander vergrößert dargestellt ist.An embodiment according to the invention is shown in the drawing, namely Fig. i shows a vacuum brenis valve with the improvement in section, Fig. 2 shows a partial section along line II-II of Fig. I, while in Figs. 3 to 5 Different positions of the actuator stem of the brake valve are sketched, with the distance. the, different parts of each other is shown enlarged.

Der Innenraum des aus zwei Teilen a und b bestehenden Ventilgehäuses ist durch. eine an ihrem Rand -zwischen den genannten Teilen eingespannte Biegehaut c in zwei Kammern d und e unterteilt. Die Kammer d ist über den Stutzen f an den nicht dargestellten Bremszylinder angeschlossen, während die Kammer e durch die öffnungg mit der Außenluft verbunden -ist. Die Biegehaut c ist in der Mitte durchbrochen und auf der einen Seite mit einer hutförmigen Scheibe h bewehrt. An der Scheibe h ist eine Stange in befestigt, die in bekannter Weise über eine Feder oder einen schwimmenden Hebel vom Bremsbedienungs-Öebel aus angetrieben wird. In der mit öffnungen n versehenen Vertiefung der Scheibe k ist ein Ventilteller o geführt, der durch eine Feder p an dem Rand g einer Mittelbohrung Y des Gehäuseteils a gehalten wird, .die an die Unterdruckquelle, z. B. einen mit der Saugleitung einer Brennkraftmaschine verbundenen Unterdruckvorratsbehälter, angeschlossen ist.The interior of the valve housing consisting of two parts a and b is through. a flexural skin c clamped at its edge between said parts is divided into two chambers d and e. The chamber d is connected to the brake cylinder (not shown) via the connector f, while the chamber e is connected to the outside air through the opening g. The bent skin c is broken in the middle and reinforced on one side with a hat-shaped disk h. A rod in is fastened to the disk h and is driven in a known manner by the brake control oil via a spring or a floating lever. In the recess of the disk k provided with openings n, a valve disk o is guided, which is held by a spring p on the edge g of a central bore Y of the housing part a. B. is connected to a vacuum reservoir connected to the suction line of an internal combustion engine.

Die Antriebsstangen ist in einer Bohrung s des Gehäuseteils b geführt und besitzt innerhalb dieser Führung eine Nut t, in die eine in Längsrichtung geteilte Hülsen eingelegt ist. Die Hülsenteile werden durch eine Feder v gegen die Wand der Bohrung s gedrückt. Die Feder v ist m einem Längsschlitz w der Stange in untergebracht. Zwischen den Enden der Hülse u -Lind den Schultern der Nut t ist ein Spiel vorgesehen, so daß die Stange m in Längsrichtung etwas bewegt werden kann, ehe eine der Schultern der Nut t an der Hülse u anstößt und diese mitnimmt. Die Hülsen wird zweckmäßig aus Kunstharz oder einem mit Kunstharz getränkten Faserstoff hergestellt. Die Vorrichtung wirkt wie folgt; Zum Anziehen der Bremse wird vom nicht gezeichneten Bremshebel aus in bekannter Weise die Stange m nach rechts bewegt, wobei sich auch die Biegehaut c nach rechts bewegt, der Scheibenhals! den Ventilteller o erfaßt und diesen von seinem Sitz q abhebt. Der Bremszylinder ist dann über die Kammer d und die Bohrung r an die Unterdruckquelle angeschlossen: Bei. dieser Rechtsbeivegung legt sich nach einem bestimmten Hub der Stange m die linke Schulter der Nut gegen die Hülse a. und nimmt diese dann mit. Die Hülsen gelangt somit in bezug auf die Nut aus der Lage nach Abb.3 in diejenige nach ub. 4. Die Hülse tt übt dabei, sobald sie mitgenommen wird, auf die Stange m eine Bremswirkung aus, die jedoch in diesem Fall umbeachtlich ist, da die Stange m vom Bremshebel aus durch Muskelkraft bewegt wird.The drive rod is guided in a bore s of the housing part b and, within this guide, has a groove t into which a sleeve divided in the longitudinal direction is inserted. The sleeve parts are pressed against the wall of the bore s by a spring v. The spring v is housed in a longitudinal slot w in the rod. Between the ends of the sleeve u -Lind the shoulders of the groove t a game is provided so that the rod m can be moved somewhat in the longitudinal direction before one of the shoulders of the groove t abuts the sleeve u and takes it with it. The sleeves are expediently made of synthetic resin or a fiber material impregnated with synthetic resin. The device works as follows; To apply the brake, the rod m is moved to the right in a known manner from the brake lever (not shown), with the flexural skin c also moving to the right, the disc neck! the valve disk o detected and this lifts it from its seat q. The brake cylinder is then connected to the vacuum source via the chamber d and the bore r: At. after a certain stroke of the rod m, the left shoulder of the groove lies against the sleeve a. and then takes it with you. The sleeve thus moves with respect to the groove from the position according to Fig.3 into that according to ub. 4. As soon as it is taken along, the sleeve tt exerts a braking effect on the rod m, which, however, is negligible in this case, since the rod m is moved by muscle power from the brake lever.

Wenn die gerade erreichte Bremsstärke gehalten werden soll, wird der Betätigungsdruck am Bremshebel nicht mehr erhöht. Der Druckunterschied an der Biegehaut c zieht dann diese einschließlich der Stange m etwas nach links, bis der Ventilteller o auf den Ventilsitz q zu liegen kommt und die Verbindung mit der Unterdruckquelle unterbrochen wird, ohne daß der Bremszylinder mit der Außenluft verbunden wird. Die Hülse u bleibt dabei stehen und ruft somit keine Bremswirkung an der Stange m hervor, weil der Rückhub der Biegehaut c in diesem Fäll kleiner ist als das Spiel zwischen den Enden der Hülse u und den Schultern der Nut t. Die Stange in ist in der Mittelstellung der Biegehaut ebenfalls in einer Mittelstellung gegenüber der Bremshülsett (Abb.5). Wenn aus dieser Mittelstellung heraus der Bremsdruck etwas gesteigert oder ,gesenkt werden soll, so kann dies durch Nachlassen oder Anziehen der Stange in vom Bremshebel aus geschehen, ohne daß die Hülse u mitbewegt wird; denn zu diesem Zweck sind wegen der großen Ventilquerschnitte nur geringe Wege der Stange m notwendig. Ebenso kann nach dem Stillsetzen des Bremshebels in diesem Fall die Biegehaut c wieder rasch in die Mittelstellung zurückgehen, weil die Hülse u keine Bremswirkung ausübt. Die Empfindlichkeit des Ventils ist somit durch die Bremshülsen an der Stange m nicht gestört. Kommt jedoch die Biegehaut c ins Schwingen, so wird die Bewegung der Stange m praktisch sofort durch die Bremshülse a aufgefangen, weil die Schwingungsweite der Biegehaut in diesem Fall stets größer sein wird als das geringe Spiel zwischen der Bremshülse u und den Schultern der Nut t. Dieses Spiel kann im allgemeinen zwischen 0,3 und o,6 mm Gesamtwert gehalten werden.If the braking force just reached is to be maintained, the actuation pressure on the brake lever is no longer increased. The pressure difference on the flexural skin c then pulls it, including the rod m, slightly to the left until the valve disk o comes to rest on the valve seat q and the connection with the vacuum source is interrupted without the brake cylinder being connected to the outside air. The sleeve u stops and thus does not cause any braking effect on the rod m because the return stroke of the flexural skin c in this case is less than the play between the ends of the sleeve u and the shoulders of the groove t. In the middle position of the bending skin, the rod in is also in a middle position opposite the brake sleeve (Fig.5). If the brake pressure is to be increased or decreased somewhat from this central position, this can be done by releasing or tightening the rod from the brake lever, without the sleeve u being moved along with it; because for this purpose only short paths of the rod m are necessary because of the large valve cross-sections. Likewise, in this case, after the brake lever has been stopped, the flexural skin c can quickly return to the central position because the sleeve u does not exert any braking effect. The sensitivity of the valve is thus not disturbed by the brake sleeves on the rod m. However, if the flexural skin c starts to oscillate, the movement of the rod m is almost immediately absorbed by the brake sleeve a, because the oscillation range of the flexural skin in this case will always be greater than the small play between the brake sleeve u and the shoulders of the groove t. This play can generally be kept between 0.3 and 0.6 mm total.

Die Erfindung kann selbstverständlich auch bei Druckluftbremsventilen oder anderen durch einen über- oder Unterdruck becinflußten Steuerventilen angewendet werden.The invention can of course also be applied to compressed air brake valves or other control valves influenced by an overpressure or underpressure will.

Claims

PATENT CLAIMS: i. Control valve, especially for hydraulic brakes in motor vehicles, with an actuator of low movement resistance (flexural skin, smooth piston) which responds to pressure differences, characterized in that the actuator is freely movable to both sides with small deflections from the central position, but is braked with large deflections .

2. Control valve according to claim i, characterized in that brake shoes are used to brake the actuator are used with axial play in an annular groove of the drive rod of the actuator are placed and: pressed by spring force against the filling of the drive rod will.

3. Control valve according to claim 2, characterized in that the axial play the brake shoe is smaller than the oscillation amplitude in the case of natural oscillations of the actuator.