DE718514C

DE718514C - Seitenpuffer mit Stossfedern

Info

Publication number: DE718514C
Application number: DEM133810D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1935-03-12
Filing date: 1936-03-06
Publication date: 1942-03-13
Also published as: FR799422A; FR47769E; US2287389A; GB457299A; BE414170A; US2260277A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Seitenpuffer mit Stoßfedern und mit einem Ausgleichsgestänge, das aus einer nicht verdichtbaren Flüssigkeit besteht.
Es sind bereits Seitenpuffer mit Stoßfedern bekannt, die auf ein gemeinsames mechanisches Ausgleichsgestänge wirken. Derartige Anordnungen sind schwer auszuführen, auch ist das Schmieren der der Witterung ständig

ίο ausgesetzten Federn nicht einfach, was häufig zu starken Geräuschen führt.

Man hat daher schon vorgeschlagen, das Ausgleichsgestänge aus einer nicht verdichtbaren Flüssigkeit bestehen zu lassen. Solche bekannten Seitenpuffer weisen jedoch getrennte Stoßfederungen auf, so daß der Aufbau wiederum verwickelt wird und eine geringe Freizügigkeit in der Anordnung der Federung vorhanden ist.

ao Demgegenüber kennzeichnet sich die Erfindung durch eine gemeinsame Stoßfederung, auf die das Flüssigkeitsgestänge wirkt, das auch, wie an sich bekannt, aus einer verdichtbaren Flüssigkeit bestehen kann.

Die Zeichnung zeigt drei Ausführungsformen der Erfindung teilweise im Schnitt.

In dieser Zeichnung .sind Fig. 1 bis 3 waagerechte Schnitte dieser Ausführungsbeispiele;

Fig. 4 zeigt schematisch eine der Folgen der Erfindung und die

Fig. 5 im Schnitt die Vorrichtung, die hierin Abhilfe schafft.

In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 sitzen die Puffer 1 und 2 an zwei Kolben 3 und 4, die sich in zwei am Eisenbahnwagen seitlich befestigten Zylindern 5 und 6 bewegen. Die beiden Zylinder 5 und 6 sind miteinander durch die Leitung 7 verbunden und enthalten eine unverdichtbare Flüssigkeit in den Kammern 8 auf der den Puffern 1 und 2 abgekehrten Kolbenseite. Die beiden Zylinder 5 und 6 sind miteinander durch die Leitung 7 verbunden und enthalten eine unverdichtbare Flüssigkeit in den Kammern 8 auf der den Puffern 1 und 2 abgekehrten Kolbenseite. Die beiden Zylinder 5 und 6 stehen ferner über die Leitung 9 mit einem dritten Zylinder 10 in Verbindung, der am Wagen befestigt ist und in dem ein Kolben 11 spielen kann, der einerseits dem Druck der Flüssigkeit und andererseits dem Druck eines federnden Gliedes, beispielsweise einer Feder 12 oder der im Zylinder 10 enthaltenen Preßluft, ausgesetzt ist. Ein Ventil oder eine Klappe mit einer kleinen Öffnung 14 kann in der Leitung 9 angeordnet sein, um der Flüssigkeit zu gestatten, von der Leitung 7 zum Zylinder ι ο unter Abheben des Ventils 13 ungehindert durchzuströmen, dagegen deren Rückfluß vom Zylinder 10 zur Leitung 7 zu verzögern, indem die Flüssigkeit gezwungen ist,

ihren Weg durch die kleine Öffnimg 14 zu nehmen. In der Ruhestellung befinden sich die beiden Kolben 3 und 4 in der Mitte der Zylinder 5 und 6.

Wenn der Eisenbahnzug eine Kurve zu nehmen hat, werden in bekannter Weise die auf der Innenseite dieser Kurve befindlichen Puffer der aneinanderstoßenden Eisenbahnwagen, beispielsweise die Puffer 2, durch Vermittlung des Kolbens 4 die unverdichtbare Flüssigkeit zu den an der Außenseite der Kurve liegenden Zylindern, beispielsweise zum Zylinder 5, drücken, so daß die entsprechenden Puffer 1 nach der Außenseite der Zylinder zurückgedrückt und in Berührung bleiben werden. Das federnde Glied 12 ist genügend widerstandsfähig, um die während dieser Verstellungen entwickelten, verhältnismäßig geringen Beanspruchungen auszuhalten.

