DE699231C - Fluessigkeitsstossdaempfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Flüssigkeitsstoßdämpfer mit selbsttätiger Absperrung des die beiden Arbeitskammern verbindenden Kanals mittels einer von einem Pendelgewicht in jeder Schräglage des Fahrzeuges ohne Klemmen .gesteuerten, in Fahrtrichtung weisenden Hohlwalze. Das Neue besteht darin, daß eine Rückschlagventilanordnung mit dem als Hohlwalze ausgebildeten, selbsttätig wirksamen Absperrventil in Reihe geschaltet ist, _o so daß bei starken Seitenneigungen des Wagenkastens das Rückschlagventil völlig ausgeschaltet ist. Weiter ist es möglich, daß das selbsttätig wirkende Absperrventil aus zwei ineinandergelagerten, gegenläufig beliebig steuerbar miteinander verbundenen Hohlwalzen gebildet wird.

Es ist bereits ein Stoßdämpfer für Kraftfahrzeuge geschützt, bei dem ein Kolben mit Kolbenstange einen Zylinder in zwei Arbeitskammern unterteilt und bei dem die beiden Arbeitsräume nur. über einen in der Kolbenstange axial verlaufenden, selbsttätig absperrbaren Kanal miteinander verbunden sind. Dabei ist eine Hohlwalze am Ende der Kolbenstange gelagert. Sie weist einen ,an die Kolbenstangenbohrung anschließenden Durchbruch auf und ist mittels eines quer zur Fahrtrichtung ausschwingeMen Pendelgewichtes bei Schräglage des Fahrzeuges und damit des Stoßdämpfers drehbar, ,so daß die Wandung der Hohlwalze die Kolbenstangenbohrung teilweise oder ganz absperren kann. Die zum Druckausgleich der beiden Arbeitskammern dienenden Rückschlagventile werden von dieser Absperrvorrichtung nicht beeinflußt. Demgegenüber hat die Erfindung^ den Vorteil, daß das Rückschlagventil bei Seitenneigungen völlig ausgeschaltet wird. Durch zwei ineinandergelagerte, gegenläufig beliebig

steuerbar miteinander verbundene Hohlwalzen wird die Absperrung beschleunigt.

In der Zeichnung ist die Erfindung in

mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt, und zwar zeigen:

Abb. ι im Schnitt die Niederdruckventilanordnung in einem Teleskopstoßdämpfer,

Abb. 2 einen Schnitt durch ein Zusatzgehäuse für einen anderen Öldruckstoßdämpfer, >o welches mit dem Stoßdämpfer aus einem Stück bestehen kann oder als zusätzliches Aggregat für jeden beliebigen Öldruckstoßdämpfer über Leitungen verwendet werden kann,

'5 Abb. 3 einen waagerechten Schnitt nach der Linie A-B in Abb. 2,

Abb. 4 eine weitere Ausführungsform der Inneneinrichtung im Schnitt, wobei dieser gegenüber Abb. 2 um 90⁰ verlegt ist, Abb. 5 beispielsweise die Anordnung der Zusatzaggregate nach Abb. 2 bzw. 4 an einem Kolbenstoßdämpfer.

Im Gehäuse 1 ist an der Kolbenstange 2 in bekannter Weise der Kolbenkörper 3 durch die Aufschraubkappe 4 befestigt. In der zylindrischen Ausbohrung der Aufschraubkappe 4 dreht sich" die Hohlwalze 5, die durch den durchgehenden Stift 6 gegen seitliches Verschieben gesichert ist. Dieser Stift 6 ermöglicht das Bewegen der Hohlwalze 5 in durch die Aussparungen 7 und 8 bestimmten Grenzen durch den Bügel 9 und das daran befestigte Pendelgewicht 10. Die beiden Arbeitskammern Ii und 12 des Stoßdämpfers sind durch den Verbindungskanal 13, 14, 15 verbunden.

In diesen Verbindungskanal wird nunmehr das Niederdruckventil eingebaut.

Zu diesem Zweck hat die Kolbenstange 2 unten eine erweiterte Bohrung 31, in der eine weiche Druckfeder 32 auf einen Körper 33 wirkt. Dieser Düsenkörper 33 ist gleichfalls ein Ventilkegel, der bei Niederdruck den Kanaldurchgang durch Abheben von seinem Sitz vergrößert. Die Durchflußgröße für den Hochdruck bestimmt er durch die Düsenbohrung 34.

