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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Dämpferventil für eine hydraulische
Servolenkungseinrichtung und insbesondere auf ein Dämpferventil
für eine
hydraulische Servolenkungseinrichtung, bei der die Dämpfungsleistung
so verbessert ist, dass das Steuergefühl eines Bedieners verbessert
wird.
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Ein
Dämpferventil
entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 wird in US-A-2 014
167 offenbart.
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Ein
weiteres herkömmliches
Dämpferventil ist
für eine
in einem Fahrzeug benutzte hydraulische Servolenkungseinrichtung,
wie die in 7 (siehe die
japanische Patentanmeldung Nr. 10-159665) gezeigte, vorgeschlagen
worden.
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In
diesem Vorschlag wird ein Dämpferventil 030 einteilig
mit einem Gehäuse 02c eines
Getriebegehäuses,
welches ein Öldurchführungswechselventil
(nicht gezeigt) aufnimmt, bereitgestellt. Es umfasst ein Teilungsplattenelement 050 zum
Aufteilen des Innenraumes eines Ventilgehäuses 031 in zwei Kammern
und ein Schaftelement 051, das sich durch einen mittleren
Bereich des Teilungsplattenelements 050 hindurch erstreckt.
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Ein
erster Ventilmechanismus 052, der nur den Fluss von Hydrauliköl zulässt, welches
von jeder der linken und rechten Ölkammern eines Kraftzylinders
zu dem Öldurchführungswechselventil
zurückgeführt wird,
ist in dem Teilungsplattenelement 050 bereitgestellt, während ein
zweiter Ventilmechanismus 053, der nur den Durchfluss von
Hydrauliköl
zulässt,
welches von dem Öldurchführungswechsel ventil
zu jeder der linken und rechten Kammern des Kraftzylinders vordringt,
ist in dem Schaftelement 051 bereitgestellt.
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Der
erste Ventilmechanismus 052 umfasst eine Vielzahl von Verbindungslöchern 054,
die in dem Teilungsplattenelement 050 gebildet sind, und eine
Ventilfeder 055 zum Öffnen/Schließen der
Vielzahl von Verbindungslöchern 054,
und der zweite Ventilmechanismus 053 umfasst ein mit einer
Kugel 056 versehenes Rückschlagventil
vom Kugeltyp und eine Einwegklemme 057.
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Wenn
in einem herkömmliche
Dämpferventil, das
in der oben beschriebenen Weise aufgebaut ist, Hydrauliköl, das von
dem Öldurchführungswechselventil
zu jedem der linken und rechten Ölkammern des
Kraftzylinders strömt,
das Rückschlagventil
vom Kugeltyp öffnet,
um durch den zweiten Ventilmechanismus 053 zu strömen, wird
die Strömung
einem Widerstand des Rückschlagventils
vom Kugeltyp unterworfen, so dass kinetische Energie des Hydrauliköls in einem
gewissen Umfang verloren geht.
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Wenn
weiterhin Hydrauliköl,
welches von jedem der linken und rechten Kammern des Kraftzylinders
zu dem Öldurchführungswechselventil
strömt, die
Ventilfeder 055 öffnet,
um durch den ersten Ventilmechanismus 052 zu strömen, wird
die Strömung einem
Widerstand der Ventilfeder 055 unterworfen, so dass kinetische
Energie des Hydrauliköls
in einem gewissen Umfang verloren geht.
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Wenn
während
des Betriebs des Fahrzeugs Schwingungen aufgrund der Dämpfungswirkung
von sowohl dem ersten Ventilmechanismus 052 als auch dem
zweiten Ventilmechanismus 053 von einer Straßenradseite
(nicht gezeigt) eines Fahrzeugs über eine
Zugstange und eine Zahnstangenwelle auf den Kraftzylinder übertragen
werden, werden die Schwingungen gedämpft, und daran gehindert,
durch das Öldurchführungswechselventil
auf das Steuerrad übertragen
zu werden. Weil weiterhin in einer neutralen Position des Lenkrads
ein gutes Ansprechgefühl erzielt
wird, bleibt ein angemessenes Steuergefühl für den Bediener erhalten.
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Jedoch
hängen
die Dämpfungseigenschaften
in dem herkömmlichen
Dämpferventil
für eine
hydraulische Servolenkungseinrichtung nur von der Veränderung
einer Öldurchführungsöffnungsfläche aufgrund
der Verformung der Ventilfeder 055 des ersten Ventilmechanismus 052 ab.
