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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine eines In-Zylinder-Einspritztyps mit
zumindest einem Einspritzer und zumindest einer Zündkerze
entsprechend des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs 1.
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Während der
Motor der In-Zylinder-Einspritzung, in dem der Kraftstoff von einem
Einspritzer, der in dem Zylinderkopf installiert ist, direkt in
den Zylinder eingespritzt wird, den Vorteil hat, eine hohe Ausgangsleistung,
einen niedrigen Kraftstoffverbrauch, verbesserte Abgaseigenschaften
etc. zu schaffen, setzt eine effektive Realisierung des Vorteils
eine gleichmäßige Verbrennung
des Gemischs in der Brennkammer voraus.
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Hierin
ist in Betracht zu ziehen, dass die Anordnung des Einspritzers und
der Zündkerze
einer der wichtigsten Faktoren für
die Realisierung einer gleichmäßigen Verbrennung
des Gemischs in der Brennkammer in dem Motor des In-Zylinder-Einspritztyps
ist.
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Aus
der
JP 10- 08971 , der
JP 60- 011626- A und
der GB-A-2 288 210 ist ein mehrfach- Ventilmotor bekannt, in dem
ein Einspritzer und eine Zündkerze
in dem Bohrungsmittenbereich des Zylinders angeordnet sind. Hierin
sind der Einspritzer und die Zündkerze
durch die Einlass- und Auslassventile umgeben, so dass die Größe der Wände des
Zylinderkopfs, die den Einspritzer und die Zündkerze umgeben, groß ist.
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Brennkraftmaschine,
wie oben angezeigt, zu verbessern, um eine Kühlwirkung des Einspritzers und
der Zündkerze,
die in dem Bohrungsmittenbereich des Zylinders angeordnet ist, zu
erhöhen.
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Diese
Aufgabe wird entsprechend der vorliegenden Erfindung durch eine
Brennkraftmaschine eines In-Zylinder-Einspritztyps mit zumindest
einem Einspritzer und zumindest einer Zündkerze gelöst, wobei der Einspritzer und/oder
zumindest eine der Zündkerzen
in einem Bohrungsmittenbereich eines Zylinders angeordnet ist, während der
Einspritzer und die eine Zündkerze
nebeneinander angeordnet sind, und wobei der Einspritzer und die
Zündkerze mit
Verlagerungen in die Richtung zu den Einlass- und Auslassseiten,
mit dem Einspritzer auf der Einlassseite und der Zündkerze
auf der Auslassseite, angeordnet sind.
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Durch
solch eine Anordnung des Einspritzers und der Zündkerze ist es ein Vorteil
der Brennkraftmaschine, dass eine hohe Ausgangsleistung, ein niedriger
Kraftstoffverbrauch, verbesserte Abgaseigenschaften etc. durch das
Realisieren der gleichmäßigen Verbrennung
des Gemischs erleichtert worden ist.
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Außerdem ist
es vorteilhaft, wenn der Einspritzer oder die Einspritzer derart
angeordnet sind, dass ein Elektrodenbereich der Zündkerze
oder der Zündkerzen
von dem direkten Kraftstoffsprühnebel frei
sind.
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Entsprechend
eines vorteilhaften Ausführungsbeispieles
der Erfindung ist der Einspritzer in dem Bohrungsmittenbereich jedes
Zylinders angeordnet und zwei Zündkerzen
sind in der Richtung der Nockenwelle auf beiden Seiten des Einspritzers
angeordnet.
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Entsprechend
eines weiteren Ausführungsbeispieles
der Erfindung ist die Zündkerze
in der Richtung zu einer Nockenwelle und im Verhältnis zu einer Zylinderachse
geneigt.
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Außerdem ist
es möglich,
dass der Zylinderkopf mit drei Einlassventilen und zwei Auslassventilen
versehen ist.
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Da
demzufolge bei dieser Erfindung der Mitten-Einspritztyp verwendet
wird, in dem der Kraftstoff von einem Einspritzer in die Richtung
zu dem Mittenbereich der Brennkammer eingespritzt wird, und da dass
Gemisch für
das Verbrennen mittels der zwei Zündkerzen gezündet wird,
die in der Richtung der Nockenwelle angeordnet sind, wird das Gemisch
in der Brennkammer gleichmäßig mit
einer hohen Ausgangsleistung, mit niedrigem Kraftstoffverbrauch
und verbesserten Abgaseigenschaften verbrannt.
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Der
Mitteneinspritztyp schafft auch den Vorteil der Reduzierung der
Menge von Kraftstoff, der an der Wand des Zylinders anhaftet und
eine resultierende kleine Menge der HC-Emission. Dies bedeutet eine
zusätzliche
Verbesserung in den Abgaseigenschaften.
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Zusätzlich ist
es vorteilhaft, wenn der Einspritzer und die Zündkerze nebeneinander in dem Mittenbereich
jedes Zylinders angeordnet sind, und der Elektrodenabschnitt der
Zündkerze
auf einer höheren
Position an der oberen Wand der Brennkammer, als der Kraftstoff-Einspritzauslaß des Einspritzers
angeordnet ist.
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Entsprechend
eines weiteren Ausführungsbeispieles
der Erfindung sind der Einspritzer und die Zündkerze nebeneinander im Wesentlichen
bei rechten Winkeln zu der Nockenwelle angeordnet und zumindest
eine der Ventil-Antriebsvorrichtungen für die Einlass- und Auslassventile
ist jeweils aus einem Kipphebel-Typ gebildet.
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Außerdem ist
es möglich,
dass jeder Zylinderkopf mit drei Einlassventilen und zwei Auslassventilen
versehen ist.
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Entsprechend
eines weiteren Ausführungsbeispieles
der Erfindung ist zumindest eines der Einlassventile im Durchmesser
kleiner als der der anderen Einlassventil in Abhängigkeit von der Richtung der
Nebeneinanderanordnung des Einspritzers und der Zündkerze
gemacht.
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Entsprechend
eines noch weiteren Ausführungsbeispieles
der Erfindung ist der oberste Boden des Kolbens flach oder konvex
ausgebildet.
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Somit
verwendet die Erfindung den Mitten-Einspritztyp, in dem der Kraftstoff
von dem Einspritzer in die Richtung zu dem Mittenteil der Brennkammer
eingespritzt wird, und der Elektrodenabschnitt der Zündkerze
bei einer höheren
Position an der oberen Wand der Brennkammer als der des Kraftstoff-Einspritzauslaß des Einspritzers
angeordnet ist. Demzufolge wird der atomisierte Kraftstoff, der
von dem Einspritzer eingespritzt wird, nicht direkt über den
Elektrodenabschnitt der Zündkerze
eingesprüht.
Dies ermöglicht
eine zuverlässige,
gleichmäßige Verbrennung
des Gemischs mittels der Zündkerze,
sowie eine hohe Ausgangsleistung, niedrigen Kraftstoffverbrauch
und verbesserte Abgaseigenschaften.
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Der
Mitteneinspritztyp schafft auch den Vorteil der Verringerung der
Menge des Kraftstoffes, der an der Zylinderwand anhaftet und einen
resultierenden kleine Menge der HC-Emission. Dies bedeutet eine
zusätzliche
Verbesserung in der Abgaseigenschaft.
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Weitere
bevorzugte Ausführungsbeispiele der
vorliegenden Erfindung sind in weiteren abhängigen Ansprüchen niedergelegt.
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Im
Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerer Ausführlichkeit in Bezug auf mehrere Ausführungsbeispiele
derselben in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläutert, wobei:
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1 eine
vertikale Querschnittsdarstellung eines wesentlichen Teiles eines
In-Zylinder-Einspritztyp-Motors
ist, der zu der Erfindung zugehörig
ist;
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2 eine
vertikale Querschnittsdarstellung eines wesentlichen Teiles eines
In-Zylinder-Einspritztyp-Motors
ist, der zu der Erfindung zugehörig
ist;
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3 eine
vertikale Querschnittsdarstellung eines Zylinderkopfes eines In-Zylinder-Einspritztyp-Motors
ist, der zu der Erfindung zugehörig
ist;
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4 eine
Bodenansicht des Zylinderkopfes eines In-Zylinder-Einspritztyp-Motors
ist, der zu der Erfindung zugehörig
ist;
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5 eine
Darstellung ist, teilweise geschnitten, die eine Brennkammer mit
einem Vermischungsbereich eines In-Zylinder-Einspritztyp-Motors
ist, der zu der Erfindung zugehörig
ist;
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6 einen
Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung und der Zündung eines In-Zylinder-Einspritztyp-Motors
zeigt, der zu der Erfindung zugehörig ist;
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7 eine
Darstellung ist, teilweise geschnitten, die einen Zylinderkopf eines
In-Zylinder-Einspritztyp-Motor
zeigt, der nicht unter den Umfang der vorliegenden Erfindung fällt;
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8 eine
vertikale Querschnittsdarstellung eines Zylinderkopfes eines In-Zylinder-Einspritztyp-Motors
ist, wie er in der 7 gezeigt wird;
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9 eine
Bodenansicht des Zylinderkopfes eines In-Zylinder-Einspritztyps
ist, wie er in der 7 gezeigt wird;
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10 eine
vertikale Querschnittsdarstellung eines Zylinderkopfes eines In-Zylinder-Einspritztyp-Motors
ist, der nicht unter den Umfang der vorliegenden Erfindung fällt;
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11 eine
vertikale Querschnittsdarstellung des Zylinderkopfes eines In-Zylinder-Einspritztyp-Motors
ist, wie in der 10 gezeigt;
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12 eine
Bodenansicht des Zylinderkopfes eines In-Zylinder-Einspritztyp-Motors
ist, der in 10 gezeigt ist;
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13 eine
Bodenansicht des Zylinderkopfes eines In-Zylinder-Einspritztyp-Motors
ist, der nicht unter den Umfang der vorliegenden Erfindung fällt;
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14 eine
vertikale Querschnittsdarstellung eines Zylinderkopfes eines In-Zylinder-Einspritztyp-Motors
ist, der zu der Erfindung zugehörig
ist;
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15 eine
Bodenansicht des Zylinderkopfes eines In-Zylinder-Einspritztyp-Motors
ist, der in der 14 gezeigt wird.
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Die
Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nachstehend in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
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Die 1 und 2 zeigen
eine vertikale Querschnittsdarstellung eines wesentlichen Teiles
eines In-Zylinder-Einspritztyp-Motors der Erfindung. 3 ist
eine vertikale Querschnittsdarstellung des Zylinderkopfes des In-Zylinder-Einspritztyp-Motors. 4 ist
eine Bodenansicht desselben Zylinderkopfes.
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Der
In-Zylinder-Einspritzmotor dieses Ausführungsbeispieles ist von dem
Viertakt-Zyklustyp mit fünf
Ventilen und sein Zylinderkopf 2 hat, wie in der 4 gezeigt,
drei Einlassventile 3 und zwei Auslassventile 4.
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Wie
in den 1 und 2 gezeigt, ist der Zylinderkopf 2 über einem
Zylinderblock 5 platziert. Ein Kolben 7 ist zum
freien auf- und ab- Gleiten in einen Zylinder 6 eingesetzt,
der in dem Zylinderblock 5 montiert ist und durch eine
Pleuelstange 8 mit der Kurbelwelle 9 gekuppelt
ist.
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Die
Einlasskanäle 10 und
die Auslasskanäle 11 sind
in dem Zylinderkopf 2 gebildet. Die Enden der Einlasskanäle 10 und
Auslasskanäle 11,
die in eine Brennkammer S öffnen,
nämlich
Einlassanschlüsse und
Auslassanschlüsse,
werden mittels der Einlass- und
Auslassventile 3 und 4 bei einem angemessenen Zeitpunkt
geöffnet
oder geschlossen, um den notwendigen Gasaustausch in der Brennkammer
S auszuführen.
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D.
h., die Einlassventile 3 und die Auslassventile 4 werden
eingesetzt in und gelagert mit jeweiligen Ventilführungen 12 und 13,
die in den Zylinderkopf 2 presseingesetzt sind; werden
in die Richtung zu der Schließposition
mittels der Ventilfedern 14 und 15 gedrückt; und
durch die Ventilheber 16 und 17 mit einem Einlassnocken 18a und
einem Auslassnocken 19a in Kontakt gebracht.
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Der
Einlassnocken 18a und der Auslassnocken 19a sind
jeweils mit einer Einlassnockenwelle 18 und einer Auslassnockenwelle 19 einstückig gebildet.
