DE69931717T2

DE69931717T2 - Scheibenbremse für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE69931717T2
Application number: DE69931717T
Authority: DE
Inventors: Takenori Ueda-shi Tsuchiya
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 1998-09-24
Filing date: 1999-09-24
Publication date: 2007-05-16
Anticipated expiration: 2019-09-25
Also published as: EP0989320B1; EP0989320A2; EP0989320A3; US6340076B1; DE69931717D1

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremse, die an einem Fahrzeug wie z.B. einem Automobil, Motorrädern mit zwei Tandem- und manchmal drei Gummirädern angebracht ist, und insbesondere auf eine Fahrzeugscheibenbremse, die einen Bremssattelkörper der Gleitstiftart einsetzt.
Die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. Hei. 10-110755 und das japanische ungeprüfte Gebrauchsmuster Veröffentlichungsnummer Sho.58-118326 offenbaren z.B. Fahrzeugscheibenbremsen, die einen Bremssattelkörper der Gleitstiftart verwenden.
Bei diesen Scheibenbremsen ist ein Bremssattelkörper der Gleitstiftart eingesetzt worden, wobei der Bremssattelkörper zum Koppeln des agierenden und des reagierenden Abschnitts auf den jeweiligen Seiten eines Brückenabschnitts freitragend angeordnet ist, wobei eine Bremssattelhalteplatte an einer Seite einer Bremsscheibe an einem Fahrzeugkörper über ein Paar von Gleitstiften befestigt ist, sodass der Bremssattelkörper in der axialen Richtung einer Scheibe unter der Führung der Gleitstifte verschoben werden kann. Wenn gebremst wird, wird der Bremssattelkörper in der axialen Richtung der Scheibe geschoben und ein Paar von Bremsbelägen, die auf beiden Seiten der Bremsscheibe liegen, werden durch den agierenden und den reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers gegen die Bremsscheibe gedrückt, um so die Oberflächen der Bremsbeläge in gleitenden Kontakt mit den jeweiligen Seiten der Bremsscheibe zu bringen, wodurch der Bremsvorgang durchgeführt wird.
In der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. Hei.10-110755 wird der Bremsbelag auf der Seite des agierenden Abschnitts von einem Belagaufnahmeabschnitt des Bremssattelkörpers auf der Bremsscheibeneintritts- und der Bremsscheibenaustrittsseite gehalten. Der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts ist so vorgesehen, dass ein Paar von Vorsprüngen auf der hinteren Oberfläche einer Rückplatte in die jeweiligen Passlöcher eingepasst sind, die in den Reaktionssperrklinken auf der Rotoreintritts- und Rotoraustrittsseite des reagierenden Abschnitts gebohrt sind. Weiter werden beiden Enden einer stabförmigen Bremsbelagsfeder, die an einem Vorsprung in der Mitte der Hinterseite einer Rückplatte befestigt ist, auf der inneren Scheibenrandseite der Reaktionssperrklinke gehalten, sodass der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts von dem reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers getragen werden kann. Dieser Aufbau hat somit versucht, die Größe und das Gewicht der Bremssattelhalteplatte zu verringern.
Da mit der oben genannten Anordnung der Bremssattelkörper der frei tragenden Art ist, bei der nur die Seite des agierenden Abschnitts von der Bremssattelhalteplatte getragen wird, wird das Bremsdrehmoment, das im Bremsbelag auf der Seite des agierenden Abschnitts erzeugt wird, mit einer größeren Sitzsteifigkeit direkt und drehbar auf der Bremssattelhalteplatte getragen. Jedoch wirkt die in dem Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts erzeugte Bremskraft auf den reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers, der von der Bremssattelhalteplatte getrennt ist.
Insbesondere ist die in der Richtung angewandte Bremskraft, in welcher sich das Fahrzeug nach vorne bewegt, beträchtlich größer als die in der Richtung angewandte Bremskraft, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, und dies führt zu dem Verhalten, dass der Bremssattelkörper den reagierenden Abschnitt stark in Richtung der Bremsscheibenaustrittseite der Bremsscheibe biegt, Dementsprechend besteht die Möglichkeit, dass die Gleiteigenschaften des Bremssattelkörpers beeinträchtigt werden oder dass eine versetzte Abnutzung auf der Oberfläche auftritt, da die einseitige Oberfläche des Bremsbelags gegen die Seite der Bremsscheibe versetzt auftrifft. Wenn die Dicke der Reaktionssperrklinken vergrößert wird, um die Steifheit der Seite des reagierenden Abschnitts zu erhöhen, und so die oben genannten Probleme zu lösen, wird der Bremssattelkörper schwerer und größer, was zum Verlust der Verringerung der Größe und des Gewichts der Bremssattelhalteplatte führt.
Darüber hinaus wird auf der Seite des reagierenden Abschnitts des Bremssattelkörpers das Einpassen der Vorsprünge in die Passlöcher eingesetzt, wenn die Bremsbeläge zusammengebaut werden. Mindestens eines der Passlöcher auf der Seite des reagierenden Abschnitts davon ist so geformt, dass sein Durchmesser größer gewählt ist, als jener des Vorsprungs, um den Zusammenbau des Bremsbelags zu erleichtern, in dem Herstellungsfehler absorbiert werden. Dementsprechend wird der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts in der Richtung der Rotoreintrittsseite der Bremsscheibe gezogen, und zwar im Ausmaß des Spalts zwischen dem Passloch und dem Vorsprung zum Zeitpunkt der Betätigung der Bremse, was zu einem Bremsenrubbeln sowie zu einem Vibrationsruckeln führen wird. Obwohl die Bremsbelagsfeder dazu dient, die Einwirkung des Bremssattelkörpers auf den Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts, die aufgrund der Fahrvibration des Fahrzeugs entsteht, zu mäßigen, kann die Vibration des Bremssattelkörper und des Bremsbelags selbst nicht unterdrückt werden, was dazu führt, dass die Vorsprünge die Passlöcher aufbrechen, wodurch die Abnutzung der letzteren beschleunigt wird oder das auftretende Rückprallgeräusch erzeugt wird.
Weiter muss der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts temporär am reagierenden Abschnitt angebracht werden, bevor der Bremssattelkörper mit dem Fahrzeugaufbau in der Scheibenbremse zusammengebaut wird.
Da jedoch die Bremsscheibe auf der Seite des reagierenden Abschnitts nicht in einer eingreifenden Beziehung mit der Bremssattelhalteplatte gehalten wird, kann der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts leicht von dem reagierenden Abschnitt abrutschen, wenn eine äußere Kraft, die in Richtung des agierenden Abschnitts gerichtet ist, auf den Bremsbelag aufgewandt wird, der von dem reagierenden Abschnitt während des Einbaus des Bremssattelkörpers in den Fahrzeugaufbau festgehalten wird.
Im japanischen ungeprüften Gebrauchsmuster Veröffentlichungsnummer Sho. 58-118316 ist der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts dergestalt, dass ein Paar von Vorsprüngen auf der Rückseite einer Rückplatte in die jeweiligen Passlöcher eingepasst werden, die in den Reaktionssperrklinken auf der Bremsscheibeneinlass- und Auslassseite des reagierenden Abschnitts gebohrt sind. Laschen, die auf der Bremsscheibeneinlass- und Auslassseite der Rückplatte des Bremsbelags auf der Seite des reagierenden Abschnitts hervorstehen, werden von der Bremssattelhalteplatte gehalten und beide Enden einer stangenförmigen Bremsbelagsfeder, die in der Mitte der Rückseite einer Rückplatte befestigt ist, werden von den Rückseiten der Reaktionssperrklinken gehalten, sodass jeder Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts fest mit dem reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers in Eingriff gebracht wird.
In dieser Scheibenbremse bewirkt der Einbau der Bremsbelagsfeder, dass vom Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts, der mit der Bremssattelhalteplatte eingreift, eine Auflagekraft auf den reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers wirkt, worauf die Seite des agierenden Abschnitts des Bremssattelkörpers sich in der radialen Richtung der Scheibe nach innen verzieht, während die Seite des reagierenden Abschnitts davon sich nach außen in der radialen Richtung der Scheibe verzieht. Dementsprechend können die Gleiteigenschaften des Bremssattelkörpers verschlechtert werden, und ein unregelmäßiger Spalt kann zwischen der Rückseite der Rückplatte des Bremsbelags und einem Kolben im agierenden Abschnitt oder einer Reaktionssperrklinke im reagierenden Abschnitt erzeugt werden. Somit wird der Anstieg der anfänglichen Bremskraft verzögert und die Oberfläche des Bremsbelags wird zur Seite der Bremsscheibe verzogen und weiter dagegen gedrückt, sodass eine partiale Abnutzung der Bremsbelagsoberfläche und ein Bremsenrubbeln erzeugt werden können.
Die DE 197 44 270 A offenbart eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Darstellung der Erfindung
Eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die mit der vorgenannten derzeitigen Situation gemacht wurde, ist es, eine Fahrzeugscheibenbremse bereitzustellen, wobei hervorragende Gleiteigenschaften eines Bremssattelkörpers beibehalten werden, indem die Verformung des Bremssattelkörpers aufgrund des Bremsdrehmoments soweit wie möglich verhindert werden, während versucht wird, die Größe und das Gewicht des Bremssattelkörpers und einer Bremssattelhalteplatte zu verringern, wodurch die Fahrzeugscheibenbremse in die Lage versetzt wird, eine partielle Abnutzung der Oberflächen der Bremsbeläge, Vibrationen auf den Bremsbelägen und die Erzeugung eines Bremsenrubbelns weitestgehend zu unterdrücken.
Zusätzlich ist es eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugscheibenbremse bereitzustellen, wobei ein Rückprall eines Bremssattelkörpers in einem reagierenden Abschnitt in Bezug auf eine Bremsscheibe auf der Seite des reagierenden Abschnitts soweit wie möglich unterdrückt wird, um sicherzustellen, dass der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts leicht und sicher temporär angebracht wird, und wobei hervorragende Gleiteigenschaften des Bremssattelkörpers beibehalten werden, indem der Bremssattelkörper daran gehindert wird, sich zu verziehen, wodurch die Fahrzeugscheibenbremse in die Lage versetzt wird, eine teilweise Abnutzung der Bremsbelagsoberflächen sowie die Erzeugung von Bremsenrubbeln davon zu unterdrücken.
Um die obigen Aufgaben zu lösen, wird entsprechend der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugscheibenbremse bereitgestellt, umfassend: eine Bremsscheibe; eine Bremssattelhalteplatte, die an einem Fahrzeugkörper auf einer Seite der Bremsscheibe befestigt ist; einen Bremssattelkörper mit einem agierenden Abschnitt und einem reagierenden Abschnitt, die einander gegenüber auf beiden Seiten der Bremsscheibe angeordnet sind, und mit einem Brückenabschnitt, der den agierenden Abschnitt und den reagierenden Abschnitt auf solche Weise koppelt, dass sie über die Außenseite der Bremsscheibe schreiten, wobei der reagierende Abschnitt des Bremssattelkörpers entweder einen Vorsprung oder ein Passloch aufweist; ein Paar von Gleitstiften, die in beiden Enden des Bremssattelkörpers in einer axialen Richtung der Bremsscheibe vorgesehen sind, sodass der Bremssattelkörper in einer axialen Richtung der Bremsscheibe beweglich gelagert ist; und ein Paar von Bremsbelägen, die einander gegenüber zwischen dem agierenden und dem reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers auf solche Weise angeordnet sind, dass die Bremsscheibe dazwischen tritt, wobei der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts entweder das Passloch oder den Vorsprung aufweist, um mit dem reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers zusammenzupassen. Das Bremsdrehmoment, das in dem Paar von Bremsbelägen in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, wird drehbar von der Bremssattelhalteplatte gestützt, und das Bremsdrehmoment, welches im Bremsbelag auf einer Seite des agierenden Abschnitts in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, wird drehbar von der Bremssattelhalteplatte gestützt, und das Bremsdrehmoment, das in der Bremsscheibe auf der Seite des reagierenden Abschnitts in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, wird drehbar vom reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörper gestützt, indem der Vorsprung in das Passloch eingepasst wird.
Mit dem obigen Aufbau wird die Bremskraft, die in dem Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, direkt vom Bremsbelag auf die Bremssattelhalteplatte übertragen und wird nicht auf den reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers übertragen. Daher kann der Bremssattelkörper gleichmäßig in der axialen Richtung der Bremsscheibe gleiten und eine partielle Abnutzung in der Oberfläche des Bremsbelags tritt fast nicht auf, da die Biegeverformung des reagierenden Abschnitts aufgrund des in der Richtung erzeugten Bremsdrehmoments, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, im Bremssattelkörper vermieden wird. Da der Bremssattelkörper nicht über die Seite des reagierenden Abschnitts der Bremsscheibe auf der Rotoreintrittsseite tritt, während sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, kann darüber hinaus die Bremssattelhalteplatte in diesem Ausmaß leichtgewichtig gestaltet werden.
Obwohl andererseits das Bremsdrehmoment, das im Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, über die Vorsprünge und die Passlöcher auf den reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers übertragen wird, wird die Biegeverformung des reagierenden Abschnitts soweit wie möglich unterdrückt, da das Bremsdrehmoment, das in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, kleiner ist als jenes, das in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt.
Weiter können der Vorsprung und das Passloch auf einer Bremsscheibeneintrittsseite angeordnet werden, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts auf der Bremsscheibenaustrittsseite wird durch das Bremsdrehmoment, das in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, gegen die Bremssattelhalteplatte gedrückt. Da weiter der reagierende Abschnitt des Bremssattelkörpers durch die Drehbewegung zur Bremsscheibenaustrittsseite gebogen wird, werden auch die Vorsprünge auf der Bremsscheibeneintrittsseite ebenso gegen die Passlöcher gedrückt. Daher wird der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts über eine lange Spanne zwischen der Bremsscheibeneintritts- und Ausstrittsseite eingeschränkt und da das Negativverhalten des Bremsbelags während des Bremsvorgangs unterdrückt wird, werden die Vibrationen des Bremsbelags und die Erzeugung von Bremsenrubbeln auf der Seite des reagierenden Abschnitts soweit wie möglich unterdrückt. Da das Negativverhalten des Bremsbelags auf der Seite des reagierenden Abschnitts somit unterdrückt wird, wird auch das Negativverhalten des Bremssattelkörpers, der mithilfe des Vorsprungs und des Passlochs mit dem Bremsbelag verbunden ist, unterdrückt.
Darüber hinaus kann das Passloch einen größeren Durchmesser als der Vorsprung aufweisen und das Passloch und der Vorsprung können miteinander am Schnittpunkt eines Kreises in Kontakt gebracht werden, der eine Drehmitte der Bremsscheibe als Mittelpunkt aufweist und durch die Mitte des Passlochs durchführt, mit einer Wandfläche auf der Bremsscheibeneintrittsseite des Passlochs, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt.
Da das Bremsdrehmoment, das im Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts in der Richtung erzeugt wird, in der sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, auf den Schnittpunkt vom Umfang aus wirkt, der durch die Mitte des Passlochs in der tangentialen Richtung des reagierenden Abschnitts des Bremssattelkörpers wirkt, wird der Bremsbelag daran gehindert, eine übermäßige Bewegung zu vollführen, und ermöglicht, dass das Bremsdrehmoment in der Richtung, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, unmittelbar auf den reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers übertragen wird, wodurch die anfängliche Bremskraft während des Bremsvorgangs schnell ansteigt, während sich das Fahrzeug rückwärts bewegt. Da die Vorsprünge daran gehindert werden, die Passlöcher aufzubrechen, werden diese auch effektiv daran gehindert, sich abzunutzen, und ebenso wird die Erzeugung eines Verziehgeräusches verhindert.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind der Vorsprung und das Passloch auf einer Bremsscheibeneintrittsseite angeordnet, wenn das Fahrzeug sich vorwärts bewegt; und eine Bremsbelagsfeder ist an einer Rückplatte des Bremsbelags auf der Seite des reagierenden Abschnitts befestigt, wobei die Bremsbelagsfeder aufweist: ein Bremsbelagsmontagestück, das in elastischem Kontakt mit einer Außenfläche des reagierenden Abschnitts gebracht wird, um so den Bremsbelag der Seite des reagierenden Abschnitts am reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers anzubringen, indem zwischen eine Innen- und die Außenfläche des reagierenden Abschnitts die Rückplatte des Bremsbelags der Seite des reagierenden Abschnitts und das Bremsbelagmontagestück der Bremsbelagsfeder zwischengestellt werden; und ein Federstück, das auf den Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts und dem Bremssattelkörper in der radialen Richtung der Bremsscheibe elastisch Druck ausübt.
Die Vorsprünge auf der Bremsscheibeneintrittsseite werden in die jeweiligen Passlöcher eingepasst, sodass der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts mit dem reagierenden Abschnitt eingreift und temporär an dem Bremssattelkörper angebracht wird, indem der reagierende Abschnitt intern und extern zwischen den Rückplatten und den Bremsbelagmontagestücken der Bremsbelagsfeder gehalten wird. Dementsprechend wird der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts daran gehindert, vom reagierenden Abschnitt zufällig abzurutschen, wenn der Bremssattelkörper an dem Fahrzeugaufbau angebracht wird, und der Arbeitsgang des Anbringens des Bremssattelkörpers wird somit verbessert.
Da die Bremsscheibenaustrittsseite des Bremsbelags auf der Seite des reagierenden Abschnitts direkt von der am Fahrzeugaufbau befestigten Bremssattelhalteplatte getragen wird, wird der Rückprall des Bremssattelkörpers im reagierenden Abschnitt in Bezug auf den Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts, der aufgrund der Fahrvibration des Fahrzeugs mit jeweiligen diskreten Oszillationsfrequenzen in der radialen Richtung der Scheibe erzeugt wird, soweit wie möglich unterdrückt. Somit wird der Vorsprung daran gehindert, das Passloch aufzubrechen, mit der Wirkung, dass diese daran gehindert werden, sich abzunutzen.
Da der Federteil der Bremsbelagsfeder elastisch den Bremssattelkörper in der radialen Richtung der Bremsscheibe nach außen und den Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts in der radialen Richtung der Bremsscheibe nach innen drückt, bleibt das Ausmaß der Bewegung, das auf den Bremssattelkörper vom Federstück der Bremsbelagsfeder in der radialen Richtung der Bremsscheibe nach außen wirkt, innerhalb des Freiraums, bis der Vorsprung auf der Bremsscheibeneintrittsseite mit der Innenwand des Passlochs in Kontakt gebracht wird. Daher wird das Verziehen des Bremssattelkörpers aufgrund der elastischen Kraft des Federstücks auf ein Minimum unterdrückt, wodurch kaum eine partielle Abnutzung der Bremsbelagsoberfläche sowie ein Bremsenrubbeln auftritt, ohne die Gleiteigenschaften des Bremssattelkörpers zu beeinträchtigen.
Im obigen Aufbau kann das Passloch ein Durchloch sein, das im reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers gebildet ist und in der axialen Richtung der Bremsscheibe gerichtet ist, und eine Öffnung des Passlochs, die in der äußeren Oberfläche des reagierenden Abschnitts gebildet ist, wird mit dem Bremsbelagmontagestück abgedeckt.