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Daher
gibt es, wie aus der in 8 gezeigten Dämpfungseigenschaft
verständlich
wird, einen Nachteil, dass während
eines Betriebs des Fahrzeuges mit einer niedrigen Geschwindigkeit,
wenn die Schlupfgeschwindigkeit (Zahnstangenschlupfgeschwindigkeit)
der Zahnstange aufgrund eines zunehmenden Druckunterschieds des
Hydrauliköls
zwischen der linken Kammer und der rechten Kammer des Kraftzylinders
schneller wird, die von einer Straßenoberfläche wirkenden Kräfte, die
dem Schlupf der Zahnstangenwelle widerstehen, insbesondere die umgekehrte
Schlupfbeaufschlagung, verstärkt
werden, so dass während
eines Betriebs des Fahrzeuges mit niedriger Geschwindigkeit ein
starkes Reibungsgefühl
und/oder ein stockendes Steuergefühl in manchen Fällen vorkommt.
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Die
vorliegende Erfindung löst
die oben genannten, in den herkömmlichen
Dämpferventil
für eine
hydraulische Servolenkungsvorrichtung innewohnenden Probleme. Eine
der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist es, ein Dämpferventil
für eine hydraulische
Servolenkungseinrichtung zur Verfügung zu stellen, in der ein
starkes Reibungsgefühl und/oder
ein stockendes Gefühl
insbesondere während
eines Betriebs eines Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit reduziert
wird. Während
eines Betriebs des Fahrzeuges bei hohen Geschwindigkeiten kann in
einer neutralen Position des Lenkrads des Fahrzeugs ein gutes Ansprechgefühl erreicht,
und das Steuergefühl
des Bedieners verbessert werden.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Dämpferventil für eine hydraulische
Servolenkungseinrichtung, in der die oben genannten Probleme gelöst sind,
und betrifft ein Dämpferventil
für eine hydraulische
Servolenkungseinrichtung, das in einem Hydraulikkreislauf, der ein Öldurchführungswechselventil
in einem Getriebegehäuse
mit linken und rechten Kammern eines Kraftzylinders miteinander
verbindet, angeordnet ist. Das Dämpferventil
umfasst ein Kolbenventil, das durch den Durchfluss von Hydrauliköl, das von
jeden der beiden linken und rechten Kammern des Kraftzylinders zu
dem Öldurchführungswechselventil
zurückgeführt wird,
geöffnet
wird, und ein Rückschlagventil,
das in einem Ventilgehäuse
des Kolbenventils untergebracht ist und das es nur Hydrauliköl, das von
dem Öldurchführungswechselventil
zu jeder der linken und rechten Kammern des Kraftzylinders zugeführt wird,
ermöglicht
durch das Rückschlagventil
zu strömen.
Das Kolbenventil ist so aufgebaut, dass ein drosselnder Öldurchfluss
in einer öffnenden
Weise durch den Durchfluss des zurückgeführten Hydrauliköls, das
einen vorbestimmten Öldruck
oder weniger aufweist, gebildet wird, und dass ein vollständig geöffneter Öldurchlass
in einer öffnenden
Weise durch den Durchfluss des zurückgeführten Hydrauliköls, das
mit einen höheren
als den vorbestimmten Öldruck
aufweist, gebildet wird.
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Die
vorliegende Erfindung wird durch die folgende ausführliche
Beschreibung und durch die beigefügten Zeichnungen, die nicht
als eine Beschränkung
der Erfindung angesehen werden sollten, sondern nur zum Erklären und
Verständnis
dienen, besser verstanden.
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Die Zeichnungen
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1 ist eine Ansicht der gesamten
Anordnung einer hydraulischen Servolenkungseinrichtung, in der ein
Dämpferventil
entsprechend einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
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2 ist eine schematische
Ansicht des Aufbaus der hydraulischen Servolenkungseinrichtung von 1;
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3 ist eine longitudinale
Querschnittansicht des Dämpferventils
in 1;
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4 ist eine longitudinale
Querschnittansicht, die einen Betriebszustand des Dämpferventils von 3 zeigt;
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5 ist eine longitudinale
Querschnittansicht, die einen anderen Betriebszustand des Dämpferventils
von 3 zeigt;
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6 ist eine Wiedergabe eines
Kennliniendiagramms des Dämpferventils
von 1;
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7 ist eine longitudinale
Querschnittansicht eines herkömmlichen
Dämpferventils;
und
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8 ist eine Wiedergabe eines
Kennliniendiagramms des Dämpferventils
von 7.
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 6 erläutert.
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1 ist eine Ansicht des gesamten
Aufbaus einer hydraulischen Servolenkungseinrichtung, in der ein
Dämpferventil
entsprechend einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung verwendet wird; 2 ist eine schematische Ansicht des Aufbaus
der hydraulischen Servolenkungseinrichtung von 1, in der ein Teil der hydraulischen
Servolenkungseinrichtung herausgeschnitten ist; 3 ist eine longitudinale Querschnittansicht
des Dämpferventils
von 1; 4 ist eine longitudinale Querschnittansicht,
die einen Betriebszustand des Dämpferventils
von 3 zeigt; 5 ist eine longitudinale Querschnittansicht,
die einen anderen Betriebszustand des Dämpferventils in 3 zeigt; und 6 ist eine Wiedergabe eines
Kennliniendiagramms des Dämpferventils
von 1.
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In
den 1 bis 3 ist eine hydraulische Servolenkungseinrichtung 1,
an die ein Dämpferventil 30 entsprechend
einer Ausführungsform
angebracht ist, eine Servolenkungseinrichtung vom Zahnstangentyp,
bei der eine mit einem Steuerrad eines (nicht gezeigten) Kraftfahrzeugs
verbundene Eingangswelle mit einer (nicht gezeigten) Ausgangswelle
(einer Ritzelwelle) verbunden ist über eine Torsionsstange 5 innerhalb
eines Bereichs 2a eines Getriebegehäuses 2 zum Aufnehmen
eines Öldurchführungswechselventils.
Eine Zahnstangenwelle 8 mit einer Zahnstange, die mit einem
auf der Ausgangswelle gebildeten Ritzel ineinander greift, ist innerhalb
eines Bereichs 2b des Getriebegehäuses 2 zur Aufnahme
der Zahnstangenwelle und des Kraftzylinders angeordnet, so dass
sie in der linken und rechten Richtung von 1 gleitend ist.
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Ein
Paar linker und rechter Zugstangen 9, 9 sind jeweils
mit den beiden Enden der Zahnstangenwelle 8 verbunden.
Und ein Kraftkolben 11 eines Kraftzylinders 10,
der in dem zur Aufnahme der Zahnstangenwelle und des Kraftzylinders
dienenden Bereich 2b, untergebracht ist, ist mit einem
Zwischenglied der Zahnstangenwelle 8 verbunden. Entsprechend
dient die Zahnstangenwelle 8 auch als eine Stange des Kraftkolbens 11.
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Ein Öldurchführungswechselventil
(ein Drehventil) 6 ist in dem zur Aufnahme des Öldurchführungswechselventils
dienenden Bereichs 2a des Getriebegehäuses 2 untergebracht.
Das Öldurchführungswechselventil 6 ist
so aufgebaut, dass sein Drehkörper 7 entsprechend
dem Grad der Verformung der Torsionsstange 5, nämlich eines
relativen Unterschieds des Verdrehungsgrads zwischen der Eingangswelle 3 und
der Ausgangswelle, gedreht wird. Das Hydrauliköl, das durch eine Hydraulikdruckpumpe 15 unter
Druck über
einen Hydraulikölzufuhrdurchlass 18 und
eine Zufuhröffnung 16 in
das Öldurchführungswechselventil 6 eingespeist
wird, wird einer der linken und rechten Kammern des Kraftzylinders 10 über einen
Zufuhrdurchlass in dem Öldurchführungswechselventil 6 und
ein Druckrohr 12 oder ein Druckrohr 13 zugeführt. Hydrauliköl wird von der
anderen der linken und rechten Kammer des Kraftzylinders 10 über das
Druckrohr 13 oder das Druckrohr 12 und ein Rückführungsströmungsdurchlass,
einen Ölauslassbereich 17 und
einen Hydraulikölrückführungsdurchlass 19 zu
einem Vorratsbehälter 14 zurückgeführt.
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Die Öldruckpumpe 15 ist über einen Übertragungsmechanismus
mit einer (nicht gezeigten) Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors
verbunden, und wird mit der gleichen Drehgeschwindigkeit wie der des
Verbrennungsmotors gedreht. Wie schematisch in 2 gezeigt, ist die Öldruckpumpe 15 mit
einem Strömungsgeschwindigkeitsregelventil 20,
einem Ablassventil 21 und einer festen Durchlassöffnung 22 versehen.
Die Öldruckpumpe 15 wird
so betrieben, dass sie Hydrauliköl
bis zu einem vorbestimmten oberen Niveau der Auslassmenge ausstößt, während sie
ihre Drehgeschwindigkeit gleichmäßig erhöht, bis ihre
Drehgeschwindigkeit ein mittleres Geschwindigkeitsniveau erreicht,
während
sie Hydrauliköl
bis zu einem vorbestimmten unteren Niveau der Auslassmenge mit gleichmäßig verringerter
Drehgeschwindig keit ausstößt, wenn
ihre Drehgeschwindigkeit das mittlere Geschwindigkeitsniveau übersteigt.
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Entsprechend
werden, wenn das auf der Ausgangswelle gebildete Ritzel mit der
Zahnstange der Zahnstangenwelle 8 ineinander greift und
die Zahnstangenwelle 8 in der linken oder rechten Richtung
bewegt wird, die Zugstangen 9, 9 integral in der linken
oder rechten Richtung entsprechend der Bewegung der Zahnstangenwelle 8 in
der linken oder rechten Richtung bewegt, so dass eine Drehung der linken
und rechten Straßenräder ausgeführt wird.
Die Zugstangen 9, 9 werden integral entsprechend
der linken oder rechten Bewegung des Kolbens 11 des Kraftzylinders 10 nach
links oder rechts bewegt, so dass ein Verdrehen der linken und rechten
Straßenräder aufgrund
einer Steuerungsunterstützungskraft in
einer überlappenden
Weise ausgeführt
wird. So wird die zum Steuern des Steuerrads benötigte Kraft verringert.
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Wie
in 1 dargestellt, sind
auf einem Gehäuse
des zur Aufnahme des Wechselventils dienenden Bereichs 2a des
Getriebegehäuses 2 zwei Dämpferventile 30, 30 montiert.
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Wie
deutlich in 2 gezeigt,
sind die Dämpferventile 30, 30 in
einem Hydraulikölkreis
(einschließlich
des Druckrohres 12 und des Druckrohres 13), der
das Öldurchlasswechselventil 6 und
den Kraftzylinder 10 miteinander verbindet, angeordnet. Wenn
Schwingungen der Straßenräder während des Fahrens
des Fahrzeugs auf den Kraftzylinder 10 übertragen werden, verhindern
die Dämpferventile 30, 30,
dass die Schwingungen über
das Druckrohr 12, das Druckrohr 13 und das Öldurchlasswechselventil 6 auf
das Steuerrad übertragen
werden. Auch kann ein gutes Ansprechgefühl während des Fahrens des Fahrzeugs
bei hohen Geschwindigkeiten bei einer neutralen Position des Lenkrads
erzielt werden.
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Das
Dämpferventil 30 ist
in der folgenden Weise aufgebaut.
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In 3 umfasst ein Gehäuse 31 des
Dämpferventils 30 einen
Gehäusebereich 31a und
einen Deckelbereich 31b. Der Gehäusebereich 31a wird einteilig
mit einem Gehäuse 2c des
zur Aufnahme des Wechselventils dienenden Bereichs 2a des
Getriebegehäuses 2 gegossen.
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Der
Deckelbereich 31b dient auch als ein Muffenverbindungsdruckrohr 12 oder
das den Hydraulikölkreis
zwischen dem Öldurchlasswechselventil 6 und
dem Kraftzylinder 10 bildende Druckrohr 13. Das
Druckrohr 12 oder das Druckrohr 13 wird in einem
in dem Deckelbereich 31b gebildeten Öldurchlass 32 in einem
Zustand eingesetzt, in dem sein entferntes Ende gequetscht wird,
und der gequetschte Bereich wird mittels eines hohlen Bolzens 34,
der mit einen Gewindebereich eines auf der Öldurchführung 32 gebildeten
und mit einem Gewinde versehenen Lochs 33 zusammengeschraubt
ist, in einem Übergangsbereich
mit verringertem Durchmesser in der Öldurchführung 32 eingepresst
und befestigt.
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Ein
das Kolbenventil 46 bildende Ventilblockgehäuse 36 (Ventilgehäuse eines
Kolbenventils 46) ist in einer vertikalen Richtung in 3 in einer in dem Deckelbereich 31b angrenzend
an den Übergangsbereich
mit verringertem Durchmesser der Öldurchführung 32 gebildeten
Ventilkammer 35 beweglich untergebracht.
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Das
Ventilblockgehäuse 36 wird
immer mittels einer Druckspiralfeder 38 vorgespannt, so
dass seine Endseite 36b auf der Seite des Öldurchlasses 32 sich
auf einer Unterseite 35a der Ventilkammer 35 abstützt. Beide
Enden der Druckspiralfeder 38 werden auf einer Nutenunterseite
einer ringförmigen,
auf dem Ventilblockgehäuse 36 gebildeten,
tiefen Nut 36a aufgesetzt, so dass sie sich zu einer dem Öldurchlass 32 gegenüberliegenden
und auf das Öldurchlasswechselventil 6 gerichteten
Seite öffnet, und
auf einer inneren Wandseite eines ringförmigen Plattengehäuses (Stoppring) 37,
das in einer inneren Wandseite der Ventilkammer 35 gebildeten
ringförmigen
Nut eingepasst ist, so dass die Druckspiralfeder 38 in
der ringförmigen
tiefen Nut 36a aufgenommen wird.
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Die
Endseite 36b des Ventilblockgehäuses 36 auf der Seite
der Öldurchführung 32 ist
eine ringförmige
Seite, die einen inneren Durchmesser, der größer als der Durchmesser des
Bereichs 32a des Öldurchlasses 32 mit
verringertem Durchmesser ist und einen äußeren Durchmesser, der kleiner
als der äußere Durchmesser
des Ventilblockgehäuses 36 ist,
aufweist. Ein drosselnder Öldurchlass 44 wird zwischen
dem Öldurchlass 32 und
dem Öldurchlasswechselventil 6 durch
Trennen der Endseite 36b und der Unterseite 35a der
Ventilkammer 35 gebildet, und wird, wie weiter unten beschrieben,
durch Kontakt der beiden blockiert.
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Eine
Vielzahl von Durchbohrungen 39 wird in durchgehend und
in gleichmäßigen Abständen entlang
einer Umkreisrichtung zwischen einer ringförmigen geneigten Seite 36c,
die außerhalb
der Endseite 36b und der ringförmigen tiefen Nut 36a so
positioniert ist, dass der untere Bereich der Ventilkammer 35 und
ihr Öffnungsbereich
miteinander verbunden sind, angeordnet. Die Vielzahl der Durchbohrungen 39 wird
so gebildet, dass sie ungefähr
senkrecht zu der ringförmigen
geneigten Seite 36c sind.
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Eine Öldurchführung 41 wird
in einem mittleren Bereich des Ventilblockgehäuses 36 so gebildet, dass
sie durch das Ventilblockgehäuse 36 in
seiner axialen Richtung hindurch läuft. Entsprechend sind die Öldurchführung 41 und
die Öldurchführung 32 miteinander
auf der gleichen Achse verbunden.
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Ein Öffnungsbereich
der Öldurchführung 41 auf
einer der Öldurchführung 32 gegenüberliegenden Seite
(die Seite zu dem Öldurchlasswechselventil 6) hat
einen verringerten Durchmesser, und eine Kugel (Stahlkugel) 42 wird
von innerhalb der Öldurchführung 41 auf
diesen Übergangsbereich
mit verringertem Durchmesser aufgesetzt. Weiterhin wird eine Einwegklemme 43 zurückgehalten
von, und befestigt mit, einem ringförmigen Rückhaltenutbereich, der gebildet
ist auf einer inneren Umkreisseite eines Öffnungsbereichs des Öldurchlasses 41,
der auf der selben Seite (der Seite des Kraftzylinders 10)
wie die Öldurchführung 32 positioniert
ist.
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Entsprechend
drückt
Hydrauliköl
von der Seite des Öldurchlasswechselventils 6 auf
die Kugel 42 und öffnet
einen Mund des Übergangsbereichs der Öldurchführung 41 mit
verringertem Durchmesser, so dass es für das Hydrauliköl möglich wird,
in Richtung auf die Öldurchführung 32 zu
strömen.
Jedoch drückt
rücklaufendes
Hydrauliköl
von der Seite der Öldurchführung 32 (der
Seite des Kraftzylinders 10) die Kugel 42 in der
zur obigen Richtung entgegengesetzten Richtung und verschließt den Mund des Übergangsbereichs
des Öldurchlasses 41 mit verringertem
Durchmesser, so dass es nicht in den Öldurchlass 41 strömen kann.
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Damit
umfasst ein Rückschlagventil 40 den in
dem mittleren Bereich des Ventilblockgehäuses 36 gebildeten Öldurchlass 41,
die in den Öldurchlass 41 eingefügte Kugel 42,
und die in eine der Öffnungsbereiche
des Öldurchlasses 41 eingepasste
Einwegklemme 43.
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Wenn
das von der Seite der Öldurchführung 32 zurückfließende Hydrauliköl die Kugel 42 in
der entgegengesetzten Richtung (das Öldurchführungswechselventil 6,
insbesondere in einer in 3 nach unten
weisenden Richtung) gedrückt
hat, um den Mund des Übergangsbereichs
der Öldurchführung 41 mit
dem verringerten Durchmesser zu schließen, wirkt die gesamte Druckkraft
des auf den Bereich des Rückschlagventils 40 einwirkenden
Hydrauliköls
so, dass das gesamte Ventilblockgehäuse 36 in der gleichen
Richtung wie die Wirkungsrichtung des Hydrauliköls entgegen der Vorspannkraft
der Spiraldruckfeder 38 bewegt wird.
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Wenn
(während
des Fahrens des Fahrzeuges bei hohen Geschwindigkeiten, wobei ein
Unterschied im Hydrauliköldruck
zwischen der linken und der rechten Ölkammer in den Kraftzylinder 10 klein ist)
der Druck des zurückfließenden Hydrauliköls ein vorbestimmter
Druck oder weniger ist, bewegt sich das Ventilblockgehäuse 36 in
der Ventilkammer 35 in einer gleitenden Weise so, dass
die Endfläche 36b des
Ventilblockgehäuses 36 und
die Bodenfläche 35a der
Ventilkammer 35 ein wenig voneinander getrennt sind. Auf
diese Weise wird zwischen der Endseite 36b und der Unterseite 35a ein
drosselnder Durchlass 44, der einen enger Zwischenraum
bildet, ausgebildet (siehe 4).
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Wenn
der drosselnde Durchlass 44 gebildet ist, wird, weil das
Hydrauliköl,
das von einer der linken und rechten Ölkammern des Kraftzylinders 10 zurück in das Öldurchführungswechselventil 6 zurückströmt, durch
den drosselnden Öldurchlass 44 gedrosselt
wird, ein Dämpfungseffekt
erzielt, so dass eine umgekehrte Reibungslast von einer Straßenoberfläche auf
einem relativ hohen Niveau gehalten wird (siehe 6). Infolge dessen werden, selbst wenn
Schwingungen von dem Kraftzylinder 10 über die Zugstange, die Zahnstangenwelle
und dergleichen von einer Seite der (nicht gezeigten) Straßenräder übertragen
wird, die Schwingungen gedämpft und
daran gehindert, über
das Öldurchführungswechselventil 6 zu
dem Steuerrad übertragen
zu werden. Weiterhin kann ein gutes Ansprechgefühl in einer neutralen Position
des Lenkrads erreicht werden und es kann während des Fahrens des Fahrzeuges bei
hohen Geschwindigkeiten ein angemessenes Steuergefühl aufrecht
erhalten werden.
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Wenn
andererseits (während
des Fahrens des Fahrzeuges bei niedrigen Geschwindigkeiten, wobei
ein Unterschied des Hydrauliköldrucks
zwischen den linken und den rechten Ölkammern des Kraftzylinders 10 groß ist) der
Druck des zurückkehrenden
Hydrauliköls
größer als
der vorbestimmte Druck ist, bewegt sich das Ventilblockgehäuse 36 in einer
gleitenden Weise weit in die Ventilkammer 35 hinein, so
dass die Endseite 36b des Ventilblockgehäuses 36 und
die Unterseite 35a der Ventilkammer 35 vollständig voneinander
getrennt sind.
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Zu
diesem Zeitpunkt schlägt
eine Endseite des Ventilblockgehäuses 36,
die auf einer der Endseite 36b gegenüberliegenden Seite (auf der
Seite des Öldurchführungswechselventils 6)
positioniert ist, auf einer inneren Wandseite des ringförmigen Plattenkörpers 37 an,
um das Ventilblockgehäuse 36 zu
stoppen. Auf diese Weise wird zwischen der Endseite 36b und
der Unterseite 35a eine vollständig geöffnete Öldurchführung 45 ausgebildet
(siehe 5).
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Wenn
die vollständig
geöffnete Öldurchführung 45 (eine
vollständig
geöffnete Öldurchführung) gebildet
wird, dient das Kolbenventil 46 so als ob es ein Ablassventil
wäre, und
das Hydrauliköl,
das von einer der linken und rechten Ölkammern des Kraftzylinders 10 zu
dem Öldurchführungswechselventil 6 zurückströmt, fließt frei
in der Öldurch führung 45,
so dass der Dämpfungseffekt
aufgehoben wird. Dabei wird die entgegengesetzte Reibungsbeaufschlagung auf
beinahe das gleiche Niveau heruntergedämpft, wie in dem Fall, in dem
ein Dämpferventil
nicht bereitgestellt ist (siehe 6),
so dass ein starkes Reibungsgefühl
und ein stockendes Gefühl
bei Bedienung des Steuerrads aufgehoben und ein angemessenes Steuergefühl aufrecht
erhalten wird.
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Wenn
Schwingungen auf den Kraftzylinder 10 über die Zugstange, die Zahnstangenwelle
und dergleichen von der Seite der (nicht gezeigten) Straßenräder übertragen
werden, werden die Schwingungen durch das Öldurchführungswechselventil 6 nur
schwach auf das Steuerrad übertragen.
Solche kleinen Schwingungen verursachen jedoch keine Probleme, wenn
das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt.
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In 2 wird das Kolbenventil 46 und
das Rückschlagventil 40,
die jedes Dämpfungsventil 30 bilden,
in einer symbolischen Weise dargestellt. Das Kolbenventil 46 wird
in einer getrennten Weise mit einem die drosselnde Durchführung 44 bildenden
Bereich, der als Drosselventil dient, und einem die vollständig geöffnete Öldurchführung 45 bildenden
Bereich, der als Ablassventil dient, dargestellt.
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Weil
die Ausführungsform
so aufgebaut ist, können
die folgenden Effekte erzielt werden.
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Das
Dämpferventil 30 wird
bereitgestellt durch das Kolbenventil 46, das durch das
von jedem der linken und rechten Ölkammern des Kraftzylinders 10 zu
dem Öldurchführungswechselventil 6 zurückfließenden Hydrauliköls geöffnet wird,
und durch das Rückschlagventil 40,
das in dem Ventilblockgehäuse 36,
das das Ventilgehäuse
des Kolbenven tils 46 bildet, bereitgestellt wird, und das
es nur dem Hydrauliköl,
welches in jede der linken und rechten Ölkammern des Kraftzylinders 10 von
dem Öldurchführungswechselventil 6 zuströmt, ermöglicht,
durch das Ventilgehäuse
durchzulaufen. Das Ventilblockgehäuse 36 wird gedrückt durch
den Durchfluss von Hydrauliköl,
das einen vorbestimmten Öldruck
oder weniger aufweist und das zurückströmt, so dass die drosselnde Öldurchführung 44 in
dem Kolbenventil 46 in einer öffnenden Weise gebildet wird.
Das Ventilblockgehäuse 36 wird
stark gedrückt
durch den Durchfluss von Hydrauliköl, das mehr als den vorbestimmten Öldruck aufweist
und das zurückströmt, so dass
in einer öffnenden
Weise eine vollständig
geöffnete Öldurchführung 45 gebildet
wird.
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Infolgedessen
kann, weil die drosselnde Öldurchführung 44 in
dem Kolbenventil 46 in einer öffnenden Weise gebildet wird
durch den Durchfluss von Hydrauliköl, das einen vorbestimmten Öldruck oder
weniger hat und das von jeder der linken und rechten Ölkammern
des Kraftzylinders 10 zu dem Öldurchführungswechselventil 6 zurückfließt, ein Dämpfungseffekt
durch die drosselnde Öldurchführung 44 erzielt
werden, und eine entgegengesetzte Reibungsbeaufschlagung wird auf
einem relativ hohen Niveau aufrecht erhalten. Infolgedessen werden Schwingungen,
die von der Seite der Straßenräder auf
den Kraftzylinder 10 über
die Zugstangen, die Zahnstangenwelle und dergleichen übertragen
werden, während
Schnellfahrbedingungen des Fahrzeugs, bei denen ein Unterschied
im Hydrauliköldruck
zwischen den linken und rechten Ölkammern klein
ist (dadurch ist der Druck des zurückkehrenden Hydrauliköls ebenfalls
gering) gedämpft,
und die Reibungsgeschwindigkeit der Zahnstange ist relativ langsam,
so dass sie davon abgehalten werden, über das Öldurchführungswechselventil 6 auf
das Steuerrad übertragen
zu werden. Während
des Fahrens des Fahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten können ein
gutes Ansprechgefühl
in der neutralen Stellung des Steuerrads und ein angemessenes Steuergefühl aufrecht
erhalten werden.