Wenn die Einlassnockenwelle 18 und die Auslassnockenwelle 19 angetrieben
werden, um durch einen Teil der Motorleistung zu drehen, werden
die Einlassventile 3 und die Auslassventile 4 zu
einem geeigneten Zeitpunkt geöffnet
oder geschlossen, um den notwendigen Gasaustausch in der Brennkammer
S, wie oben beschrieben, auszuführen.
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Eine
Kopfabdeckung 20 ist über
dem Zylinderkopf 2 platziert. Ein Einspritzer 21 ist
in dem Bohrungsmittenbereich (Zylinderbohrungs-Achsenbereich des
Zylinderblocks 5) des Zylinderkopfes 2 platziert.
Zwei Zündkerzen 22 sind
in dem Zylinderkopf 2 auf beiden Seiten des Einspritzers 21 in
der Richtung der Nockenwelle angeordnet (recht- links-Richtung in der 3).
Wie in der 4 gezeigt, sind die zwei Zündkerzen 22 radial
mit einer Verlagerung von dem Einspritzer 21 in die Richtung
zu der Auslassseite angeordnet. In der 3 werden
die Zündkerzen 22 mit einer
leichten Neigung von der Zylinderachse in die Richtung zu den Nockenwellen
gesehen, so dass der Abstand zwischen ihnen leicht nach oben breiter
gemacht ist.
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Wie
in der 3 gezeigt, sind der Einspritzer 21 und
die Zündkerze 22 jeweils
in Rohrteile 25 und 26 gesteckt und angeordnet,
um einem Wassermantel 23 zugewandt zu sein.
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In
der oben beschriebenen Anordnung des Motors 1 vom In-Zylinder-Einspritztyp
wird Kraftstoff von dem Einspritzer 21 bei einem geeigneten
Zeitpunkt in die Richtung zu dem Mittenbereich der Brennkammer S
eingespritzt und mit Frischluft in dem Zylinder 6 gemischt,
um ein Gemisch eines bestimmten Luft- zu- Kraftstoffverhältnis in
dem Zylinder 6 zu bilden. Das Gemisch wird in dem Zylinder 6 mit dem
Kolben 7 verdichtet, gezündet mit zwei Zündkerzen 22 und
verbrannt. Ein Teil der Wärme,
die erzeugt wird, wenn das Gemisch verbrannt wird, wird in mechanische
Energie umgewandelt. Das Abgas, das in derselben Weise erzeugt wird,
wird in den Auslasskanal 11 ausgestoßen, wenn die Auslassventile 4 in dem
Auslasshub öffnen.
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Wie
bereits oben beschrieben, verwendet der In-Zylinder-Einspritzmotor 1 dieses
Ausführungsbeispieles
den sogenannten Mitteneinspritz-Typ, in dem der Kraftstoff von dem
Einspritzer 21 in den Mittenbereich der Brennkammer S eingespritzt
wird, und das Gemisch wird mittels der zwei Zündkerzen 22, die in
der Richtung der Nockenwellen angeordnet sind, gezündet und
verbrannt. Dies ermöglicht
eine zuverlässige,
gleichmäßige Verbrennung
des Gemischs in der Brennkammer S, um eine hohe Ausgangsleistung,
einen niedrigen Kraftstoffverbrauch und eine verbesserte Abgaseigenschaft
zu erzeugen. Der Mitteneinspritz-Typ schafft auch den Vorteil der
Reduzierung in der Menge des Kraftstoffes, der an der Zylinderwand 6 anhaftet
und einer resultierenden kleineren Menge der HC-Emission. Dies verbessert
auch die Abgaseigenschaft.
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Nebenbei
bemerkt, da der In-Zylinder-Einspritz-Motor 1 dieses Ausführungsbeispieles
nicht das geschichtete Verbrennungsverfahren verwendet, kann der
Spitzenboden des Kolbens entweder konvex, wie in der 1 gezeigt,
oder flach gebildet werden. Dies erleichtert es, den Kolben 7 zu
bilden.
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Wie
in der 3 gezeigt ist, da der Einspritzer 21,
eingesteckt in das Rohrteil 25, und zwei Zündkerzen 22,
eingesteckt in das Rohrteil 26, angeordnet sind, um dem
Wassermantel 23 zugewandt zu sein, werden der Einspritzer 21 und
die Zündkerzen 22 mit dem
Kühlwasser,
das durch den Wassermantel 23 fließt, wirksam gekühlt.
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5 zeigt
eine Form der Brennkammer S, die mit einem Vermischungsbereich versehen
ist. In der 5 sind auch der Zylinderkopf 2,
der Einspritzer 21 und die Zündkerzen 22 gezeigt.
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6 zeigt
den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung und der Zündung der
Kraftstoffeinspritzung des In-Zylinder-Einspritztyp-Motors dieses
Ausführungsbeispieles.
in der 6 stehen die Akronyme TDC und BDC jeweils für den oberen
Totpunkt und den unteren Totpunkt.
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Während die
oben vorgenommene Beschreibung ungefähr die Anwendung der Erfindung
insbesondere in einem fünf-
Ventil- Motor ist, ist es selbstverständlich, dass die Erfindung
auf jeden In-Zylinder-Einspritztyp-Motor angewandt werden kann.
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Die 7 und 8 zeigen
den Zylinderkopf 2 in einem vertikalen Querschnitt von
dem In-Zylinder-Einspritzmotor, der nicht unter den Umfang der vorliegenden
Erfindung fällt. 9 ist
eine Bodenansicht desselben Zylinderkopfes.
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Der
In-Zylinder-Einspritzmotor ist vom Viertakt-Zyklustyp mit fünf Ventilen
und sein Zylinderkopf 2 hat, wie in der 9 gezeigt,
drei Einlassventile 3 (3-1, 3-2 und 3-3)
und zwei Auslassventile 4. Nebenbei bemerkt, das Einlassventil 3-2 dieses
Ausführungsbeispieles
in der Mitte ist im Durchmesser kleiner als die anderen zwei (3-1 und 3-3), die auf
beiden Seiten desselben angeordnet sind.
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Wie
in der 7 gezeigt, ist der Zylinderkopf 2 über dem
Zylinderblock 5 platziert. Der Kolben 7 ist zum
freien auf- und ab- Gleiten in den Zylinder 6 eingesetzt,
der in den Zylinderblock 5 montiert ist und durch die Pleuelstange 8 mit
der Kurbelwelle 9 gekuppelt ist.
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In
dem Zylinderkopf 2 sind Einlasskanäle 10 und Auslasskanäle 11 gebildet.
Die Enden der Einlasskanäle 10 und
Auslasskanäle 11 öffnen in
die Brennkammer S, nämlich
werden die Einlassanschlüsse
und die Auslassanschlüsse
mittels der Einlassventile 3 und 4 zum geeigneten
Zeitpunkt geöffnet
oder geschlossen, um den notwendigen Gasaustausch in der Brennkammer
S auszuführen.
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D.
h., die Einlassventile 3 und die Auslassventile 4 werden
in Bezug auf die Ventilführungen 12 und 13 eingesetzt
und gelagert, die in den Zylinderkopf 2 press- eingesetzt
sind; werden mittels der Ventilfedern 14 und 15 in
die Richtung der Schließposition
gedrückt;
und durch die Ventilheber 16 und 17 mit dem Einlassnocken 18a und
dem Auslassnocken 19a berührt.
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Der
Einlassnocken 18a und der Auslassnocken 19a sind
jeweils mit der Einlass-Nockenwelie 18 und
der Auslass-Nockenwelle 19 einstückig gebildet. Wenn die Einlass-Nockenwelle 18 und
die Auslass-Nockenwelle 19 angetrieben werden, um sich durch
einen Teil der Motorleistung zu drehen, werden die Einlassventile 3 und
die Auslassventile 4 zu einem geeigneten Zeitpunkt geöffnet oder
geschlossen, um, wie oben beschrieben, den notwendigen Gasaustausch
in der Brennkammer S auszuführen.
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Der
Zylinderkopf 2 ist mit der Kopfabdeckung 20 von
oben abgedeckt. Wie in den 8 und 9 gezeigt
sind der Einspritzer 21 und die Zündkerze 22 nebeneinander
entlang der Einlass-Auslassrichtung angeordnet (rechts- links-Richtung
in den 7 und 9) rund um die Bohrungsmitte
des Zylinderkopfs 2 (um den axialen Mittenbereich jeder
Zylinderbohrung des Zylinderblocks 5). Rund um den Einspritzer 21 und
die Zündkerze 22 sind
die Einlassventile 3 und die Auslassventile 4 angeordnet
(siehe 9), in diesem Motor ist der Einspritzer 21 auf
der Auslassseite angeordnet, während
die Zündkerze 22 auf
der Einlassseite angeordnet ist. Wie in der 8 gezeigt, sind
der Einspritzer 21 und die Zündkerze 22 mit derselben
Neigung angeordnet, so dass ihr Abstand zueinander in der Richtung
zu ihren äußeren Enden verbreitert
ist. nebenbei bemerkt, das Bezugszeichen 23 in der 7 bezeichnet
den Wassermantel für
das Kühlwasser,
um dort hindurchzufließen.
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In
diesem Motor ist ein Elektrodenabschnitt 22a der Zündkerze 22,
wie in der 8 gezeigt, auf einer höheren Position
an der oberen Wand der Brennkammer S, als der eines Kraftstoff-Einspritzauslass 21a des
Einspritzers 21 angeordnet.
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In
der vorerwähnten
Anordnung des In-Zylinder-Einspritztyp-Motors 1 wird der
Kraftstoff von dem Einspritzer 21 bei einem geeigneten
Zeitpunkt in die Richtung zu dem Mittenbereich der Brennkammer S eingespritzt
und mit Frischluft in dem Zylinder 6 gemischt, um ein Gemisch
eines besonderen Luft- zu Kraftstoff-Verhältnisses in dem Zylinder 6 zu
bilden. Das Gemisch wird in dem Zylinder 6 mit dem Kolben 7 verdichtet,
dann mit der Zündkerze 22 gezündet und
verbrannt. Ein Teil der erzeugten Wärme wird, wenn das Gemisch
verbrannt wird, in mechanische Energie umgewandelt. Das zur selben
Zeit erzeugte Abgas wird in den Auslasskanal 11 ausgestoßen, wenn
die Auslassventile 4 in dem Auslasshub offen sind.
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Wie
oben beschrieben verwendet der In-Zylinder-Einspritzmotor 1,
der nicht unter den Umfang der vorliegenden Erfindung fällt, den
sogenannte Mitteneinspritzungs-Typ,
in dem der Kraftstoff von dem Einspritzer 21 in den mittleren
Teil der Brennkammer S eingespritzt wird, und der Elektrodenabschnitt 22a der
Zündkerze 22 ist
auf einer höheren
Position an der oberen Wand der Brennkammer S, als der Kraftstoff-Einspritzauslass 21a des
Einspritzers 21 angeordnet. Demzufolge wird der atomisierte
Kraftstoff von dem Einspritzer 21 nicht direkt über den
Elektrodenabschnitt 22a der Zündkerze 22 gesprüht. Dies ermöglicht eine
zuverlässige,
gleichmäßige Verbrennung
des Gemischs mittels der Zündkerze 22,
sowie eine hohe Ausgangsleistung, einen niedrigen Kraftstoffverbrauch
und eine verbesserte Abgaseigenschaft.
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Der
Mitten-Einspritztyp schafft auch den Vorteil der Reduzierung der
Menge des Kraftstoffes, der an der wand des Zylinders 6 anhaftet
und der resultierenden kleinen Menge der HC-Emission. Dies verbessert
auch die Abgaseigenschaft.
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Nebenbei
bemerkt, da der In-Zylinder-Einspritzmotor 1 von diesem
Motor nicht das geschichtete Verbrennungsverfahren verwendet, kann
der Spitzenboden des Kolbens entweder konvex, wie in der 7 gezeigt,
oder flach gebildet werden. Dies erleichtert es, den Kolben 7 zu
bilden.
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Als
nächstes
wird ein weiterer Motor, der nicht unter den Umfang der vorliegenden
Erfindung fällt,
in Bezug auf die 10 bis 12 infolge
eines verbesserten Ver ständnisses
der Beschreibung beschrieben. Die 10 und 11 zeigen
den Zylinderkopf im vertikalen Querschnitt des In-Zylinder-Einspritzmotors. 12 ist
eine Bodenansicht des Zylinderkopfes. In diesen Figuren sind dieselben Bauteile,
wie jene in den 7 bis 9 gezeigten, mit
denselben Bezugszahlen versehen und ihre Beschreibung wird weggelassen.
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Wie
in der 11 gezeigt ist, während die Anordnung
des Einspritzers 21 und der Zündkerze 22 in dem
In-Zylinder-Einspritzmotor 1 derselbe wie jener des in
den 7 und 8 gezeigten ist, der Kraftstoff-Einspritzauslass 21a des
Einspritzers 21 nah zu dem Elektrodenabschnitt 22a der
Zündkerze 22 durch
beträchtliches
Neigen des Einspritzers 21 in die Richtung zu der Auslassseite
angeordnet (nach links in der 11).
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Das
beträchtliche
Neigen des Einspritzers 21 in die Richtung zu der Auslassseite,
wie oben beschrieben, macht es wegen der Knappheit an Raum unmöglich, eine
Ventilantriebsvorrichtung vom Direkttyp für die Auslassventile 4 zu
verwenden (den Typ, in dem die Auslassventile 4 mit dem
Auslassnocken 19a direkt angetrieben werden), wie er in
dem in der 7 gezeigten Ausführungsbeispiel
verwendet wird. Demzufolge wird ein Kipphebel-Typ in diesem in der 10 verwendeten
Ausführungsbeispiel verwendet,
in dem die Antriebskraft der Auslass-Nockenwelle 19 durch
den Kipphebel 24 auf die Auslassventile 4 übertragen
wird.
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In
diesem Motor wird der sogenannte Mitten-Einspritztyp auch für die Kraftstoff-Einspritzung verwendet
und wie in der 11 gezeigt, ist der Elektrodenabschnitt 22a der
Zündkerze 22 auf
einer höheren
Position der oberen Wand der Brennkammer S als der Kraftstoff-Einspritzauslass 21a des
Einspritzers 21 angeordnet. Demzufolge wird dieselbe Wirkung
wie jene bei dem in der 7 gezeigten Motor geschaffen.
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Als
nächstes
wird ein weiterer Motor, der nicht unter den Umfang der vorliegenden
Erfindung fällt,
in Bezug auf die 13 gezeigt. 13 ist
ein Bodenansicht des Zylinderkopfes des In-Zylinder-Einspritzmotors.
In der Figur sind dieseleben Bauteile, wie die in der 9 gezeigten,
mit denselben Bezugszahlen bezeichnet.
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Der
Aufbau dieses Motors ist mit Ausnahme von der Anordnungsrichtung
des Einspritzers 21 und der Zündkerze 22 derselbe
wie der des in der 7 gezeigten Motors.
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D.
h., in diesem Motor sind der Einspritzer 21 und die Zündkerze 22 nebeneinander
in der Richtung (in der Richtung nach oben und nach unten in der 13)
unter rechten Winkeln zu der Einlass-Auslassrichtung (die rechte
und linke Richtung in der 13) angeordnet,
und die Einlassventile 3-1 und 3-3 auf beiden
Seiten sind im Durchmesser kleiner als der des mittleren Einlassventiles 3-2 gemacht.
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Auch
in diesem Motor wird der sogenannte Mitten-Einspritztyp für die Kraftstoffeinspritzung
verwendet, und, obwohl nicht gezeigt, der Elektrodenabschnitt der
Zündkerze 22 ist
auf einer höheren
Position der oberen Wand der Brennkammer S als der kraftstoff-Einspritzauslass 21a des
Einspritzers 21 angeordnet. Demzufolge wird dieselbe Wirkung
wie jene bei dem in der 7 gezeigten Motor geschaffen.
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Als
nächstes
wird ein weiteres Ausführungsbeispiel
der Erfindung in Bezug auf die 14 und 15 beschrieben.
Die 14 zeigt einen Zylinderkopf im vertikalen Querschnitt
des In-Zylinder-Einspritzmotors dieses Ausführungsbeispieles. 15 ist
eine Bodenansicht des Zylinderkopfes. In diesen Figuren sind dieselben
Bauelemente wie jene in den 7 bis 9 gezeigten
mit denselben Bezugszahlen versehen und ihre Beschreibung wird weggelassen.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
sind, wie in der 15 gezeigt, der Einspritzer 21 und
die Zündkerze 22 nebeneinander
schräg
mit Verlagerungen in die Richtung zu den Einlass- und Auslassseiten
angeordnet, mit dem Einspritzer 21 auf der Einlassseite einer
niedrigeren Temperatur, während
die Zündkerze 22 auf
der Auslassseite angeordnet ist. Das Anordnen des Einspritzers 21 auf
der Niedrigtemperatur-Einlassseite auf diese weise hindert Kohlenstoff, sich
rund um den Kraftstoff-Einspritzauslass 21a des Einspritzers 21 abzulagern
und ermöglicht
das Beibehalten einer genauen Kraftstoff-Einspritzmenge.
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Wie
in der 14 gezeigt, sind der Einspritzer 21 und
die Zündkerze 22 jeweils
in Rohrzeile 25 und 26 eingesetzt und angeordnet,
um dem Wassermantel 23 zugewandt zu sein.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
ist die Kraftstoffeinspritzung auch vom sogenannten Mitten-Einspritztyp,
und der Elektrodenabschnitt 22a der Zündkerze 22 ist auf
einer höheren
Position an der oberen Wand der Brennkammer S als der Kraftstoff-Einspritzauslass 21a des
Einspritzers 21 angeordnet. Demzufolge wird dieselbe Wirkung
wie jene mit dem ersten Ausführungsbeispiel
geschaffen. Weitere Effekte sind vorgesehen, d. h., da der Einspritzer 21 und
die Zündkerze 22 nebeneinander,
schräg
mit Verlagerungen in die Richtung zu den Einlass- und Auslassseiten
angeordnet sind, können
alle Einlassventile 3 (3-1, 3-2 und 3-3)
von demselben Durchmesser gefertigt werden. Und da jeweils der Einspritzer 21 und
die Zündkerze 22 in
die Rohrteile 25 und 26 eingesteckt und angeordnet
sind, um dem Wassermantel 23 zugewandt zu sein, werden
der Einspritzer 21 und die Zündkerze 22 wirksam
mit dem Wasser, das durch den Wassermantel 23 fließt, wirksam
gekühlt.
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Nebenbei
bemerkt, während
der Einspritzer 21 auf der Einlassseite einer niedrigeren
Temperatur und die Zündkerze 22 auf
der Auslassseite angeordnet ist, ist es auch möglich, diese umgekehrt anzuordnen,
mit dem Einspritzer 21 auf der Auslassseite und der Zündkerze 22 auf
der Einlassseite einer niedrigeren Temperatur. Solch eine Anordnung
mit der Zündkerze
auf der Einlassseite einer niedrigeren Temperatur macht es möglich, das
Auftreten von Klopfen wirksam zu verhindern.
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Während sich
die oben vorgestellte Beschreibung auf die Anwendung der Erfindung
insbesondere auf einen fünf-
Ventil- Motor bezieht, ist es selbstverständlich, dass die Erfindung
auf jeden In-Zylinder-Einspritztyp-Motor angewandt werden kann.
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Wie
aus der oben vorgestellten Beschreibung klar ersichtlich ist, verwendet
diese Erfindung den Mitten-Einspritztyp, in dem der Kraftstoff von dem
Einspritzer in den mittleren Teil der Brennkammer eingespritzt wird,
und das Gemisch mittels der zwei Zündkerzen, die in der Richtung
der Nockenwelle angeordnet sind, gezündet und verbrannt wird. Dies
ermöglicht
eine zuverlässige,
gleichmäßige Verbrennung
des Gemischs in der Brennkammer, um eine hohe Ausgangsleistung,
einen niedrigen Kraftstoffverbrauch und eine verbesserte Abgaseigenschaft
zu erzeugen.
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Wie
aus der oben vorgestellten Beschreibung klar ersichtlich ist, verwendet
dieses Ausführungsbeispiel
den Mitten-Einspritztyp, in dem der Kraftstoff von dem Einspritzer
in den mittleren Teil der Brennkammer eingespritzt wird, und der
Elektrodenabschnitt der Zündkerze
auf einer höheren
Position an der oberen Wand der Brennkammer als der Kraftstoff-Einspritzauslass
des Einspritzers angeordnet ist. Demzufolge wird der atomisierte
Kraftstoff von dem Einspritzer nicht direkt über den Elektrodenabschnitt
der Zündkerze
eingesprüht,
und das Gemisch wird mit der Zündkerze
gezündet
und zuverlässig
und gleichmäßig verbrannt,
um eine hohe Ausgangsleistung, einen niedrigen Kraftstoffverbrauch
und eine verbesserte Abgaseigenschaft zu schaffen.