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Fliehkraftregler für die Schaltvorrichtung von Druckluftbremsen an
schnell fahrenden Schienenfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf einen Fliehhraftregler
rein mechanischer Bauart, der bei mit Druckluftbremse .ausgerüsteten Schienenfahrzeugen,
die mit besonders hoher Fahrgeschwindigkeit betrieben werden, dazu dient, die Bremswirkung,
die bei Bremsungen aus hoher Geschwindigkeit einen dieser angemessenen Wert hat
und einem Vielfachen des Fahrzeuggewichtes .entspricht, beim Sinken der Geschwindigkeit
selbsttätig auf einen geringeren Wert herabzusetzen, der nur einem Bruchteil des
Fahrzeuggewichtes entspricht, und dadurch dem Feststellen der Räder und dem Flachschleifen
der Radreifen vorzubeugen, das bei Beibehaltung der ursprünglichen Bremswirkung
und dem Sinken der Geschwindigkeit eintreten würde, weil mit sinkender Geschwindigkeit
der Wert der zwischen Bremsklotz und Radreifen auftretenden Reibung ansteigt.
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Man hat diesem Zweck dienende Regelvorrichtungen in verschiedener
Ausführung in Vorschlag gebracht, beispielsweise solche, bei denen elektrische Vorgänge
die Herabminderung der Bremswirkung beim Sinken der Geschwindigkeit bewirken.
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Regler dieser Bauart zeichnen sich durch geringes Gewicht und ,geringen
Raumbedarf aus und lassen sich bequem an der Stirnfläche eines Achszapfens anbringen,
der allerdings zu diesem Zweck angebohrt werden muß, was man gern vermeidet. Die
bekannten Regler der angedeuteten Bauart befriedigen aber deshalb nicht, weil die
zu den Achsgehäusen führenden elektrischen Leitungen in dem sehr muhen Eisenbahnbetrieb
häufigen Beschädigungen ausgesetzt sind.
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Man hat auch Regler der rein mechanischen Bauart in Vorschlag gebracht,
die am Achssttunpf befestigt werden. Diese Regler erfordern erheblich größere Stell-
oder Schaltkräfte als die elektrischen Regler,. die nur einfache, leichtgängige
Schaltvorrichtungen zu betätigen haben.
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Die größeren Stehkräfte, die von mechanischen Reglern erwartet werden
müssen, erfordern verhältnismäßig große Schwungmassen. Solche führen aber zum Auftreten
recht
erheblicher Zerstörungskräfte, wenn aas mit solcher Vorrichtung
ausgerüstete Fahrzeug mit großer Geschwindigkeit über Schienen-Stöße, Weichen u.
dgl. Unebenheiten der-Fahrbahn hinwegfährt. Diese zerstörend, n Kräfte führen nach
verhältnismäßig kurze r-Betriebsdauer Brüche in den Verbindungsteilen zwischen Achszapfen
und Regler her= bei. Außerdem ist die Notwendigkeit des Anbohrens des Achszapfens,
die, wie oben angedeutet, ungern in Kauf genommen wird, für die Befestigung des
Reglers deshalb von Nachteil, weil die Achsen der schnell fahrenden Schienenfahrzeuge
austauschbar sein müssen. Es kommt jeweils nur eine Achse für die Verbindung mit
dem Regler in Betracht; dennoch müssen die übrigen Achsen, eben wegen der erwähnten
Austauschbarkeit, an den Stirnflächen der Achszapfen angebohrt werden.
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Die Anordnung mechanischer Regler in der Achsbüchse, die durch Kegelräder,
an Hebeln angreifende Zapfen oder ähnliche Übertragungsmittel angetrieben w erden,
leidet infolge der unvermeidlichen Lagerabnutzung unter der Tatsache, daß sich mit
der Zeit ein Unterschied in der senkrechten Höhenlage von Achszapfen und Reglerantriebsachse
herausbildet. Die Folge davon ist unregelmäßiger Umlauf der Reglerachse mit starker
Beanspruchung der Übertragungsmittel und gelegentlicher Zerstörung derselben.
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Um dem abzuhelfen, hat man den mechanischen Regler am gefederten Fahrzeugteil
Wagenkasten, Drehgestellrahmen i angebracht und ihn vom Achszapfen aus mittels biegsamer
Welle. Teleskopwelle o. d51. angetrieben. Dieser Antrieb hat infolge der dauernden
Abstandsänderungen zwischen der ungefederten Achse und den gefederten Fahrzeugteilen
zu häufigen Brüchen der Antriebsmittel für den Regler geführt.
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Der Regler nach der Erfindung ist nun auch von der rein mechanischen
Bauart. Bei ihm sind aber die erwähnten, den bislang üblichen Reglern dieser Bauart
eigentümlichen, oben angedeuteten Unzulänglichkeiten dadurch vermieden. daß zu seinem
Antrieb ein an sich, beispielsweise bei Reibungskupplungen, bekanntes, elastisches
Zwischenglied Anwendung findet, das die unvermeidlichen Lageänderungen zwischen
Achszapfen und Reglerachse sowohl in axialer Richtung als auch in der dazu senkrechten
Ebene zwangslos ausgleicht und stets den für den Antrieb des Reglers erforderlichen
Anpressungsdruck aufrechterhält, der zwischen einer auf dun Achszapfen federnd aufgepreßten
Kupplungsscheibe und der Reglerachse durch das elastische Zwischenglied erzeugt
wird.
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Gemäß der Erfindung ist also der Regler mit dem Achszapfen eines Fahrzeugradsatzes
gleichachsig mit diesem, aber unabhängig von ihm gelagert.
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Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung veranschaulicht.
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An der Stirnfläche des im Schnitt dargestellten Achsgehäuses a ist
das Gehäuse b angeflanscht, in dem das Reglergehäuse c in zweclmäßiger elastischer
Dreipunktaufhängung angeordnet ist. Die Achse oder Welle des Reglers endet in einem
teller- oder sheibentörmigen, mit einer Randleiste versehenen Teil d. Eine kräftige
Schraubfeder e stützt sich mit einem Ende gegen den teller-oder scheibenförmigen
Teil d der Reglerwelle. Sie kann in bekannter Weise mit einem hakenförmigen Ende
in ein Loch in der Randleiste des tellerförmigen Teiles d der Reglerwelle eingreifen.
Das andere Ende der Feder e greift in die Randleiste einer Scheibe, die sich unter
Zwischenschaltung eines Belages"-aus Stoff hohen Reibwertes gegen die Stirnfläche
des Achszapfens lt legt. Die Feder e vermittelt im Zusammenwirken mit der Scheibe
f und dem Belag g einen elastischen Reibungsschluß zwischen der Reglerwelle und
dem Achszapfen h, wobei die Elastizität der Feder das besonders beim Überfahren
von Weichen und Schienenstößen auftretende Spiel zwischen der Reglerwelle und dem
Achszapfen Ir zwangslos zuläßt.