Wenn dagegen infolge einer plötzlichen Bremsung oder Auftreffens auf ein Hindernis die Puffer 1 und 2 gemeinsam einen heftigen Stoß erfahren, so wird die von den beiden Kolben 3 und 4 aus den Zylindern 5 und 6 herausgedrückte Flüssigkeit das Ventil 13 abheben und den Kolben 11 unter Überwindung der Wirkung des federnden Gliedes 12 zurückschieben, wobei das federnde Glied auf diese Weise den Stoß abdämpfen wird. , Nach erfolgter Aufnahme des Stoßes wird das federnde Glied die Flüssigkeit langsam durdi die Öffnung 14 herausdrücken und die Kolben 3 und 4 zurückführen.

In der abgeänderten Ausführurigsform nach Fig. 2 sind die Zylinder 5 und 6, in denen die Kolben 3 und 4 mit den ansitzenden Puffern 1 und 2 spielen, miteinander durch die an der Vorderseite der Kolben angeordnete Leitung 16 und gegebenenfalls durch die Leitung 17 verbunden. Die unverdichtete Flüssigkeit ist in den Vorderkammern 18 enthalten, während die hinteren Kammern 8 der Zylinder 5 und 6 mit einem verdichteten Gas ausgefüllt sind. In den Krümmungen der Bahnstrecke strömt die unverdichtbare Flüssigkeit über die Leitung 16 aus einem in den anderen der Zylinder 5 und 6, und der eine der Puffer 1 bzw. 2 weicht um denselben Abstand zurück, wie der andere Puffer vorrückt, und zwar unter denselben Bedingungen wie im Fall der Fig. 1, wobei an Stelle der Verdichtungserscheinungen Unterdruckerscheinungen treten und umgekehrt. Bei einem heftigen Stoß werden die beiden Puffer 1 und 2 gleichzeitig zurückgestoßen und verdichten die Gasfüllung in den Kammern 8, wodurch der Stoß abgedämpft wird. .

In der Ausführungsform nach Fig. 3 verbinden die Leitungen 7' unmittelbar die Kammern 8 der Zylinder 5 und 6, die ein verdichtbares. Mittel, z.B. Luft, enthalten. Dieses Mittel wirkt auf die eine Seite des Kolbens 11, während die andere Seite hoch verdichteter Preßluft ausgesetzt ist. Der Kolben 11 ist unmittelbar mit dem Zughaken 15 verbunden. Beim Befahren einer Kurve ist die Wirkungsweise der Vorrichtung dieselbe, wie sie zu Fig. 1 näher erläutert ist, indem der eine der Puffer 1 aus seinem Zylinder 5 um denselben Abstand heraustritt, wie der Puffer 2 in den Zylinder 6 zurücktritt; der Kupplungshaken 15 behält hierbei in bezug auf die anderen festen Teile 5, 6 und ι ο des Wagens seine Stellung bei. Bei einem Stoß dagegen werden alle Puffer 1 und 2 wie in den vor-. herigen Fällen in die Zylinder zurückgedrückt, der Abstand zwischen den festen Teilen der beiden aufeinanderfolgenden Wagen nimmt ab, und die Wagenkupplungen entspannen sich. Um aber nichtsdestoweniger die Kupplung angezogen zu erhalten, ist im Beispiel nach Fig. 3 vorgesehen, daß die von den Kolben 3 und 4 verdrängte, Luft den Kolben 11 zurückdrückt und hierbei den Zughaken 15 mitnimmt. Erhält der Kolben 11 eine Fläche, die gleich der Summe der Flächen der Kolben 3 und 4 ist, so wird auch der Hub des Zughakens 15 dem Hub der Kolbens ^un(i 4 gleich sein, so daß die Wagenkupplung gleichbleibend auf Zug beansprucht bleibt.

In den. Ausführungen nach Fig. 1 und 2 kann das Ankuppeln der Wagen wegen des Widerstandes, den das stoßdämpfende Mittel dem Zusammendrücken der Wagen entgegensetzt, gewisse Schwierigkeiten bereiten. Es ist deshalb ratsam, das Mittel erst nach dem Zusammenkuppeln einzulassen. Zu diesem Zweck wird an den Leitungen 7 und 16 ein Stutzen 19 vorgesehen, der zum Entleeren und ¹Qo zum Anschließen einer Pumpe dient.

Wegen des Ausgleichs in allen Stellungen kann nun der Fall eintreten, daß während der Fahrt, z. B. beim Verlassen einer Gleiskrümmung, die Kolben 1 und 2 ein und desselben Wagens in bezug aufeinander versetzt sind (Fig. 4) und die Kolben i' und 2' des nachfolgenden Wagens um einen entsprechenden Abstand in der entgegengesetzten Richtung versetzt sind. Diese geringe Unzulähglichkeit wird in bekannter Weise durch die Anordnung nach Fig. 5 behoben.

Vor Einfülirung des Schaftes 20 jedes Puffers ι bzw. 2 in den Zylinder 6 werden an diesem Schaft zwei Anschlagschultern 21 und 22 vorgesehen, zwischen denen an diesem Schaft entlang zwei Ringe 23 und 24 verschiebbar sind. Zwischen diesen Ringen sitzt eine Feder 25, die das Bestreben hat, die Ringe dauernd auseinanderzuschieben und an den Anschlägen 21 bzw. 22 festzuhalten. Die Bewegung dieser Ringe 23 und 24 ist ferner

durch an den Zylindern 6 ansitzende Anschläge beschränkt; während der Längsverschiebung der Anschläge 21 und 22 nichts im Wege steht. Die Feder 25 ist derart bemessen, daß sie gegenüber den Beanspruchungen, die die Puffer sowohl in den Krümmungen der Bahnstrecke als auch unter der Wirkung von Stoßen, z. B. infolge plötzlicher Bremsung, auszuhalten haben, vernachlässigbar ist. Die zuvor beschriebene Wirkungs-• weise ist also in keiner Weise beeinträchtigt.

Wenn dagegen am Ende z. B. einer Krümmung der Bahnstrecke zwei Puffer in der in Fig. 4 veranschaulichten Weise zueinander versetzt sind, die Beanspruchungen ihrer beiden Kolben aber wieder ausgeglichen sind, so kann die Feder 25 ungehindert in Wirkung treten, um sie in die in Fig. 5 dargestellte Normalstellung zurückzuführen. Ist nämlich der Puffer 1 z. B. während der Krümmung zurückgetreten, so ist auch der Ring 23 dem Ring 24 unter Zusammendrücken der Feder 25 nähergerückt, so daß nach Aufhören jeglicher Gegenkraft diese Feder 2 5 sich entspannen und in die normale Stellung zurückkehren kann.

Umgekehrt beeinträchtigt diese Feder 25 durchaus nicht das Herausschieben des Schaftes 20 des gegenüberliegenden Puffers, da dieser Schaft 20 in bezug auf die Ringe 23 und 24 frei gleiten kann. Kommt dagegen der zuvor eingedrückte Puffer 1 wieder in seine Gleicngewichtsstellung zurück, so kann der Puffer 2, der in bezug auf die Gleichgewichtsstellung hervorgeht, infolge des Druckausgleiches des Strömmittels in den Kammern 8 ungehindert wieder zurücktreten, und zwar in Übereinstimmung mit den eingangs dargelegten Grundsätzen.

Claims

Patentanspbuch:

Seitenpuffer mit Stoßfedern und mit einem Ausgleichsgestänge, das aus einer nicht verdichtbaren Flüssigkeit besteht, gekennzeichnet durch eine gemeinsame Stoßfederung, auf die das Flüssigkeitsgestänge wirkt, das auch aus einer verdichtbaren Flüssigkeit bestehen kann.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen