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Lenkbare Achse für gezogene Fahrzeuge Gegenstand des Hauptpatents
ist ein Fahrgestell für gezogene Wagen, bei dem in die Enden der als allseitig geschlossener
Kastenträger ausgebildeten Achsen Achsstummel oder senkrechte Buchsen für schwenkbare
Achsschenkel eingesetzt sind, um den Wagen zu lenken.
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Die Erfindung bezieht sich ebenfalls auf gezogene Fahrzeuge mit Lenkung
unter Beibehaltung der als allseitig geschlossene Kastenträger ausgebildeten Achsen
des Hauptpatents. Gemäß der Erfindung ist jedoch die einen allseitig geschlossenen
Kastenträger bildende Achse selbst .als Lenkachse ausgebildet, wodurch die im Hauptpatent
zur schwenkbaren Aufhängung der Räder .an der festen Achse erforderlichen Achsstummel
oder senkrechten Buchsen entbehrlich werden. Die Erfindung besteht hierbei darin,
daß im Mittelteil der als allseitig geschlossener Kastenträger ausgebildeten Lenkachse
ein senkrechter Zylinder eingesetzt ist, der drehbar mit einem zweiten am Fahrgestell
befestigten senkrechten Zylinder geringeren Durchmessers in Eingriff steht, und
die Kippkräfte des Aufbaues über die senkrechten Anlageflächen beider Zylinder auf
das Untergestell übertragen werden.
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Es sind zwar Fahrzeuge bekannt, die oberhalb der Lenkachse mit einer
Dreh- oder Königszapfenanordnung versehen sind. Dadurch ergeben sich aber gegenüber
der Anordnung gemäß der Erfindung, bei welcher die beiden, den Drehschemel bildenden
Zylinder innerhalb der als Kastenträger ausgebildeten Achse angebracht sind, erhebliche
Kippkräfte, welche, soweit sie bei der vorliegenden Anordnung entstehen, auf die
ganze Hähe der beiden neinanderliegenden Zylinder verteilt werden.
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Es ist auch bekannt, lenkbare Achsen mit drehbarem Achsmittelkörper
durch einen breiten sog. Drehkranz und einen in der Mitte desselben gegebenenfalls
zusätzlich angeordneten Verbindungsbolzen mit dem Fahrgestellrahmen zu verbinden.
Es wurde auch schon vorgeschlagen, entweder das Fahrgestell oder den Achsmittelkörper
mit einem entsprechend stark bemessenen sog. Königszapfen zu versehen, welcher in
einer Hülse drehbar gelagert ist, die dann mit den entsprechenden anderen Fahrzeugteilen
fest verbunden war. Schließlich wurden auch schon zwischen Vorderachse und Fahrgestell
kegelig ausgebildete Verbindungsteile angeordnet, deren Mantelflächen aufeinanderruhen.
Die Verbindung und die Sicherung gegenüber Kippkräften wird dabei durch einen zusätzlich
angeordneten senkrechten Zapfen bewirkt.
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Der oben beschriebene Drehkranz mit verhältnismäßig großem Durchmesser
bringt den Nachteil, daß bei beladenem Fahrzeug das Lenken sehr erschwert wird,
weil die unter
dem Einfluß der Last auftretenden ReiE-kräfte so
weit außen an der Achse angreifen, da1@ sie mit einem großen Hebelarm dem EinlenkenWiderstand
entge-ens.etzen. Manschluzwar dagegen auch vor, die Reibflächen dieser D_-ehkränze
durch Kugel- oder Rollenkränze zu ersetzen. Bei längerer Geradeausfahrt schlagen
aber unter dem Einfluß der Fahrbahnstöße die Rollen oder Kugeln Vertiefungen in
ihre Auflagefläche, wodurch dann wiederum das Lenken außerordentlich erschwert wird.
Die Rollen- oder Kugelkränze sind auch in der Anschaffung verhältnismäßig teuer
und erfordern eine genaue Bearbeitung unter Verwendung hochwertigen Stahles. Der
weiterhin bekannte sog. Königszapfen, welcher m einer Hülse drehbar ist und bei
Ersparung eines Drehkranzes die Kippkräfte des Fahrgestelles auf die Vorderachse
überträgt, bringt beträchtliche Schwierigkeiten hinsichtlich seiner Befestigungsniög:iclikeit,
sowohl wenn er an der Vorderachse oder auch- wenn er am Fahrgestellrahmen fest angeordnet
ist. Er führt die ganzen Kipp- und Biegungsmomente nach der Mitte des Fahrgestelles
oder .nach der Mitte der Achse zusammen, so daß außerordentliche Materialanhäufungen
notwendig sind, um eine sichere Verbindung des Königszapfens mit dem Achsmittelträger
oder mit dem Fahrgestell zu erzielen. Infolge eines geringen Durchmessers erfordert
er aber auch meist zus.itzlich die Anordnung von Wälzlagern, um den Verschleiß gering
_#.u halten, der durch die große spezifische Flächenpressung infolge sei:ies kleinen
Durchmessers auftritt. Für die Wälzlager in Verbindung mit dem Königszapfen gilt
dasselbe wie für die Wälzlager in. Verbindung mit den Drehkränzen großen Durchmessers.
Die endlich noch angewendeten kegelförmigen Pfannenlager können das Problem nicht
lösen, weil sie das Lenken wiederum außerordentlich erschweren, da der Anpressungsdruck
an den tragenden Mantelflächen zufolge der Keilwirkung unter dem Einfluß der Last
beträchtlich vergrößert wird.
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Die nach der vorliegenden Erfindung vor. geschlagene Verbindung einer
lenkbaren Achse mit dem Fahrgestellrahmen schafft liier in einfachster Weise vollkommene
Abhilfe, indem sie ein leichtes Lenken ermöglicht, ohne die oben beschriebenen Nachteile
zu bringen.
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Auf der Zeichnung ist eilt Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigen Abb. i den Wagen finit der Lenkachse in Seitenansicht und Abb. i
a in Vorderansicht, Abb.2 einen Schnitt durch die im Mittelteil der als allseitig
geschlossener Kastenträger ausgebildeten Lenkachse eingesetzte Drehzylinderanordnung.
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In die als allseitig geschlossener Kastenträger ausgebildete Lenkachse
i ist im Mittelteil ein senkrechter Zylinder 2 eingesetzt, der in die aus Blech
gefertigten Wände der Achse i eingeschweißt ist. In dem Zylinder 2 sitzt drehbar
der kleinere Zylinder 3, der mit dem Fahrgestellrahmen q. verschweißt ist. Der Zylinder
3 ist mit dem Flanschring 5 versehen, welcher vermittels des Schleißringes 6 die
senkrechten Kräfte auf den Flanschring ; des Zylinders 2 überträgt. Die auftretenden
Kippkräfte werden von den senkrechten Anlageflächen beider Zylinder 2, 3 in ihrer
ganzen Höhe aufgenommen.
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Die beiden ineinandergesteckten Zylinder 2, 3 werden durch eine federnde
Spannschraube 8 zusammengehalten, deren Einstellmutter i o und Feder 9 in einer
eingezogenen Bodenvertiefung im Verschlußdeckel i t dies Zylinders 2 liegen, so
daß keine nach unten aus dem Kastenträger i vorstehende Teile virhanden sind.
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Die Deichsel 12 ist gelenkig an den Aufhängeaugen 13 mit dem
kastenförmigen :Mittelkörper i verbunden.