Entsprechend diesem Aufbau können die Passlöcher in Verbindung mit den jeweiligen Vorsprüngen zur Verwendung beim Einpassen des Bremsbelags auf der Seite des reagierenden Abschnitts am reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers Durchlöcher sein, die durch den reagierenden Abschnitt in der axialen Richtung der Bremsscheibe hindurchtreten, im Hinblick auf die Formbarkeit des reagierenden Abschnitts und der Bremsbeläge sowie auf die einfachere Durchführung der Nachbearbeitung. In diesem Fall werden Erde und Sand, Staub, Feuchtigkeit und ähnliches daran gehindert, in jedes der Passlöcher einzutreten, in denen die Öffnung auf der äußeren Oberfläche des Passlochs mit dem Bremsbelagsmontagestück der Bremsbelagsfeder abgedeckt wird. Darüber hinaus wird auch das Innere des Passlochs daran gehindert, mit Erde und Sand verkrustet zu werden, und weiter von Rost angefressen zu werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine hintere Ansicht einer Scheibenbremse entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine Vorderansicht der Scheibenbremse entsprechend der ersten Ausführungsform;
3 ist eine teilweise Schnittdraufsicht der Scheibenbremse entsprechend der ersten Ausführungsform;
4 ist eine Schnittansicht, genommen entlang der Linie IV-IV der 2;
5 ist eine Schnittansicht, genommen entlang der Linie V-V der 1;
6 ist eine Schnittansicht, genommen entlang der Linie VI-VI der 4;
7 ist eine teilweise Schnittdraufsicht einer Scheibenbremse entsprechend einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
8 ist eine Vorderansicht der Scheibenbremse entsprechend der zweiten Ausführungsform;
9 ist eine Hinteransicht der Scheibenbremse entsprechend der zweiten Ausführungsform;
10 ist eine Schnittansicht, genommen entlang der Linie X-X der 8;
11 ist eine Schnittansicht, genommen entlang der Linie XI-XI der 10;
12 ist eine perspektivische Ansicht einer Bremsbelagsfeder entsprechend der zweiten Ausführungsform; und
13 ist eine teilweise Draufsicht, die den Hauptteil einer Scheibenbremse entsprechend einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wege zur Ausführung der Erfindung
[Erste Ausführungsform]
Mit Bezug nun auf 1 bis 6 wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In den Zeichnungen stellt ein Pfeil A die Richtung dar, in welcher sich eine Bremsscheibe dreht, während ein Fahrzeug sich vorwärts bewegt, während ein Pfeil B die Richtung darstellt, in welcher sich die Bremsscheibe dreht, während das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. Im Folgenden werden weiter die Begriffe „Bremsscheibeneintrittsseite" und „Bremsscheibenaustrittseite" auf einen Fall bezogen, wo die Bremsscheibe sich in der Richtung des Pfeils A dreht, während das Fahrzeug sich vorwärts bewegt, soweit nichts anderes bestimmt wird. Bei einer Scheibenbremse 1 ist eine Bremssattelhalteplatte 3 an einem Fahrzeugaufbau in einem Seitenabschnitt der Bremsscheibe 2 befestigt. Ein Bremssattelkörper 4, der Gleitstiftart wird auf der Bremssattelhalteplatte 3 getragen, sodass der Bremssattelhaltekörper 4 in der axialen Richtung einer Scheibe über einen rückseitigen Bolzen 5 und einen Spannbolzen 6 beweglich sein kann.
Ein Paar von gegenüberliegenden Bremsbelägen 7 und 8 sind zwischen dem agierenden Abschnitt 4a und dem reagierenden Abschnitt 4b des Bremssattelkörpers 4 angeordnet, wobei die Bremsscheibe 2 dazwischen gehalten wird.
Die Bremssattelhalteplatte 3 hat die Form einer im Wesentlichen U-förmig abgewinkelten Platte, die entlang einer Seite der Bremsscheibe 2 angeordnet ist. Ein erster Arm 3a und ein zweiter Arm 3b der Bremssattelhalteplatte 3 sind nach außen in der radialen Richtung der Bremsscheibe auf der Bremsscheibeneintritts- und Austrittsseite während des Vorwärtslaufs des Fahrzeugs nebeneinander gestellt. Innere mit Gewinde versehene Löcher 3c zum Anbringen der Bremssattelhalteplatte am Fahrzeugaufbau sind jeweils in den Basen des ersten Arms 3a und des zweiten Arms 3b gebohrt. Ein Bremssattelhaltearm 3d, der über die Außenseite der Bremsscheibe 2 streift, erstreckt sich parallel zur Bremsscheibenachse. Ein dritter Arm 3e mit derselben Höhe wie der zweite Arm 2b ist am Vorderende des Bremssattelstützarms 3d vorgesehen, der sich zum Abschnitt auf der anderen Seite der Bremsscheibe 2 erstreckt.
Abgestufte, Drehmoment aufnehmende Abschnitte 3f und 3g sind jeweils am ersten und zweiten Arm 3a und 3b der Bremssattelhalteplatte 3 vorgesehen. Ein abgestufter, Drehmoment aufnehmender Abschnitt 3h, der im Wesentlichen dieselbe Form hat wie der zweite Arm 3b, ist am dritten Arm 3e vorgesehen. Ein inneres, mit Gewinde versehenes Loch 10 tritt durch den ersten Arm 3a an einer Stelle, wo das mit Innengewinde versehene Loch im Wesentlichen die äußere Randkante der Bremsscheibe 2 schneidet. Der rückwärtige Stift 5 steht aus dem mit Innengewinde versehenen Loch 10 parallel zur Scheibenachse in einer der Bremsscheibe entgegengesetzten Richtung hervor. Ein Bolzenloch 11 mit geschlossenem Ende parallel zur Scheibenachse ist am Bremssattelstützarm 3d vorgesehen, der nach außen in der radialen Richtung der Bremsscheibe weiter als die äußere Randkante der Bremsscheibe 2 positioniert ist, wobei das Bolzenloch 11 in einer Seite der Bremsscheibe 2 geöffnet ist.
Der Bremssattelkörper 4 umfasst den zuvor genannten agierenden Abschnitt 4a und den reagierenden Abschnitt 4b, die einander gegenüber auf beiden Seiten der Bremsscheibe 2 angeordnet sind, und einen Brückenabschnitt 4c, um diese Abschnitte 4a und 4b zu verbinden, der über die Außenseite der Bremsscheibe 2 tritt. In der Mitte des agierenden Abschnitts 4a ist ein zylindrisches Loch 20 mit geschlossenem Ende vorgesehen, das sich zur Bremsscheibe 2 hin öffnet. Ein tassenförmiger Kolben 21 ist flüssigkeitsdicht und beweglich im zylindrischen Loch 20 aufgenommen und eine hydraulische Kammer 22 ist zwischen dem Kolben 21 und der Bodenwand 4d des zylindrischen Lochs 20 gebildet. Ein Verbindungsloch 23, das mit der hydraulischen Kammer 22 in Verbindung steht, ist in der Bodenwand 4d des zylindrischen Lochs 20 vorgesehen. Das Arbeitsfluid, das von einem Hauptbremsdruckzylinder (nicht gezeigt) unter Druck gesetzt wird, wird durch das Verbindungsloch 23 in die hydraulische Kammer 22 eingeführt, um auf den Kolben 21 zu drücken.
Im reagierenden Abschnitte 4b sind ein Paar von Reaktionssperrklinken 4e und 4f nach innen in der radialen Richtung der Bremsscheibe auf einer Rotoreintritts- und Rotoraustrittsseite mit einem Spalt 24 zur Aufnahme des dazwischengehaltenen Kolbens nebeneinandergestellt. Kreisförmige Passlöcher 4g und 4h werden durch die jeweiligen Reaktionssperrklinken 4e und 4f hindurch gebildet. Der Bremsbelag 7 auf der Seite des agierenden Abschnitts ist zwischen dem Vorderende des Kolbens 21, der aus dem zylindrischen Loch 20 hervorsteht, und einer Seite der Bremsscheibe 2 angeordnet, während der Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts zwischen den Reaktionssperrklinken 4e und 4f und der anderen Seite der Bremsscheibe 2 angeordnet ist. Eine obere Öffnung 25 ist in der Mitte des Brückenabschnitts 4c gebildet, um dadurch die Bremswärme abzustrahlen, die durch den Gleitkontakt der Bremsscheibe 2 mit den Oberflächen 12 und 12 der Bremsbeläge 7 und 8 erzeugt wird, und zwar durch die obere Öffnung 25, und um den Abriebzustand der Oberflächen 12 und 12 visuell zu inspizieren.
Auf der Rotoreintritts- und Austrittsseite im agierenden Abschnitt 4a sind Arme 4i und 4j zur Befestigung am Fahrzeugaufbau vorgesehen, wobei die Arme 4i und 4j entlang einer Seite der Bremsscheibe 2 hervorstehen. Ein Bolzenloch 26 ist durchdringend im Vorderende des Arms 4i auf der Rotoreintrittsseite parallel zur Bremsscheibenachse vorgesehen. Der Spannbolzen 6 ist hervorstehend parallel mit der Bremsscheibenachse mittels eines Befestigungsbolzens 27 vorgesehen, der am Vorderende des Arms 4j auf der Bremsscheibenaustrittsseite vorgesehen ist. Der rückwärtige Bolzen 5, der im ersten Arm 3a der Bremssattelhalteplatte 3 hervorsteht, wird beweglich in das Bolzenloch 26 auf der Bremsscheibeneintrittsseite über eine Hülse 28 eingesetzt. Der Spannbolzen 6 auf der Bremsscheibenaustrittsseite wird auch beweglich in das Bolzenloch 11 des Bremssattelstützarms 2d eingesetzt. Der Bremssattelkörper 4 wird somit gleitend in der axialen Richtung der Scheibe durch die Bewegung dieser Bolzen 5 und 6 relativ zu den Bolzenlöchern 11 und 26 geführt.
Die Bremsbeläge 7 und 8 sind mit den jeweiligen Oberflächen 12, die in gleitendem Kontakt mit den Seiten der Bremsscheibe 2 gehalten werden, und mit metallischen Rückplatten 13, 14 zum Halten dieser Oberflächen 12 ausgebildet. Eine Bremsrubbeln verhindernde Distanzscheibe 15 wird mit der Rückseite der Rückplatte 14 des Bremsbelags 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts in Eingriff gebracht. In Bezug auf die Bremsscheibe 7 auf der Seite des agierenden Abschnitts stehen Laschen 13a und 13b aus der Rückplatte 13 auf der Bremsscheibeneintritts- und Austrittsseite hervor. Die Laschen 13a und 13b des Bremsbelags 7 werden jeweils von den abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitten 3f und 3g des ersten und zweiten Arms 3a und 3b der Bremssattelhalteplatte 3 über die Bremsbelagshalter 16 getragen. Laschen 14a und 14b sind auf der Bremsscheibeneintritts- und Austrittsseite der Rückplatte 14 des Bremsbelags 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts vorgesehen und drei Vorsprünge 14c, 14d und 14e sind in einer geraden Linie auf der Rückseite der Rückplatte 14 angeordnet. Eine Bremsbelagsfeder 17 ist am mittleren kleinen rechteckigen Vorsprung 14c durch eine Befestigung mithilfe von z.B. Presspassen oder Verbördeln angebracht. Die Lasche 14b auf der Bremsscheibenaustrittsseite des Bremsbelags 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts wird auf dem abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitt 3h des dritten Arms 3e der Bremssattelhalteplatte 3 über den Bremsbelagshalter 16 getragen. Während die kreisförmigen Vorsprünge 14d und 14e auf der Bremsscheibeneintritts- und Austrittsseite in die Passlöcher 4g und 4h der jeweiligen Reaktionssperrklinken 4e und 4f eingepasst sind, sind die beiden Flügel 17a und 17a der Bremsbelagsfeder 17 an den Reaktionssperrklinken 4e und 4f angebracht.
Die Passlöcher 4g und 4h der Reaktionssperrklinken 4e und 4f sind so ausgebildet, dass diese Löcher einen größeren Durchmesser aufweisen, als die Vorsprünge 14d und 14e des Bremsbelags 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts. Wie oben beschrieben wird in dem Zustand, in dem die Laschen 14b des Bremsbelags 8 auf dem abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitt 3h der Bremssattelhalteplatte 3 getragen wird, das Passloch 4h der Reaktionssperrklinke 4f auf der Bremsscheibenaustrittsseite so festgelegt, dass das Passloch mit der Mitte des Vorsprungs 14e auf der Bremsseitenaustrittsseite zusammenfällt.
Darüber hinaus sind das Passloch 4g der Reaktionssperrklinke 4e auf der Bremsscheibeneintrittsseite und das Passloch 4h der Reaktionssperrklinke 4f auf der Bremsscheibenaustrittsseite so vorgesehen, dass sie zueinander um eine Länge L1 in der radialen Richtung der Bremsscheibe versetzt sind. Das Passloch 4g auf der Rotoreintrittsseite liegt näher an der Mittellinie CL1 des Bremssattels als das Passloch 4h auf der Bremsscheibenaustrittsseite. Der Abstand P1 der Vorsprünge 14d und 14e des Bremsbelags 8 wird länger festgelegt als der Abstand P2 der Passlöcher 4g und 4h der Reaktionssperrklinken 4e und 4f.
Daher werden das Passloch 4g der Reaktionssperrklinke 4e auf der Bremsscheibeneintrittsseite und der Vorsprung 14g auf der Bremsscheibeneintrittsseite des Bremsbelags 8 miteinander am Schnittpunkt P des Umfangs C in Kontakt gebracht, der mit einem Radius R durch die Mitte 02 des Passlochs 4g gezogen wird und eine Drehmitte 01 der Bremsscheibe 2 als Mittelpunkt aufweist, mit der Wandfläche auf der Rotoreintrittsseite des Passlochs 4g. Da das Passloch 4g und der Vorsprung 14d auf der Bremsscheibeneintrittsseite somit miteinander am Schnittpunkt P in Berührung gebracht werden, kann der Biegebetrag und Abstand der Passlöcher 4g und 4h und der Vorsprünge 14d und 14e sowie andere Bedingungen anders eingestellt werden, als jene in dieser Ausführungsform der Erfindung.
Diese Ausführungsform der Erfindung ist demnach so ausgebildet, und wenn Druck erhöhtes Arbeitsfluid der hydraulischen Kammer 22 des Bremssattelkörpers 4 aufgrund der Bremstätigkeit des Fahrers zugeführt wird, wird der Kolben 22 durch das zylindrische Loch 20 in der Richtung der Öffnung vorwärts bewegt. Dann wird der Bremsbelag 7 auf der Seite des agierenden Abschnitts 4a so gedrückt, dass er die Bremsbelagsoberfläche 12 des Bremsbelags 7 gegen die eine Seite der Bremsscheibe 2 drückt. Diese Auflagekraft bewirkt, dass der Bremssattelkörper 4 zum agierenden Abschnitt 4a unter Führung des rückwärtigen Bolzens 5 und des Spannbolzens 6 bewegt wird. Die Reaktionssperrklinken 4e und 4f des reagierenden Abschnitts 4b drücken den Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts 4b, sodass die Oberfläche 12 des Bremsbelags 8 gegen die andere Seite der Bremsscheibe 2 gedrückt wird, und so der Bremsvorgang durchgeführt wird.
Zum vorgenannten Zeitpunkt der Bremsbetätigung wird ein Bremsdrehmoment in den Bremsbelägen 7 und 8 erzeugt, indem deren Oberflächen 12 in gleitenden Kontakt mit der Bremsscheibe 2 gebracht werden. Dann bewirkt das Bremsdrehmoment, dass die Bremsbeläge 7 und 8 in die Richtung des Pfeils A oder B gleich der Richtung der Drehung der Bremsscheibe 2 gezogen werden. Wenn im Fall der Bremsbetätigung das Fahrzeug sich vorwärts bewegt, während die Bremsscheibe 2 in der Richtung des Pfeils A gedreht wird, wird die Lasche 13b der Rückplatte 13 des Bremsbelags 7 auf der Seite des agierenden Abschnitts 4a drehbar von dem abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitt 3g des zweiten Arms 3b getragen, während die Lasche 14b der Rückplatte 14 auf der Bremsscheibenaustrittsseite des Bremsbelags 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts 4b von dem abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitt 3h am Vorderende des Bremssattelstützarms 3d getragen wird. Somit wird das Bremsdrehmoment der Bremsbeläge 7 und 8 auf die Bremssattelhalteplatte 3 übertragen.
Wenn die Bremse betätigt wird, während sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, wobei die Bremsscheibe 2 in der Richtung des Pfeils B gedreht wird, wird die Lasche 13a der Rückplatte 13 des Bremsbelags 7 auf der Seite des agierenden Abschnitts 4a von dem abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitt 3f des ersten Arms 3a getragen und das Bremsdrehmoment des Bremsbelags 7 wird auf die Bremssattelhalteplatte 3 übertragen. Hingegen wird der Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts 4b getragen, indem die Vorsprünge 14d der Rückplatte 14 mit dem Passloch 4g der Reaktionssperrklinke 4e am Schnittpunkt P in Kontakt gebracht wird, und das Bremsdrehmoment des Bremsbelags 8 wird auf den Bremssattelkörper 4 über die Reaktionssperrklinke 4e übertragen.
Entsprechend dieser Ausführungsform der Erfindung wird dementsprechend das Bremsdrehmoment, das im Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, direkt von den abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitten 3g und 3h auf die Bremssattelhalteplatte 3 übertragen und nicht auf den reagierenden Abschnitt 4b des Bremssattelkörpers 4. Daher wird der reagierende Abschnitt 4b niemals vom Bremsdrehmoment verzogen, das in der Richtung wirkt, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Somit wird eine hervorragende Gleitfähigkeit in der axialen Richtung der Bremsscheibe im Bremssattelkörper 4 beibehalten und in den Oberflächen 12 und 12 der Bremsbeläge 7 und 8 wird keine partielle Abnutzung erzeugt. Darüber hinaus ist der Bremssattelhaltearm 3b lediglich auf der Bremsscheibenaustrittsseite zum Zeitpunkt des Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs vorgesehen, und da der Bremssattelstützarm nicht über die Seite des reagierenden Abschnitts der Bremsscheibe 2 auf der Bremsscheibeneintrittsseite tritt, wird die Bremssattelhalteplatte 3 in diesem Ausmaß kleiner und leichter gemacht.
Mit Bezug auf das in der Richtung angewandte Drehmoment, in welcher sich das Rad vorwärts bewegt, wird des Weiteren die Lasche 14b auf der Bremsscheibenaustrittsseite des Bremsbelags 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts gegen den abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitt 3h gedrückt und der reagierende Abschnitt 4b wird von dem Drehmoment zur Bremsscheibenaustrittsseite gebogen, wodurch der Vorsprung 14d auf der Bremsscheibeneintrittsseite gegen das Passloch 4g gedrückt wird. Dementsprechend wird der Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts über eine lange Spanne zwischen der Bremsscheibeneintritts- und Austrittsseite eingeschränkt, und da das Negativverhalten des Bremsbelags 8 während des Bremsvorgangs unterdrückt wird, werden die Vibration des Bremsbelags 8 und die Erzeugung von Bremsrubbeln werden soweit wie möglich unterdrückt. Da das Negativverhalten somit unterdrückt wird, wird auch das Negativverhalten des Bremssattelkörpers 4, der mithilfe des Vorsprungs 14d und des Passlochs 4g mit dem Bremsbelag 8 verbunden ist, ebenso unterdrückt.
Das Bremsdrehmoment, das in der Richtung angewendet wird, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, ist kleiner als das Bremsdrehmoment, das in der Richtung angewendet wird, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Obwohl daher das Bremsdrehmoment, das im Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, durch die Verbindung des Vorsprungs 14d mit dem Passloch 4g auf die Reaktionssperrklinke 4e des reagierenden Abschnitts 4b übertragen wird, kann die Biegeverformung des reagierenden Abschnitts 4b so klein wie möglich gemacht werden. Dies macht es unnötig, die Reaktionssperrklinke 4e zu verdicken, um ihre Steifigkeit zu erhöhen, und somit wird ein Anstieg des Gewichts und der Größe des Bremssattelkörpers 4 verhindert. Das Einpassen des Vorsprungs 14e des Bremsbelags 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts in das Passloch 4h der Reaktionssperrklinke 4f während sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, verhindert, dass der Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts durch Betätigen der Bremse in der Richtung, in welche sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, von der Bremsscheibe 2 nach außen gleitet, was nützlich zum Erhöhen der Bremskraft ist.
Insbesondere wird der Vorsprung 14d, der auf der Bremsscheibenaustrittsseite angeordnet ist, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, am Schnittpunkt P auf dem Umfang C zuvor mit dem Passloch 4g in Kontakt gebracht. Daher wird das im Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts erzeugte Bremsdrehmoment in der Richtung, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, von dem Umfang C, der durch die Mitte O2 des Passlochs 4 führt, auf die Reaktionssperrklinke 4e des reagierenden Abschnitts 4b am Schnittpunkt P in der tangentialen Richtung davon übertragen. Dementsprechend wird der Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts daran gehindert, eine übermäßige Bewegung auszuführen, und es wird ermöglicht, dass das Bremsdrehmoment in der Richtung, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, unmittelbar von der Reaktionssperrklinke 4e auf den Bremssattelkörper 4 übertragen wird, wodurch die anfängliche Bremskraft während des Bremsvorgang schnell ansteift, während das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. Da der Vorsprung 14d daran gehindert wird, das Passloch 4g aufzubrechen, werden diese auch effektiv daran gehindert, sich abzunutzen sowie das Aufbrechgeräusch zu erzeugen.
Obwohl eine Beschreibung von einem Fall gegeben wurde, in dem der rückwärtige Bolzen auf der Bremsscheibeneintrittsseite angeordnet ist, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, und der Spannbolzen auf der Bremsscheibenaustrittsseite, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, muss der Bremssattelkörper lediglich von irgendeiner Gleitstiftart sein, und der Gleitstift ist nicht auf eine spezifische Art eingeschränkt.
Die Vorsprünge und die Passlöcher, die dazu dienen, den Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts mit dem reagierenden Abschnitt auf dem Bremssattelkörper zu verbinden, können anders angeordnet werden, und zwar indem Vorsprünge in dem reagierenden Abschnitt auf dem Bremssattelkörper vorgesehen werden und Passlöcher im Bremsblag auf der Seite des reagierenden Abschnitts gebohrt werden. Wenn das Einpassen der Vorsprünge in die jeweiligen Passlöcher auf der Rotoraustrittsseite des reagierenden Abschnitts, wenn das Fahrzeug sich vorwärts bewegt, ausgeführt wird, wird diese Anordnung dazu dienen, die Bremskraft zu erhöhen, da der Bremsbelag auf der Seiet des reagierenden Abschnitts daran gehindert wird, beim Betätigen der Bremse in der Richtung, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, von der Bremsscheibe nach außen zu gleiten. Jedoch kann diese Anordnung entsprechend der vorliegenden Erfindung ohne jeglichen Nachteil weggelassen werden.
Wie oben dargelegt, wird die Bremskraft, die im Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, direkt vom Bremsbelag auf die Bremssattelhalteplatte übertragen und wird nicht auf den reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers übertragen. Da daher die Biegeverformung des reagierenden Abschnitts aufgrund des in der Fahrzeugvorwärtsrichtung erzeugten Bremsdrehmoments im Bremssattelkörper verhindert wird, kann der Bremssattelkörper glatt (gleichmäßig) in der axialen Richtung der Bremsscheibe gleiten und eine partielle Abnutzung der Oberfläche des Bremsbelags tritt kaum auf. Da die Bremssattelhalteplatte nicht über die Seite des reagierenden Abschnitts der Bremsscheibe auf der Bremsscheibeneintrittsseite, wenn das Fahrzeug sich vorwärts bewegt, tritt, kann darüber hinaus die Bremssattelhalteplatte in diesem Ausmaß leichter gemacht werden.
Obwohl das in dem Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts erzeugte Bremsdrehmoment in der Richtung, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, auf den reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers über die Vorsprünge und Passlöcher übertragen wird, wird die Biegeverformung des reagierenden Abschnitts soweit wie möglich unterdrückt, da das Bremsdrehmoment, das in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, kleiner ist als jenes, das in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, sodass der Bremssattelkörper dadurch weniger beeinflusst wird.
Zusätzlich wird der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts auf der Bremsseitenaustrittsseite von dem Bremsdrehmoment, das in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, gegen die Bremssattelhalteplatte gedrückt. Weiter werden die Vorsprünge auf der Bremsseiteneintrittseite ebenso gegen die Passlöcher gedrückt, wenn der reagierende Abschnitt des Bremssattelkörpers durch das Drehmoment zur Bremsseitenaustrittsseite gebogen wird. Daher wird der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts über eine lange Spanne zwischen der Bremsscheibeneintritts- und Austrittsseite eingeschränkt, und da das Negativverhalten des Bremsbelags während des Bremsbelags unterdrückt wird, werden auch die Vibrationen des Bremsbelags und die Erzeugung von Bremsrubbeln auf der Seite des reagierenden Abschnitts soweit wie möglich unterdrückt. Da das Negativverhalten des Bremsbelags auf der Seite des reagierenden Abschnitts somit unterdrückt wird, kann auch das Negativverhalten des Bremssattelkörpers, der mithilfe des Vorsprungs und des Passlochs mit dem Bremsbelag verbunden ist, unterdrückt werden.
Da das Bremsdrehmoment, das im Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, am Schnittpunkt P vom Umfang C aus wirkt, der durch die Mitte O2 des Passlochs in der tangentialen Richtung des reagierenden Abschnitts des Bremssattelkörpers führt, wird der Bremsbelag daran gehindert, eine übermäßige Bewegung auszuführen, und es wird ermöglicht, dass das Bremsdrehmoment in der Richtung, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, unmittelbar auf den reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers übertragen wird, wodurch die anfängliche Bremskraft während des Bremsvorgangs schnell erhöht wird, wenn das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. Da der Vorsprung daran gehindert wird, das Passloch aufzubrechen, werden diese auch effektiv daran gehindert, sich abzunutzen sowie ein Aufbrechgeräusch zu erzeugen.
[Zweite Ausführungsform]
Mit Bezug nun auf 7 bis 12 wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Abschnitte, die jenen in der ersten Ausführungsform beschriebenen identisch sind, werden mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
In der zweiten Ausführungsform wird eine Bremsbelagsfeder 17', die eine unterschiedliche Form von der Bremsbelagsfeder 17 der ersten Ausführungsform hat, an dem mittleren kleinen rechteckigen Vorsprung 14c befestigt.
Wie in 12 gezeigt, umfasst die Bremsbelagsfeder 17' einen mittleren Bremsbelagpassabschnitt 17a', Bremsbelagmontagestücke 17b' und 17b', die von den jeweiligen Seiten des Bremsbelagpassabschnitts 17a' hervorstehen, und ein Federstück 17c', das sich von der einen Seitenkante des Bremsbelagpassabschnitts 17a' in einer Richtung senkrecht zu den Bremsbelagmontagestücken 17b' und 17b' erstreckt. Der Bremsbelagpassabschnitt 17a' hat die Form einer flachen Platte, um so auf der Rückplatte 14 anzuhaften, wobei ein rechteckiges Loch 17d' in dessen Mitte gebohrt ist.
Die Bremsbelagmontagestücke 17b' und 17b' sind so geformt, dass sie beide Flügelstücke von dem mittleren Bremsbelagpassabschnitt 17a' weg öffnen. Das Federstück 17c' ist in derselben Richtung wie die Bremsbelagmontagestücke 17b' und 17b' geneigt. Eine geeignete elastische Kraft wird auf die Bremsbelagmontagestücke 17b' und 17b' sowie auf das Federstück 17c' eingerichtet, und die in elastischen Kontakt mit dem reagierenden Abschnitt 4b gebrachten Kontaktstücke 17e' sind so vorgesehen, dass sie an den jeweilige Vorderenden dieser Stücke 17b', 17b' und 17c' leicht geneigt sind.
Die Bremsbelagfeder 17' ist am Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts angebracht, indem z.B. durch Pressen oder Verbördeln der rechteckige Vorsprung 14c der Rückplatte 14 fest im rechteckigen Loch 17d' befestigt wird, während der Bremsbelagpassabschnitt 17a' an der Rückseite der Rückplatte 14 des Bremsbelags 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts angehaftet wird. Die Bremsbelagsmontagestücke 17b' und 17b' und das Federstück 17c' springen in der entgegengesetzten Richtung des Bremsbelags 8 vor, wenn die Bremsbelagsfeder 17' auf solche Weise daran befestigt wurde.
Der Bremsbelag 8 mit der so daran befestigten Bremsbelagsfeder 17' weist auf der Bremsscheibeneinlass- und Auslassseite in den jeweilige Passlöchern 4g und 4h den Reaktionssperrklinken 4e und 4f des Bremssattelkörpers 4 angebrachte kreisförmige Vorsprünge 14d und 14e auf und bringt auch die Kontaktstücke 17e' und 17e' beider Bremsbelagsmontagestücke 17b' und 17b' in elastischen Kontakt mit den jeweiligen Außenflächen der Reaktionssperrklinken 4e' und 4f'. Dementsprechend werden die Innenseiten und die Außenseite der Reaktionssperrklinken 4e und 4f von der Rückplatte 14 und dem Bremsbelagmontagestück 17b' und 17b' gehalten. Weiter bringt der Bremsbelag 8 das Kontaktstück 17e' des Federstückes 17c' in elastischen Kontakt mit der unteren Bodenwand des Kolben aufnehmenden Vorsprungs 24 zwischen den Reaktionssperrklinken 4e und 4f, so dass der Bremsbelag 8 temporär am Bremssattelkörper 4 angebracht ist, bevor der Bremssattelkörper 4 am Fahrzeugaufbau angebracht wird.
Somit wird der Bremssattelkörper 4, der zeitweise mit dem Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts zuvor bestückt wurde, von der Bremssattelhalteplatte 3 über den rückwärtigen Bolzen 5 und den Spannbolzen 6 beweglich in der axialen Richtung der Bremsscheibe gelagert, wie zuvor beschrieben. Der Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts wird getragen, indem die Lasche 14b auf der Bremsscheibenaustrittsseite von dem abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitt 3h des dritten Albums 3e der Bremssattelhalteplatte 3 über den Bremsbelagshalter 16 getragen.
Das Federstück 17c der Bremsbelagsfeder 17, die das Kontaktstück 17e in elastischen Kontakt mit der oberen Bodenwand der den Kolben aufnehmenden Vertiefung 24 in Kontakt gebracht hat, drängt den Bremssattelkörper 4 nach außen in der radialen Richtung der Bremsscheibe oder drängt ansonsten den Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts nach innen in der radialen Richtung der Bremsscheibe, um so den Bremsbelag vom Bremssattelkörper 4 zu trennen. Das Ausmaß der Bewegung, das auf den Bremssattelkörper 4 vom Federstück 17c nach außen in der radialen Richtung der Bremsscheibe wirkt, bleibt in einem sehr kleinen Freiraumbereich, bis der Vorsprung 14d auf der Bremsscheibeneintrittsseite des Bremsbelags 8, der die Lasche 14b auf der Bremsscheibenaustrittsseite mit Hilfe des abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitts 3h der Bremssattelhalteplatte 3 trägt, mit der Innenwand des Passlochs 4g am Schnittpunkt P in Kontakt gebracht wird.
Das Passloch 4h der Reaktionssperrklinke 4f auf der Bremsscheibenaustrittsseite wird so eingerichtet, dass das Passloch mit der Mitte des Vorsprungs 14e auf der Bremsscheibenaustrittsseite zusammenfällt, während die Lasche 14b auf der Bremsscheibenaustrittsseite des Bremsbelags 8 von dem abgestuften Drehmoment aufnehmende Abschnitt 3h der Bremssattelhalterplatte 3 getragen wird.
Wie in der ersten Ausführungsform sind darüber hinaus das Passloch 4g der Reaktionssperrklinke 4e auf der Bremsscheibeneintrittsseite und das Passloch 4h der Reaktionssperrklinke 4f auf der Bremsscheibenaustrittsseite so vorgesehen, dass sie um Länge L1 in der radialen Richtung der Bremsscheibe gegeneinander versetzt sind. Das Passloch 4g auf der Bremsscheibeneintrittsseite wir näher an die Mittellinie CL1 des Bremssattels gelegt als das Passloch 4h auf der Bremsscheibenaustrittsseite. Der Abstand P1 der Vorsprünge 14d und 14e des Bremsbelags 8 wird länger festgelegt als der Abstand P2 der Passlöcher 4g und 4h der Reaktionssperrklinken 4e und 4f.
Daher werden das Passloch 4g der Reaktionssperrklinke 4e auf der Bremsscheibeneintrittsseite und der Vorsprung 14d auf der Bremsscheibeneintrittsseite des Bremsbelags 8 miteinander am Schnittpunkt P des Umfangs C in Kontakt gebracht, der mit einem Radius R durch die Mitte 02 des Passloches 4g gezogen wird und die Drehmitte 01 der Bremsscheibe 2 als Drehpunkt aufweist, mit der Wandfläche an der Bremsscheibeneintrittsseite des Passlochs 4g. Da das Passloch 4g und der Vorsprung 14d auf der Bremsscheibeneintrittsseite so miteinander Schnittpunkt P in Kontakt gebracht werden, können das Ausmaß der Biegung und der Abstand der Passlöcher 4g und 4h und der Vorsprünge 14d und 14e sowie andere Bedingungen anders als jene in dieser Ausführungsform der Erfindung eingestellt werden.
Die zweite Ausführungsform der Erfindung ist auf diese Weise aufgebaut, und wenn im Druck erhöhtes Arbeitsfluid der hydraulischen Kammer 22 des Bremssattelkörpers 4 aufgrund des vom Fahrer durchgeführten Bremsvorgangs zugeführt wird, wird der Kolben 21 durch das zylindrische Loch 20 in der Richtung der Öffnung vorwärts bewegt. Dann wird der Bremsbelag 7 auf der Seite agierenden Abschnitts 4a so verlagert, dass er die Oberfläche 12 des Bremsbelags 7 gegen die eine Seite der Bremsscheibe 2 drückt. Diese Aufschlagekraft verursacht, dass der Bremssattelkörper 4 unter der Führung des rückwärtigen Bolzens 5 und des Spannbolzens 6 zum agierenden Abschnitt 4a bewegt wird. Die Reaktionssperrklinken 4e und 4f des reagierenden Abschnitts 4b verlagern den Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts 4b so, dass die Oberfläche 12 des Bremsbelages 8 gegen die andere Seite der Bremsscheibe 2 gedrückt wird und so der Bremsvorgang durchgeführt wird.
Zu dem zuvor genannten Zeitpunkt der Bremsbetätigung wird in den Bremsbelegen 7 und 8 ein Bremsdrehmoment erzeugt, indem die Bremsbelagsoberfläche 12 in gleitenden Kontakt mit der Bremsscheibe 2 gebracht werden. Dann verursacht das Bremsdrehmoment, das die Bremsbelege 7 und 8 in der Richtung des Pfeils A oder B gleich der Drehrichtung der Bremsscheibe 2 gezogen werden. Im Fall der Bremsbetätigung, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, und bei dem sich die Bremsscheibe 2 in der Richtung des Pfeils A dreht, wird die Lasche 13b der Rückplatte 13 des Bremsbelags 7 auf der Seite des agierenden Abschnitts 4a drehbar vom abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitt 3g des zweiten Arms 3b gelagert, während die Lasche 14b der Rückplatte 14 auf der Bremsscheibeneintrittsseite des Bremsbelags 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts 4b vom abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitt 3h am Vorderende des Bremssattelstützarms 3d gelagert wird. Somit wird das Bremsdrehmoment der Bremsbelege 7 und 8 auf die Bremssattelhalteplatte 3 übertragen.
Der Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts greift mit der Reaktionssperrklinke 4e des reagierenden Abschnitts 4b ein, indem der Vorsprung 14d auf der Bremsscheibeneintrittseite in das Passloch 4g angepasst wird. Die Reaktionssperrklinken 4e und 4f des reagierenden Abschnitts 4b werden intern und extern von der Rückplatte 14 und den Bremsbelagmontagestücken 17b' und 17b' der Bremsbelagsfeder 17' gehalten, um dadurch temporär den Bremsbelag 8 am Bremssattelkörper 4 im Voraus anzubringen. Obwohl die externe Kraft in der axialen oder radialen Richtung der Bremsscheibe auf den Bremsbelag 8 oder die Bremsbelagsfeder 17 ausgeübt wird, wenn der Anbringvorgang des Bremssattelkörpers 4 am Fahrzeugaufbau vollendet ist, wird somit der Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts daran gehindert, vom reagierenden Abschnitt 4b zufällig abzurutschen, wodurch der Arbeitsgang des Montierens des Bremssattelkörpers verbessert wird.
Bei dem Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts wird die Lasche 14b auf der Bremsscheibeaustrittsseite vom abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitts 3h des Bremssattelstützarms 3g getragen. Obwohl das Federstück 17c nicht zu viel elastische Kraft hat, wird somit der Rückprall des Bremssattelkörpers 4 und des Bremsbelags 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts aufgrund der Fahrtvibrationen des Fahrzeugs mit jeweiligen diskreten Installationsfrequenzen in der radialen Richtung der Scheibe so weit wie möglich unterdrückt. Dementsprechend werden die Vorsprünge 14d und 14e daran gehindert, die jeweiligen Passlöcher 4g und 4h aufzubrechen, mit dem Effekt, dass diese daran gehindert werden, sich abzunutzen und ein Rückprallgeräusch zu erzeugen.
Obwohl das Federstück 17c der Bremsbelagsfeder 17' den Bremssattelkörper 14 elastisch nach außen in der radialen Richtung der Bremsscheibe drängt und den Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts nach innen in der radialen Richtung der Bremsscheibe drängt, was den Bremsbelag 8 vom Bremssattelkörper 4 trennt, bleibt wie oben dargestellt der Umfang der Bewegung des Bremssattelkörpers 4 nach außen der radialen Richtung der Bremsscheibe in einem sehr kleinen Freiraumbereich, bis der Vorsprung 14d auf der Bremsscheibeneintrittsseite des Bremsbelags 8, in dem die Lasche 14b auf der Bremsscheibenaustrittsseite vom abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitt 3h der Bremssattelhalteplatte 3 getragen wird, mit der Innenwand des Passlochs 4g am Schnittpunkt P in Kontakt gebracht wird.
Daher kann die Neigung nach außen des Bremssattelkörpers 4 in der radialen Richtung der Bremsscheibe aufgrund der elastischen Kraft des Federstücks 17c soweit wie möglich kleiner gemacht werden als zuvor, was dazu führt, dass die Oberfläche 12 kaum partiell abgenutzt wird und dass kaum ein Bremsrubbelauftritt, ohne dabei die Gleiteigenschaften des Bremssattelkörpers 4 zu beeinträchtigen.
Entsprechend der zweiten Ausführungsform der Erfindung wird des Weiteren das Bremsdrehmoment, das im Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, direkt von den abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitt 3g und 3h auf die Bremssattelhalteplatte 3 und nicht auf den reagierenden Abschnitt 4b des Bremssattelkörpers 4 übertragen. Daher wird der reagierende Abschnitt 4b niemals durch das Bremsdrehmoment verzogen, dass in der Richtung ausgeübt wird, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Somit wird im Bremssattelkörper 4 eine exzellente Gleitbarkeit in der axialen Richtung der Bremsscheibe beibehalten und keine partielle Abnutzung wird in den Oberflächen 12 und 12 der Bremsbelege 7 und 8 erzeugt. Darüber hinaus ist der Bremssattelstützarm 3d nur auf der Bremsscheibenaustrittsseite zum Zeitpunkt des Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs vorgesehen, und da der Bremssattelstützarm nicht über die Seite des reagierenden Abschnitts der Bremsscheibe 2 auf der Bremsscheibeneintrittsseite tritt, wird die Bremsseitehalteplatte 3 in diesem Ausmaß kleiner und leichter gemacht.
In Bezug auf das Bremsdrehmoment, das in der Richtung ausgeübt wird, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, wird des Weiteren die Lasche 14b auf der Bremsscheibenaustrittsseite des Bremsbelags 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts gegen den abgestuften, Drehmoment aufnehmenden Abschnitt 3h gedrückt und der reagierende Abschnitt 4b wird von dem Drehmoment auf der Bremsscheibenaustrittsseite gebogen, wodurch der Vorsprung 14d auf der Bremsscheibeneintrittsseite gegen das Passloch 4g gedrückt wird. Dementsprechend ist der Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts über eine lange Spanne zwischen der Bremsscheibeneintritt- und Austrittsseite eingeschränkt, und da das Negativerhalten des Bremsbelags 8 während des Bremsvorgangs unterdrückt wird, werden die Vibrationen des Bremsbelags 8 und die Erzeugung von Bremsrubbeln soweit wie möglich unterdrückt. Da das Negativerhalten somit unterdrückt wird, wird auch das Negativerhalten des Bremssattelkörpers 4, der mit Hilfe des Vorsprungs 14d und des Passlochs 4g mit dem Bremsbelag 8 verbunden ist, unterdrückt.
Das Bremsdrehmoment, das in der Richtung ausgeübt wird, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, ist kleiner als das Bremsdrehmoment, das in der Richtung ausgeübt wird, in welcher sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Obwohl das Bremsdrehmoment, das im Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, durch die Verbindung des Vorsprungs 14d mit dem Passloch 4g auf die Reaktionssperrklinke 4e des reagierenden Abschnitts 4b übertragen wird, kann daher die Biegeverformung des reagierenden Abschnitts 4b so klein wie möglich gemacht werden. Dies macht es unnötig, die Reaktionssperrklinke 4e zu verdicken, um ihre Steifigkeit zu erhöhen, und somit kann eine Gewichts- und Größenzunahme des Bremssattelkörpers 4 verhindert werden. Das Anpassen des Vorsprungs 14e des Bremsbelags 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts in das Passloch 4h der Reaktionssperrklinke 4f, während sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, hindert den Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts daran, bei Tätigung der Bremse in der Richtung, in welche sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, nach außen aus der Bremsscheibe 2 wegzugleiten, was nützlich zum Erhöhen der Bremskraft ist.
Insbesondere wird der Vorsprung 14d, der auf der Bremsscheibenaustrittsseite angeordnet ist, wenn sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, mit dem Passloch 4g am Schnittpunkt P auf dem Umfang C zuvor in Kontakt gebracht. Daher wird das im Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts erzeugte Bremsdrehmoment in der Richtung, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, vom Umfang C, der durch die Mitte 02 des Passlochs 4g führt, auf die Reaktionssperrklinke 4e des reagierenden Abschnitts 4b am Schnittpunkt P in der tangentialen Richtung davon übertragen. Dementsprechend wird der Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts daran gehindert, eine übermäßige Bewegung auszuführen, und es wird ermöglicht, dass das Bremsdrehmoment in der Richtung, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, unmittelbar von der Reaktionssperrklinke 4e auf den Bremssattelkörper 4 übertragen wird, wodurch die anfängliche Bremskraft während des Bremsvorgangs schnell erhöht wird, während das Fahrzeug sich rückwärts bewegt. Da der Vorsprung 14d daran gehindert wird das Passloch 4g aufzubrechen, werden diese auch effektiv daran gehindert, sich abzunutzen sowie das Aufbrechgeräusch zu erzeugen.
[Dritte Ausführungsform]
7 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung, die eine Abwandlung der zweiten Ausführungsform ist. In der dritten Ausführungsform werden, im Hinblick auf die Formbarkeit des Bremssattelkörpers 4 und des Bremsbelags 8 sowie der Durchführbarkeit der Nachbearbeitung, die Passlöcher 4g und 4h in den jeweiligen Reaktionssperrklinken 4e und 4f des Bremssattelkörpers 4 als Durchlöcher in axialer Richtung einer Bremsscheibe ausgebildet, und die Vorsprünge 14d und 14e werden auf der Rückplatte 14 des Bremsbelags 8 ausgebildet.
Die Bremsbelagmontagestücke 17b'' und 17b'' der Bremsbelagsfeder 17'' sind so gestaltet, dass ihre Kontaktstücke 17e'' und 17e'' an deren jeweiligen Enden in Form einer Kugel ausgebildet sind, die einen größeren Durchmesser hat als jene der Passlöcher 4g und 4h der Reaktionssperrklinken 4e und 4f. Wenn der Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts temporär am Bremssattelkörper 4 angebracht wird, werden die Kontaktstücke 17e'' und 17e'' in elastischen Kontakt mit den Öffnungen auf der äußeren Oberfläche der Passlöcher 4g und 4h in Kontakt gebracht, um so die Passlöcher 4g und 4h zu schließen. Gleichzeitig werden die Innenseite und die Außenseite der Reaktionssperrklinken 4e und 4f von der Rückplatte 14 und den Bremsbelagmontagestücken 17b'' und 17b'' gehalten, und des Weiteren wird das Kontaktstück 17e'' des Federstücks 17c'' in elastischen Kontakt mit der oberen Bodenwand der den Kolben aufnehmenden Vertiefung 24 zwischen den Reaktionssperrklinken 4e und 4f gebracht. Somit wird der Bremsbelag 8 temporär am Bremssattelkörper 4 angebracht.
In der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden durch Verwendung der Kontaktstücke 17e'' und 17e'' der Bremsbelagmontagestücke 17b'' und 17b'' die Öffnungen auf der äußeren Oberfläche der Passlöcher 4g und 4h mit den jeweiligen Kontaktstücken 17e'' und 17e'' verschlossen. Dementsprechend werden Erde und Sand, Staub, Feuchtigkeit und Ähnliches daran gehindert, in die Passlöcher 4g und 4h einzutreten. Darüber hinaus werden die Passlöcher 4g und 4h und die Vorsprünge 14d und 14e auch davor bewahrt, mit Erde und Sand verkrustet zu werden und von Rost angefressen zu werden. Des Weiteren kann der Bremsbelag 8 auf der Seite des reagierenden Abschnitts kaum vom Bremssattelkörper 4 abrutschen, indem es den Kontaktstücken 17e'' und 17e'' der Bremsbelagmontagestücke 17b'' und 17b'' ermöglicht wird, in die äußeren Oberflächen der Passlöcher 4g und 4h zu fallen.
Obwohl die Beschreibung eines Falles gegeben wurde, indem der rückwärtige Bolzen auf der Bremsscheibeneintrittsseite angeordnet ist, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, und der Spannbolzen auf der Bremsscheibenaustrittsseite, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, ist es lediglich notwenig, dass der Bremssattelkörper irgendeine Gleitstiftart ist, und dass der Gleitstift nicht auf eine bestimmte Art beschränkt ist.
Die Vorsprünge und Passlöcher, mit denen der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts mit dem reagierenden Abschnitts des Bremssattelkörpers verbunden wird, können anders angeordnet werden, und zwar indem Vorsprünge im reagierenden Abschnitt des Bremssattelkörpers vorgesehen werden und Passlöcher in den Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts gebohrt werden. Das Passloch kann ein Loch mit verschlossenem Ende sein, das nicht durch die Rückplatte des reagierenden Abschnitts des Bremssattelkörpers oder durch die Rückplatte des Bremsbelags durchtritt.
Weiter kann der reagierende Abschnitt des Bremssattelkörpers eine solche Form aufweisen, dass keine Reaktionssperrklinken vorhanden sind, wobei er keine Reaktionssperrklinken hat. In diesem Fall kann das Federstück der Bremsbelagsfeder in eine Richtung gedrängt werden, in welcher der Bremssattelkörper und der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts voneinander nach innen oder nach außen der radialen Richtung der Bremsscheibe getrennt sind, indem das Federstück der Bremsbelagsfeder in eine Vertiefung eingesetzt wird, die im reagierenden Abschnitt ausgebildet ist oder indem auf andere Weise das Federstück mit der Seite des reagierenden Abschnitts nach innen in der radialen Richtung der Scheibe in Eingriff wird.
Wie oben gesagt hat entsprechend der zweiten und dritten Ausführungsform der Erfindung die Erfindung die Wirkung, die Verarbeitbarkeit beim Zusammenbau des Bremsbelags mit dem Bremssattelkörper zu verbessern, da der Bremsbelag, der temporär an der Seite reagierenden Abschnitts des Bremssattelkörpers angebracht ist, daran gehindert werden kann, zufällig abzurutschen, wenn der Bremssattelkörper am Fahrzeugaufbau angebracht wird. Da der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts von der Bremssattelhalteplatte auf der Bremsscheibenaustrittsseite getragen werden kann, selbst wenn die elastische Kraft nicht auf die Federkraft der Bremsbelagsfeder in dem Ausmaß ausgeübt wird, wird der Rückprall des Bremssattelkörpers und des Bremsbelags auf der Seite des reagierenden Abschnitts aufgrund der Fahrvibrationen des Fahrzeugs mit jeweiligen diskreten Oszilationsfrequenzen in der radialen Richtung der Scheibe soweit wie möglich unterdrückt. Somit wird der Vorsprung daran gehindert, das Passloch aufzubrechen, mit dem Effekt, dass diese daran gehindert. werden, sich abzunutzen oder ein Rückprallgeräusch zu erzeugen.
Obwohl das Federstück der Bremsbelagsfeder elastisch gegen den Bremssattelkörper nach außen in der radialen Richtung der Bremsscheibe gedrängt wird oder auf dem Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts nach innen in der radialen Richtung der Bremsscheibe gedrängt wird, bleibt der Umfang der Bewegung des Bremssattelkörpers nach außen in der radialen Richtung der Bremsscheibe aufgrund der elastischen Kraft des Federstücks in einem Freiraumbereich, bis der Vorsprung auf der Bremsscheibeneintrittsseite mit der Innenwand des Passlochs in Kontakt gebracht wird. Dementsprechend wird das Verziehen des Bremssattelkörpers so gering wie möglich gehalten, was dazu führt, dass eine teilweise Abnutzung der Bremsbelagsoberfläche 12 kaum auftritt und auch kaum ein Bremsrubbeln auftritt, ohne dabei die Gleiteigenschaften des Bremssattelkörpers 4 zu beeinträchtigen.
Des Weitern wird die äußere Öffnung jedes Passlochs mit dem Bremsbelagmontagestück abgedeckt, indem Bremsbelagmontagestück der Bremsbelagsfeder eingesetzt wird, wodurch Erde und Sand, Staub, Feuchtigkeit und Ähnliches daran gehindert werden, in das Passloch einzudringen. Zudem werden der Vorsprung und das Passloch auch davor bewahrt, mit Erde und Sand verkrustet zu werden und weiter von Rost angefressen zu werden. Darüber hinaus trennt sich der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts kaum vom Bremssattelkörper, indem ein Teil des Bremsbelagsmontagestücks in die äußere Öffnung des Passlochs fällt.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf den Gegenstand, der in den japanischen Patentanmeldungen Nr. 10/270051, angemeldet am 24. September 1998, und 10/272817, angemeldet am 28. September 1998 enthalten ist.

Claims

Fahrzeugscheibenbremse (1), umfassend: eine Bremsscheibe (2); eine Bremssattelhalteplatte (3), die an einem Fahrzeugkörper auf einer Seite der Bremsscheibe (2) befestigt ist; einen Bremssattelkörper (4) mit einem agierenden Abschnitt (4a) und einem reagierenden Abschnitt (4b), die einander gegenüber auf beiden Seiten der Bremsscheibe (2) angeordnet sind, und mit einem Brückenabschnitt (4c), der den agierenden Abschnitt (4a) und den reagierenden Abschnitt (4b) auf solche Weise koppelt, dass sie über die Außenseite der Bremsscheibe (2) schreiten, wobei der reagierende Abschnitt (4b) des Bremssattelkörpers (4) entweder einen Vorsprung (14d, 14e) oder ein Passloch (4g, 4h) aufweist; ein Paar von Gleitstiften (5, 6), die in beiden Enden des Bremssattelkörpers (4) in einer axialen Richtung der Bremsscheibe (2) vorgesehen sind, sodass der Bremssattelkörper (4) in einer axialen Richtung der Bremsscheibe beweglich gelagert ist; und ein Paar von Bremsbelägen (7, 8), die einander gegenüber zwischen dem agierenden (4a) und reagierenden Abschnitt (4b) des Bremssattelkörpers (4) auf solche Weise angeordnet sind, dass die Bremsscheibe (2) dazwischen tritt, wobei der Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts entweder das Passloch (4g, 4h) oder den Vorsprung (14d, 14e) aufweist, um mit dem reagierenden Abschnitt (4b) des Bremssattelkörpers (4) zusammenzupassen, wobei das Bremsdrehmoment, das im Bremsbelag auf einer Seite des agierenden Abschnitts in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, drehbar von der Bremssattelhalteplatte (3) getragen wird, und das Bremsdrehmoment, welches in dem Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts in der Richtung erzeugt wird, in welcher sich das Fahrzeug rückwärts bewegt, drehbar von dem reagierenden Abschnitt (4b) des Bremssattelkörpers (4) gestragen wird, indem der Vorsprung (14d, 14e) in das Passloch (4g, 4h) eingepasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsdrehmoment, das in dem Paar von Bremsbelägen (7, 8) in der Richtung erzeugt wird, in welcher ein Fahrzeug sich vorwärts bewegt, drehbar von der Bremssattelhalteplatte (3) getragen wird.
Fahrzeugscheibenbremse (1) nach Anspruch 1, wobei der Vorsprung (14d, 14e) und das Passloch (4g, 4h) auf einer Bremsscheibeneintrittsseite, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, angeordnet ist.
Fahrzeugscheibenbremse (1) nach Anspruch 2, wobei das Passloch (4g, 4h) einen größeren Durchmesser hat als der Vorsprung (14d, 14e), und das Passloch (4g, 4h) und der Vorsprung (14d, 14e) miteinander an einem Schnittpunkt eines Kreises in Kontakt gebracht werden, dessen Mitte koaxial mit einer Drehmitte der Bremsscheibe (2) ist und der durch die Mitte des Passlochs (4g, 4h) führt, mit einer Wandfläche auf der Bremsscheibeneintrittsseite des Passlochs (4g, 4h), wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt.
Fahrzeugscheibenbremse (1) nach Anspruch 1, weiter eine Bremsbelagsfeder (17, 17') umfassend, die an einer hinteren Platte des Bremsbelags auf der Seite des reagierenden Abschnitts befestigt ist, wobei die Bremsbelagsfeder (17, 17') aufweist: ein Bremsbelagmontagestück (17b'), das in elastischem Kontakt mit einer Außenfläche des reagierenden Abschnitts (4b) gebracht wird, um so den Bremsbelag (8) der Seite des reagierenden Abschnitts an dem reagierenden Abschnitt (4b) des Bremssattelkörpers (4) anzubringen, indem zwischen eine Innen- und die Außenfläche des reagierenden Abschnitts (4b) die hintere Platte des Bremsbelags (8) der Seite des reagierenden Abschnitts und das Bremsbelagmontagestück (17b') der Bremsbelagsfeder (17, 17') zwischengestellt werden; und ein Federstück (17c'), das auf den Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts und den Bremssattelkörper (4) in der radialen Richtung der Bremsscheibe (2) elastisch Druck ausübt.
Fahrzeugscheibenbremse (1) nach Anspruch 4, wobei das Passloch (4g, 4h) ein Durchloch ist, das im reagierenden Abschnitt (4g) des Bremssattelkörpers (4) gebildet ist und in der axialen Richtung der Bremsscheibe (2) gerichtet ist, und eine Öffnung des Passlochs (4g, 4h), die in der Außenfläche des reagierenden Abschnitts (4b) gebildet ist, mit dem Bremsbelagmontagestück (17b') abgedeckt ist.
Fahrzeugscheibenbremse (1) nach Anspruch 1, wobei der Vorsprung (14d, 14e) und das Passloch (4g, 4h) auf einer Bremsscheibeneintrittsseite, wenn das Fahrzeug sich vorwärts bewegt, angeordnet sind; und eine Bremsbelagsfeder (17, 17') an einer hinteren Platte des Bremsbelags auf der Seite des reagierenden Abschnitts befestigt ist, wobei die Bremsbelagsfeder (17, 17') aufweist: ein Bremsbelagsmontagestück (17b), das in elastischem Kontakt mit einer Außenfläche des reagierenden Abschnitts (4b) gebracht wird, um so den Bremsbelag der Seite des reagierenden Abschnitts am reagierenden Abschnitt (4b) des Bremssattelkörpers (4) anzubringen, indem zwischen eine Innen- und die Außenfläche des reagierenden Abschnitts (4b) die hintere Platte des Bremsbelags (8) der Seite des reagierenden Abschnitts und das Bremsbelagmontagestück (17b') der Bremsbelagsfeder (17, 17') zwischengestellt werden; und ein Federstück (17c), das auf den Bremsbelag auf der Seite des reagierenden Abschnitts und den Bremssattelkörper (4) in der radialen Richtung der Bremsscheibe (2) elastisch Druck ausübt.
Fahrzeugscheibenbremse (1) nach Anspruch 6, wobei das Passloch (4g, 4h) ein Durchloch ist, das im reagierenden Abschnitt (4b) des Bremssattelkörpers (4) gebildet ist und in der axialen Richtung der Bremsscheibe (2) gerichtet ist, und eine Öffnung des Passlochs (4g, 4h), die in der Außenfläche des reagierenden Abschnitts (4b) gebildet ist, mit dem Bremsbelagmontagestück (17b') abgedeckt ist.
Fahrzeugscheibenbremse (1) nach Anspruch 6, wobei der Bremsbelag (8) der Seite des reagierenden Abschnitts in einer Bremsscheibenaustrittsseite, wenn das Fahrzeug sich vorwärts bewegt, von der Bremssattelhalteplatte (3) getragen wird.
Fahrzeugscheibenbremse (1) nach Anspruch 6, wobei das Federstück (17c') auf die Bremsscheibe auf der Seite des reagierenden Abschnitts in der radialen Richtung der Bremsscheibe (2) nach innen elastisch Druck ausübt und auf den Bremssattelkörper (4) in der radialen Richtung der Bremsscheibe (2) elastisch nach außen Druck ausübt.