Bei Hochdruck (herbeigeführt durch Entfernen des Wagenaufbaues von der Wagenachse) entweicht das öl aus der Kammer 11 durch die Kanäle 13, 31, 34, 14, 15 in die Arbeitskammer 12 in der durch die Düsenbohrung 34 bestimmten Menge. Nur bei außergewöhnlichen Spannungen kann Öl durch ein vorgesehenes Sicherheitsüberdruckventil 22 im Kolben 3 von 11 nach 12 abfließen.

Bei Niederdruck (herbeigeführt durch Annähern des Wagenaufbaues zur Wagenachse) strömt öl aus der Kammer 12 durch die Kanälei5, 14, 34, 31, 13 in die Kammern. Genügt für den Strom des Öls die Düsen- | bohrung 34 nicht, so drückt das öl den Düsenkörper 33 von seinem Sitz 35, da die weiche Feder 32 keinen großen Widerstand leistet. Das Öl fließt dann durch das Spiel /,zwischen der Bohrung in der Aufschraub-· ?■· kappe 4, äußerem Durchmesser der Düse 33 und Nuten 36, die für den Fall, daß die Düse zu hoch gedrückt wird, vorgesehen sind, über die Bohrung 31 und 13 in die Kammer11.

Die vorstehend beschriebenen Arbeitsweisen sind bei vollständig geöffneten Kanälen 14 und 15 gegeben, d.h. wenn die Wagenfedern eine gleichmäßige Tätigkeit ausführen. Bei ungleichmäßigem Arbeiten der Wagenfedern, wie z. B. beim Kurvenfahren, Durchfahren von Schlaglöchern u. dgl., kommt der Stoßdämpfer in eine Schräglage, wodurch die Kanäle 14, 15 durch die Drehbewegung der Hohlwalze 5 bzw. der beiden Hohlwalzen 5 und 50 teilweise oder sogar ganz abgesperrt werden, so daß bei Hochdruck das öl nur über das Sicherheitsüberdruckventil 22, und zwar auch nur bei außergewöhnlich hohen Beanspruchungen, von der Kammern in die Kammer 12 abfließen kann, bei IS! iederdruck jedoch die Möglichkeit besteht, den Durchgang je nach Schräglage des Stoßdämpfers teilweise und sogar vollkommen zu schließen.

Es hat sich ergeben, daß sich die Einrichtüngen nach der Erfindung bei allen Öldruckstoßdämpfern verwenden lassen, und zwar kann man die notwendigen Einrichtungen direkt mit dem Stoßdämpfer aus einem einzigen Stück herstellen oder als Zusatzaggregat an bereits vorhandene-Stoßdämpfer nachträglich anbringen, wodurch die am Wagen angebrachten Stoßdämpfer in Stabilisatorstoßdämpfer umgewandelt werden können.

In Abb. 5 ist die Anordnung des Stabilisators an einem Kolbenstoßdämpfer · beispielsweise dargestellt. Das Stabilisatorgehäuse 41 ist durch Leitungen 42 und 43 mit den Druckkammern des Stoßdämpfers 44 verbunden.

Im Gehäuse 41 ist die Einrichtung zur Unterbrechung dieser Verbindung der beiden Druckkammern des Kolbenstoß dämpf er s angeordnet. Sie besteht nach den Abb. 2 und 3 aus folgenden Teilen: Das Gehäuse 41 hat mo innen einen Ventilsitz 45, worauf ein ,Ventilkegel 46 ruht. Dieser Ventilkegel 46 wird durch die Feder 47 auf den Sitz 45 gepreßt. Dadurch wird der Innenr.aum des Gehäuses 41 in zwei Kammern 48 und 49 geteilt. Der Ventilkegel 46 besitzt in ' seinem Unterteil eine Ausbohrung in waagerechter Richtung. In diese Ausbohrung ist die Hohlwalze 5 unter Zwischenschaltung einer fest eingepreßten oder durch eine beliebige Steuervorrichtung auch drehbare und steuerbare Buchse 50 (Abb. 2) drehbar eingesetzt.. Sie ist über

den Stift 6, den Bügel 9 und Gewicht 10 drehbar gelagert.

Bei' Hochdruck strömt das Öl, durch die Leitung 43 kommend, in den Raum 49" des Gehäuses 41 und über den kleinen Kanal 51 in den Raum 48 und weiter ab. Bei anormalen Stoßen wird der Ventilkegel 46 vom Sitz 45 abgehoben, da das öl an den Flächen 54 emporsteigen konnte, und somit ist eine

»o weitere Möglichkeit für den Durchlaß des Öls vom Raum 49 zu 48 gegeben. '*?■

Bei Niederdruck fließt das öl vom Raum 48 durch den kleinen Kanal 51 und durch den Kanal 52 über das Rückschlagventil 53, den Kanal 15 in den Raum 49.

Bei Schräglage des Stoßdämpfers werden die Kanäle 51 und 52 durch die durch das Gewicht 10 bedingte Drehung der Hohlwalze 5 abgeschlossen. Die drehbare und steuerbare

ao Buchse 50, die sich gegenüber der Drehung der Hohlwalze 5 in entgegengesetzter Richtung dreht, führt einen beschleunigteren Abschluß der Kanäle 51 und 52 herbei. Die gegenläufige Steuerung der Buchsen erfolgt durch eine besonders ausgebildete Vorrichtung.

Eine weitere Ausführungsform und somit Anwendung der gemäß vorliegender Erfindung vorgeschlagenen Einrichtungen ist in Abb. 4 dargestellt.

Bei Hochdruck strömt hier 'das öl aus dem Raum 49 nach 48, durch den Kanal 15, 14 in die Ausbohrung 55 des Ventilkegels 46. Um weiterzufließen, muß das öl die Düse 56 ■ durchfließen, um in den Kanal 57 des Ventilkegel 58 und 'dann in »den Raum 48 zu gelangen.

« Bei großen anormalen Drücken kann das öl vom Raum 49 nach 48 noch folgende Wege nehmen: Wenn die Bohrung der Düse 56 den notwendigen Durchfluß nicht bewältigt, wird unter Aufhebung 'des Druckes der Feder 47 der Ventilkegel 58 von seinem Sitz auf dem Ventilkegel 46 abgehoben, und das Öl kann in den Raum 48 strömen. Sodann ist noch eine Sicherheitseinrichtung vorgesehen, die .entsprechend der Ausführung Abb. 2 arbeitet. Das an den Flächen 54 emporgestiegene öl hebt unter Aufhebung des Federdruckes 47 den Ventilkegel 46 von seinem Sitz 45.

Bei«¹ Niederdruck gelangt das Öl von dem Raum 48' nur über folgenden Weg in den Raum 49: Kanal 57, Düse 56, Ausföohrung 55, Kanal 14, Kanal 15 und Aussparung 7 oder 8. Da bekanntlich die Arbeitsweise eines Stoßdämpfers bei Niederdruck weich sein muß, ist die Düse 56 durch eine schwache Feder.59 gegen den Sitz 60 gedrückt, und somit wird die Düse 56, um einen freien Durchfluß des Öls zu gewährleisten, leicht vom Sitz 60 abgedrückt.

Bei Schräglage des Wagens werden durch die damit verbundene Drehung der Hohlwalze 5 bzw. der Hohlwalzen 5, 50 die Kanäle 14 und 15 abgesperrt. Die Staibilisierung wird dadurch schnell erreicht.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Flüssigkeitsstoßdämpfer mit selbst-

. tätiger Absperrung des die beiden Ärbeitskammern verbindenden Kanals mittels einer von einem Pendelgewicht in jeder Schräglage des Fahrzeuges ohne Klemmen gesteuerten, in Fahrtrichtung weisenden Hohlwalze, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückschlagventilanordnung (32, 33) mit dem als Hohlwalze (5) ausgebildeten, selbsttätig wirksamen Absperrventil (14, 15) in Reihe geschaltet ist, so daß bei starken Seitenneigungen des Wagenkastens das Rückschlagventil (32, 33) völlig ausgeschaltet ist.

2. Flüssigkeitsstoßdämpfer nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das selbsttätig wirkende Absperrventil aus zwei ineinandergelagerten, gegenläufig beliebig steuerbar miteinander verbundenen Hohlwalzen (5, 50) besteht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen