DE701606C

DE701606C - Gestaengeanordnung fuer Eisenbahnwagenbremsen

Info

Publication number: DE701606C
Application number: DE1938S0131597
Authority: DE
Original assignee: Bromsregulator Svenska AB
Current assignee: Haldex AB
Priority date: 1938-04-08
Filing date: 1938-04-08
Publication date: 1941-01-20

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Eisenbahnwagenbremsen mit zwischen Bremskolbenstange und Bremsgestänge eingeschaltetem Umkehrhebel, dem zwecks Veränderung des Übersetzungsverhältnisses ein an einer Gleitbahn entlang verschiebbarer Stützpunkt zugeordnet ist.

Aufgabe der Erfindung ist, diesen Übersetzungs- bzw. Umkehrhebel mit dem zuge-

to ordneten verschiebbaren Stützpunkte in einen verhältnismäßig kleinen Kasten zu einer als Universallastwechsel verwendbaren baulichen Einheit einzubauen, welche in praktisch genommen jedes beliebige Bremsgestänge eingebaut werden kann. Für diese Aufgabe ist es notwendig, den Umkehrhebel möglichst kurz zu halten. Je kürzer derselbe gemacht wird, desto größer wird aber seine Schräglage bei gelöster Bremse. Mit der großen Schräglage

ao des Umkehrhebels bei gelöster Bremse erfolgt ein entsprechend großes seitliches Ausschwenken desselben beim Bremsen, das aus dem Grunde sehr ungünstig ist, weil dadurch entsprechend große seitliche Bewegungen der am Umkehrhebel angelenkten Gestängeteile verursacht werden.

Um diesen Nachteil zu beheben und zu 'einer praktisch befriedigenden Lösung der gestellten Aufgabe zu gelangen, ist gemäß der Erfindung für das an der Bremskolbenstange angelenkte Ende des Umkehrhebels ein im Kasten schwenkbar gelagerter Führungsarm vorgesehen, der beim Bremsen das genannte Ende des Umkehrhebels in einem Kreisbogen führt und bei angezogener Bremse annähernd senkrecht zur Bremskolbenstange steht.

Durch diese Vorrichtung wird der größte Teil der von der seitlichen Ausschwenkung des Umkehrhebels beim Bremsen verursachten Seitenbewegung zwangsläufig zu dem an der Bremskolbenstange angelenkten Ende des Umkehrhebels verlegt und die Seitenbewegung des am Bremsgestänge angelenkten anderen Endes des Umkehrhebels entsprechend vermindert, ohne daß dabei ein wesentliches Gleiten des Umkehrhebels gegenüber dem' in

die dem gewünschten Übersetzungsverhältnis entsprechende Lage eingestellten Stützpunkt bei der für die Entwicklung der Bremskraft nach dem Anlegen der Klötze erforderlichen fortgesetzten Bewegung des Bremskolbens stattfindet.

Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel auf den Zeichnungen veranschaulicht. Fig. ι zeigt die Vorrichtung im Schnitt ίο nach der Linie I-I in Fig. 2.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1.

Fig. 3 zeigt einen Schnitt in größerem Maßstab nach der Linie III-III in Fig. 1. Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht gleichfalls in größerem Maßstab nach der Linie IV-IV in Fig. i.

Fig. 5 und 6 zeigen schließlich ein Beispiel für den Einbau der Vorrichtung an einem Wagen.

Der Übersetzungshebel 1 ist zwischen der Kolbenstange 2 des Bremszylinders 3 und einer am einen Ende des einen Bremshebels 4,, angelenkten Gelenkstange 5 eingeschaltet und zu diesem Zwecke an den Enden mit gabelförmigen Ösen 6 und .7 versehen, von denen die eine, 6, mit einem Bolzen 8 an der Kolbenstange 2 und die andere. 7, durch einen Bolzen 9 an der mit dem Bremshebel 4_a verbundenen Gelenkstange 5 angelenkt ist. Der Übersetzungshebel 1 und die daran direkt angeschlossenen Teile sind in einem Gehäuse 10 untergebracht, welches durch einen Rohrstutzen 11 dicht an der Ausführungsstelle der Bremskolbenstange 2 aus dem Bremszylinder 3 angeschlossen ist und außer dieser Verbindung mit dem am Wagenuntergestell befestigten Bremszylinder selbst direkt durch zweckmäßig angebrachte Befestigungsflanschen 12 und 13 am Wagenuntergestell befestigt ist. Ein Beispiel der Anbringung der Vorrichtung an einem Wagenuntergestell ist auf der Zeichnung in Fig. 5 und 6 dargestellt. Zur Erzielung einer guten Abdichtung bei der Einführungssteile der Kolbenstange 2 kann das Gehäuse 10 unmittelbar am Bremszylinder angebaut sein, wobei es mit einem Stutzen 11 versehen ist, in welches das Kolbenrohr des Bremskolbens beim Bremsen hineinragt. Gesa gebenenfalls könnten sogar das Gehäuse 10 und der Bremszylinder 3 in einem Stücke ausgeführt werden, wodurch weiterhin der Vorteil eines einfacheren Einbaues in den Wagen gewonnen wird.

Der verschiebbare Stützpunkt des Ubersetzungshebels 1 besteht aus einem zweiteiligen Gleitschuh, dessen einer Teil 14 um einen senkrecht zur Bewegungsebene des Übersetzungshebels ι liegenden Zapfen 16 drehbar gelagert ist und mit einer Auflagefläche für den Hebel versehen ist, gegen welche sich der Hebel beim Bremsen anlegt. Der andere Teil 19 des Gleitschuhes ist als Gleitklotz ausgebildet und wirkt mit der Gleitbahn 15 zusammen, längs welcher der Gleitschuh zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des Übersetzungshebels verschiebbar ist. Zu diesem Zwecke ist der Zapfen 16 mit einem Endstück 21 verbunden, welches seitlich in einen Ausbau 20 des Gehäuses 10 hineinragt. Zur Zusammenhaltung des Gleitschuhes 14 und des Gleitklotzes 19, welche je mit weniger als halbzylindrischen Lagerflächen den Zapfen 16 umgeben, sind diese Teile mit axial' vorstehenden ringsegmentförmigen Vorsprüngen 35 versehen, welche auf der einen Seite des Gleitschuhes 14 und des Gleitklotzes 19 in eine Nute 36 einer kragenförmigen Erweiterung'37 des Zapfens 16 eingreifen und auf der entgegengesetzten Seite von einem gleichartigen Kragen 38 im Endstück 21 umfaßt werden. Zur Verschiebung des Zapfens 16 und damit des beweglichen Stützpunktes wirkt das Endstück 21 mit einer Betätigungsstange 22 zusammen, welche zu diesem Zwecke durch das Endstück hindurchgeht. Das Endstück kann mittels einer Stellschraube 23 in gewünschter Lage auf der zweckmäßig rohrförmig ausgebildeten Betätigungsstange 22 festgestellt werden. Zur Festlegung der Endlagen des Hebelstützpunktes sind einstellbare Anschläge vorgesehen, die in der gezeigten Ausführungsform als auf der Betätigungsstange lose aufgesetzte Hülsen 24 und 25 ausgeführt sind, die den kleinsten Abstand zwisehen dem Endstück 21 und den Führungen 26 und 31 bestimmen, und deren Längen den jeweiligen Bedürfnissen angepaßt werden. Der Ausbau 20 des Gehäuses 10 ist zweckmäßig als abnehmbarer Deckel ausgebildet, too Die Betätigungsstange 22 ist an ihrem äußeren Ende 39 mit einer Gelenkgabel 40 versehen, an welche eine äußere, von Hand bedienbare oder selbsttätig arbeitende Betätigungsvorrichtung 30 (Fig. 5) angeschlossen ist.

Um die Führung des Übersetzungshebels ■gegenüber dem Gehäuse 10 sicherzustellen, ist ein Punkt auf dem Hebel mit einem Arm gelenkig verbunden, welcher in einem festen ^i Punkt des Gehäuses schwenkbar gelagert ist. Zu diesem Zwecke ist im Gehäuse 10 ein Bolzen 33 fest angebracht, der auf der Innenseite des Gehäuses als Lagerzapfen für den festen Endpunkt des Armes 32 dient. Dieser Arm ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel mit einem Auge 34 auf dem gleichen Zapfen 8 gelagert, mit welchem der Hebel 1 mit der Kolbenstange 2 verbunden ist. Der feste Bolzen 33 ist in oder nahe an der Bewegungsebene und dem Einstellungsbereich des Zapfens 16 angeordnet, so daß der Arm 32 ebenso

wie der Hebel ι in der Bremslage annähernd senkrecht zur Kolbenstange steht. Dadurch wird erreicht, daß bei fortgesetzter Bremsbewegung kein wesentliches Gleiten des Hebels ι gegenüber dem Stützzapfen 16 stattfinden kann.

Die Vorrichtung kann zweckmäßig mit einer besonderen Rückführungsfeder für das an die Kolbenstange angeschlossene Ende des

'ο Hebels ι versehen sein. Diese Feder besteht aus einer Schraubenfeder 43, welche zwischen dem Arm 32 und dem Gehäuse 10 eingespannt ist. Das andere Ende des Hebels 1 wird normalerweise durch die Rückführungsfeder

'5 44 des Bremsgestänges (Fig. 5) in die Aus-' gangslage zurückgeführt.

Da die Gelenkstange 5 zwischen dem Ende 7 des Hebels 1 und dem Bremshebel 4 nicht nur axiale, sondern auch dazu senkrechte Bewegungen bei der Ausführung einer Bremsung ausführen wird, muß deren Ausgangsöffnung 45 aus dem Gehäuse 10 länglich ausgebildet sein.

Im Gehäuse ist außer dem verschiebbaren Anschlag 14 noch ein fester Anschlag vorgesehen, mit welchem das mit dem Bremsgestänge verbundene Ende 7 des Hebels 1 am Ende der Lösungsbewegung der Bremse zusammenwirkt, um dieses Ende des Übersetzungshebels zurückzuhalten, so daß der letzte Teil der Rückgangsbewegung des Bremskolbens der Rückführungsfeder 43 im Gehäuse 10 gestattet, den Hebel vom Anschlag 14 abzuheben, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist. In der gezeigten Ausführungsform besteht der feste Anschlag aus dem beiderseits der Aus-

. ' gangsöffnung 45 liegenden Teil der Gehäusewand, gegen welche die beiden Gabelschenkel des Hebelendes 7 gegen Ende der Rückgangsbewegung beim Lösen der Bremse zur Anlage kommen, bevor die Rückführungsfeder 43 das Hebelende 6 in die linke Endlage verschoben hat. Dadurch wird der verschiebbare Stützpunkt 14 bei gelöster Bremse von dem von der Rückführungsfeder 44 des Bremsgestänges ausgeübten Druck entlastet und kann verschoben werden, ohne daß sich dieser Verschiebung ein anderer Widerstand als der Bewegungswiderstand des Gleitschuhes, dessen Führungseinrichtung und der Betätigungsvorrichtung entgegensetzt.

Um an der Ausgangsöffnung der Gelenkstange 5 aus dem Gehäuse 10 einen einigermaßen dichten Abschluß des Gehäuses 10 zu erzielen, ist auf der Gelenkstange 5 eine Platte

46 mit einer die Stange 5 umgebenden Nabe

47 aufgesetzt, wobei die Platte in allen Stellungen der Stange 5 die ganze Öffnung 45 zudeckt und durch zwei am Gehäuse ausgebildete, die gegenüberliegenden parallelen Seiten

48 und 49 der Platte 46 umfassende Führungen 50 bzw. 51 in Anlage gegen die Ränder der Öffnung 45 gehalten wird.

Claims

Patentanspruch:

Gestängeanordnung für Eisenbahnwagenbremsen mit zwischen Bremskolbenstange und Bremsgestänge eingeschaltetem Umkehrhebel, dem zjvecks Veränderung seines Übersetzungsverhältnisses ein längs einer Gleitbahn verschiebbarer Stützpunkt zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß für das an der Bremskolbenstange angelenkte Ende des nebst dem verschiebbaren Stützpunkte in einem verhältnismäßig kleinen Kasten eingebauten und zu diesem Zwecke kurz bemessenen Umkehrhebels ein im Kasten schwenkbar gelagerter Führungsarm vorgesehen ist, der das genannte Ende des Umkehrhebels beim Anziehen und Lösen der Bremse in einem Kreisbogen führt und bei angezogener Bremse annähernd senkrecht zur Bremskolbenstange steht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen