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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit einer
radialen Karkassenbewehrung, und insbesondere einen
"Schwerlastreifen", der dazu bestimmt ist, Fahrzeuge wie Lastwagen,
Straßenzugmaschinen, Omnibusse, Anhänger und so weiter
auszustatten, und worin eine neuartige Verstärkungsstruktur der Wülste
zu einer Verbesserung der Dauerfestigkeit der genannten Wülste
eingerichtet ist.
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Im allgemeinen weist ein Reifen der betrachteten Art eine
Karkassenbewehrung auf, die aus mindestens einer Lage von
Metallseilen gebildet ist, die in jedem Wulst unter Bildung eines
Umschlages an mindestens einem Wulstkern verankert sind. Radial über
der Karkassenbewehrung ist eine Scheitelbewehrung angebracht,
die aus mindestens zwei Lagen von Metallseilen zusammengesetzt
sind, die von einer Lage zur folgenden überkreuz laufen und mit
der Umfangsrichtung Winkel bilden, die zwischen 10º und 45º
liegen. Die Umschläge der Karkassenbewehrung sind im
allgemeinen durch mindestens eine Lage aus Metallseilen verstärkt, die
bezüglich der Umfangsrichtung unter einem geringen Winkel
ausgerichtet sind.
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Im Fall des Vorliegens einer einzigen Wulst-Verstärkungslage
kann diese längs des Umschlages der Karkassenbewehrung
gelegen sein, wobei ein radial oberes Ende über oder unter dem radial
oberen Ende des Umschlags der Karkassenbewehrung liegt. Was
das radial untere Ende einer solchen Lage angeht, so ist sie im
allgemeinen entweder auf einer zur Drehachse parallelen Geraden
gelegen, die etwa durch den Schwerpunkt des Meridianschnitts
des Verankerungs-Wulstkernes der Karkassenbewehrung
hindurchläuft, und zwar im Fall eines Reifens, der Wülste besitzt, die
dazu bestimmt sind, auf Felgensitzen angebracht zu werden, die
unter 15º ± 2º geneigt sind, oder auf einer zur Drehachse
parallelen Geraden, die durch einen Punkt hindurchläuft, der zwischen
dem Schwerpunkt des Meridianschnittes des Verankerungs-
Wulstkernes und dem Punkt maximaler Breite der
Karkassenbewehrung liegt, und zwar im Fall von Reifen, die Wülste besitzen,
die dazu bestimmt sind, auf Felgensitzen angebracht zu werden,
die unter 0º oder unter 5º ± 1º geneigt sind. In diesem zweiten Fall
wird die Verstärkungslage des Wulstes dann um den Wulstkern
derart herumgewickelt, daß sie ein axial äußeres Trum und ein
axial inneres Trum aufweist, wobei das radial obere Ende des
axial inneren Trums im allgemeinen unter dem radial oberen
Ende des axial äußeren Trums liegt.
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Die bekannte Lösung hat zum Zweck, zu vermeiden, daß die Seile
des Umschlags der Karkassenbewehrung aus der radialen Lage
gelangen, sowie die Radial- und Umfangsverformungen zu
minimieren, denen das Ende des genannten Umschlags unterzogen
ist, sowie die äußere Gummischicht, die den Wulst abdeckt und
die Verbindung mit der Felge sicherstellt.
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In anderen Fällen wurde die Metallverstärkung durch mehrere
Lagen ersetzt, zum Beispiel Textillagen, die axial entweder auf
derselben Seite des Umschlags, oder beiderseits des genannten
Umschlags, oder auch noch teilweise längs des Umschlags und
teilweise längs der Karkassenbewehrung liegen. Eine andere
Variante besteht darin, zwei Verstärkungslagen längs des
Umschlags beiderseits des genannten Umschlags und eine dritte
Lage längs der Karkassenbewehrung axial auf der Außenseite der
genannten Bewehrung anzuordnen.
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Die Lebensdauer von "Schwerlastreifen" ist, infolge der
eingetretenen Fortschritte und infolge der Tatsache, daß bestimmte Fahrten
weniger nachteilig geworden sind, was die Abnutzung der
Lauffläche angeht, so geworden, daß es nur noch nötig ist, die
Dauerhaftigkeit der Wülste zu verbessern, und mehr im einzelnen von den
Reifen, die längeren Fahrten unterworfen werden, und zwar
Fahrten, die oft eine erhöhte Temperatur der Wülste infolge der
Temperaturen herbeiführen, die von den Montagefelgen erreicht
wer
den.