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Auch
wird, weil die vollständig
geöffnete Öldurchführung 45 in
dem Kolbenventil 46 gebildet wird durch den Durchfluss
des Hydrauliköls,
das mehr als den vorbestimmten Öldruck
hat und das von jeder der linken und rechten Ölkammern des Kraftzylinders 10 zu
dem Öldurchführungswechselventil 6 zurückkehrt,
ein Dämpfungseffekt
durch die vollständig
geöffnete Öldurchführung 45 aufgehoben
und eine entgegengesetzte Reibungsbeaufschlagung verringert, so
dass ein stark reibendes Gefühl
und ein stockendes Gefühl
während
des Steuerns des Steuerrades während
Situationen des Fahrzeuges, in denen es bei niedrigen Geschwindigkeiten,
bei denen ein Unterschied im Hydrauliköldruck zwischen der linken und
rechten Ölkammer
des Kraftzylinders groß ist (dadurch
ist der Druck des zurückkehrenden
Hydrauliköls
ebenfalls hoch) betrieben wird, aufgehoben und die Reibungsgeschwindigkeit
der Zahnstange ist relativ schnell. So wird ein angemessenes Steuergefühl aufrecht
erhalten.
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Wie
oben dargelegt wird während
des Fahrens des Fahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten ein stabiles
Bedienersteuergefühl
aufrecht erhalten, wohingegen während
des Fahrens bei niedrigen Geschwindigkeiten ein gutes Ansprechgefühl aufrecht erhalten
und ein angemessenes Steuergefühl
verbessert wird.
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Weiterhin
wird ein Dämpferventilaufbau,
der eine herkömmliche
Ventilplattenfeder benutzt, abgeschafft, das Kolbenventil 46 wird
anstelle der Ventilplattenfeder eingesetzt, und das Kolbenventil 46 und das
Rückschlagventil 40 werden
in einem Aufbau zusammengebaut, so dass es unnötig wird, ein Trennplattenelement
für die
Ventilkammer, ein Rückhalteelement
für die
Ventilplatte und dergleichen, was bei Benutzung der Ventilplattenfeder
benötigt
wird, zur Verfügung
zu stellen, wodurch die Anzahl der Teile verringert und der Aufbau
des Dämpferventils 30 vereinfacht
wird.
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Weiterhin
kann der Aufbau des Kolbenventils 46 vereinfacht werden,
weil die Öldurchführungen (die
ringförmige
tiefe Nut 36a und die Durchführungslöcher 39) für das zurückführende Hydrauliköl in dem Ventilblockgehäuse 36,
welches das Ventilgehäuse des
Kolbenventils 46 ist, gebildet sind. Im Hinblick darauf
kann auch der Aufbau des Dämpferventils 30 vereinfacht
werden.
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In
dieser Ausführungsform
ist das Dämpferventil 30 auf
dem Gehäuse 2c des
das Öldurchführungswechselventil
aufnehmenden Bereichs 2a des Getriebegehäuses 2 angeordnet,
jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht beschränkt auf
einen solchen Aufbau. Das Dämpferventil 30 kann
an jedem Bereich des Hydraulikölkreislaufs,
der das Öldurchführungswechselventil 6 und
den Kraftzylinder 10 miteinander verbindet, befestigt werden;
beispielsweise kann es auf einem Gehäuse auf der Seite des Kraftzylinders 10 des
die Zahnstange und den Kraftzylinder aufnehmenden Bereichs 2b des
Getriebegehäuses 2 befestigt
werden.
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Wie
oben dargelegt kann erfindungsgemäß ein Dämpferventil für eine hydraulische
Servolenkungseinrichtung bereitgestellt werden, bei dem ein starkes
Reibungsgefühl
und ein stockendes Gefühl während der
Bedienung des Steuerrades insbesondere beim Fahren des Fahrzeuges
bei niedrigen Geschwindigkeiten aufgehoben werden, wobei zu dieser
Zeit während
des Fahrens des Fahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten ein gutes
Ansprechgefühl
erzielt, und der Gesamtsteuerkomfort verbessert wird.
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Während die
bevorzugten Ausführungsformen
der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben
worden sind, sind sie keinesfalls beschränkend, und vielfältige Änderungen
und Abwandlungen sind möglich,
ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
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Obwohl
die Erfindung im Zusammenhang mit mehreren beispielhaften Ausführungsformen
veranschaulicht und beschrieben worden ist, sollte es für den Fachmann
klar sein, dass vorstehend beschriebene und vielfältige andere
Veränderungen,
Auslassungen und Hinzufügungen
zu der vorliegenden Erfindung gemacht werden können, ohne von ihrem Umfang
abzuweichen. Daher sollte die vorliegende Erfindung nicht als auf
die oben dargelegten speziellen Ausführungsformen beschränkt verstanden
werden, sondern sollte so verstanden werden, dass alle möglichen
Ausführungsformen,
die innerhalb des vorgesehenen Umfangs ausgeführt werden können und
deren Äquivalente
hinsichtlich der beigefügten Ansprüchen dargelegten
Merkmale eingeschlossen werden.