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Um die Haltbarkeit eines Reifens zu verbessern, der dazu berufen
ist, schwere Lasten zu tragen, und der Wülste hat, die dazu
bestimmt sind, auf ebenen oder unter 5º geneigten Felgensitzen
montiert zu werden, schlägt das Dokument FR 2 356 528 (das alle
Elemente des Oberbegriffs des Anspruchs 1 aufweist) vor, im
Inneren der Karkassenbewehrung und ihres Umschlags eine
Verstärkungsbewehrung aus radialen, metallischen Elementen
anzuordnen, die eine große Dehnung aufweisen, wobei die genannte
Bewehrung um den Wulstkern herumgerollt ist, um zwei Trums
zu bilden, und wobei das axial äußere Trum ein Ende radial über
einerseits dem Umschlag der Karkassenbewehrung und
andererseits dem oberen Ende einer zweiten Verstärkungsbewehrung aus
Elementen hat, die in Bezug auf die Umfangsrichtung mit einem
bestimmten Winkel ausgerichtet sind.
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Zum selben Zweck schlägt die französische Patentanmeldung FR 2 776 238
(Anmeldung 98/03570, am Hinterlegedatum der
vorliegenden Anmeldung noch nicht veröffentlicht) im Gegensatz zur
vorangehenden Lehre einen Luftreifen vor, der mindestens eine
radiale Karkassenbewehrung aufweist, die aus mindestens einer
Lage aus undehnbaren Verstärkungselementen gebildet und in
jedem Wulst B an einem Wulstkern verankert ist, dessen Ende in
einem radialen Abstand HRNC von der Basis des Wulstes entfernt
ist, wobei jeder Wulst B von mindestens zwei zusätzlichen
Verstärkungsbewehrungen verstärkt ist, mindestens eine erste
Bewehrung aus radialen, metallischen Verstärkungselementen
gebildet ist und mindestens eine zweite Bewehrung aus Elementen
gebildet ist, die zur Umfangsrichtung einen Winkel α bilden, so
daß 0º ≤ α ≤ 45º, und der dadurch gekennzeichnet ist, daß, im
Meridianschnitt gesehen, die erste Verstärkungsbewehrung, die
aus metallischen, radialen Elementen gebildet ist, rund um den
Wulstkern zur Verankerung der Karkassenbewehrung auf der
Außenseite der genannten Karkassenbewehrung herumgewickelt
ist, um zwei Trums derart zu bilden, daß das radial obere Ende
des axial äußeren Trums radial in einem Abstand HLE von der
Basis des Wulstes sitzt, der zwischen 65% und 95% des Abstands
HRNC liegt, wobei die zweite Bewehrung nicht um den genannten
Wulstkern zur Verankerung herumgewickelt ist.
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Die Karkassenbewehrung des Radialreifens, wie er oben
beschrieben ist, der auf seiner Einsatzfelge montiert und auf den
empfohlenen Druck aufgepumpt ist, hat in einer Flanke ein regelmäßig
konvexes Meridianprofil zwischen näherungsweise den Zonen der
Verbindung mit dem Meridianprofil der Scheitelbewehrung und
mit dem Wulst. Besonders besitzt, wenn man vom Radius
ausgeht, wo die Karkassenbewehrung dem Einfluß der
Verstärkungs
lage(n) der Wülste ausgesetzt ist, bis zu Verstärkungselementen,
die bezüglich der radialen Richtung geneigt sind, die genannte
Bewehrung im Wulst ein konkaves Meridianprofil, das erheblich
in der Richtung gekrümmt ist, die der Krümmung der Flanken
entgegengesetzt ist, das heißt, im wesentlichen parallel zur
Krümmung der Randumschläge, ausgehend von einem Wendepunkt,
der radial etwa auf Höhe des radial oberen Endes der
Verstärkungslage des Wulstes mit geneigten Elementen sitzt, die axial
auf der Außenseite längs des Umschlags der
Karkassenbewehrung angeordnet sind. Im allgemeinen ist das Meridianprofil einer
jeden Wulst-Verstärkungsbewehrung, die axial auf der Innen-
oder Außenseite des nicht umgeschlagenen Teils der
Karkassenbewehrung vorliegt, im wesentlichen parallel zum Meridianprofil
des genannten, nicht umgeschlagenen Teils.
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Die Studien und Versuche der Anmelderin haben dazu geführt,
die Ausdauer des genannten Reifens zu verbessern, wobei man
Wülste hat, die dazu bestimmt sind, auf flachen oder unter 5º
geneigten Felgensitzen montiert zu werden, indem man die Wulst-
Verstärkungsbewehrung mit radialen Elementen anders benutzt.
Der erfindungsgemäße Luftreifen mit der Höhe H über der Felge,
der mindestens eine radiale Karkassenbewehrung aufweist, die
aus mindestens einer Lage aus undehnbaren
Verstärkungselementen gebildet und in jedem Wulst B an einem Wulstkern
ver
ankert ist, um einen Umschlag zu bilden, dessen Ende unter
einem radialen Abstand HRNC von der Basis D des Wulstkernes
gelegen ist, wobei jeder Wulst B von mindestens zwei zusätzlichen
Verstärkungsbewehrungen verstärkt ist, mindestens eine erste
Bewehrung aus metallischen, radialen Verstärkungselementen
gebildet ist und mindestens eine zweite Bewehrung aus
metallischen Elementen gebildet ist, die mit der Umfangsrichtung einen
Winkel α so bilden, daß 0º ≤ α ≤ 45º, ist dadurch gekennzeichnet,
daß, im Meridianschnitt gesehen, die erste
Verstärkungsbewehrung aus mindestens einer Lage aus undehnbaren Elementen
gebildet ist, die rund um den Verankerungswulstkern der
Karkassenbewehrung im Inneren der genannten Karkassenbewehrung
herumgewickelt ist, um zwei Trums derart zu bilden, daß das
axial innere Trum zwischen dem radial unteren Ende A seines radial
oberen Randes neben der Karkassenbewehrung und seinem
Tangierungspunkt T am Verankerungswulstkern, einem geradlinigen
Verlauf AT folgt, der kürzester Weg genannt ist, und daß das
radial obere Ende des genannten, axial inneren Trums radial in einem
Abstand HLI von der Basis D des Wulstkerns sitzt, der zwischen
dem 0,216-fachen und 0,432-fachen der Höhe H liegt, wobei das
axial äußere Trum, das axial auf der Innenseite der Umschlags
der Karkassenbewehrung liegt, mit seinem radial oberen Ende
radial weniger von der Drehachse entfernt ist als das Ende des
Umschlags der Karkassenbewehrung, und der Abstand HLE, der das
genannte Ende von der Basis D des Wulstkernes trennt, zwischen
dem 0,2-fachen und dem 0,8-fachen der Höhe HRNC des
Umschlags der Karkassenbewehrung liegt, während die zweite
Bewehrung aus gegenüber der radialen Richtung geneigten
Elementen nicht um den genannten Verankerungswulstkern
herumgewickelt ist und auf der Außenseite des Umschlags der
Karkassenbewehrung angeordnet ist.
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Unter geradlinigem Verlauf muß man einen Verlauf verstehen, der
leicht von der Geraden abweichen kann, und im Fall der von der
Erfindung betroffenen Reifen wird der Verlauf des axial inneren
Trums der Lage aus radialen Verstärkungselementen des Wulstes
selbst dann noch geradlinig genannt, wenn er konkav oder konvex
gekrümmt ist und einen Durchhang bezüglich der Geraden
aufweist, der höchstens 2 mm beträgt.
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Die radialen Verstärkungselemente der ersten
Verstärkungs-Bewehrungslage des Wulstes sind bevorzugt undehnbare,
metallische Elemente aus Stahl und in Form von Seilen.
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Im Hinblick auf die Verbesserung der Beständigkeit der
Karkassenbewehrung gegenüber Brüchen der Verstärkungselemente, die
in den Abschnitten entstehen, die einen integrierten Teil der
Wülste bilden, ist es vorteilhaft, den genannten Abschnitten dasselbe
Profil wie das der Wulst-Verstärkungslagen mit radialen
Elementen zu verleihen, das heißt, ein geradliniges Profil.
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Um die Aufnahme der Meridiankräfte des Umschlags der
Karkassenbewehrung zu begünstigen und so die Beständigkeit
gegenüber Entstehung und Ausbreitung von Rissen im Gummi zu
verbessern, die am Ende des Umschlags der Karkassenbewehrung
ihren Ursprung nehmen, ist es besonders vorteilhaft, an die erste
Verstärkungslage aus radialen Elementen eine zweite Lage der
genannten Elemente anzufügen. In diesem Fall wird die erste Lage
von Elementen, deren beide Trums axial zwischen der
Karkassenlage und ihrem Umschlag liegen, das radial obere Ende des axial
äußeren Trum sehr nahe dem Verankerungswulstkern haben,
und der Abstand, der das genannte Ende von der Basis des
Wulstes trennt, wird niedriger liegen als die Höhe der Krempe der
Felge, auf der der Reifen montiert sein wird. Was die zweite Lage
angeht, wird sie rund um den Verankerungswulst auf der
Außenseite der Karkassenlage und ihres Umschlags gewickelt sein, um auf
diese Weise zwei Trums zu bilden, wobei das Ende des axial
äußeren Trums von der Basis des Wulstes einen Abstand mit einer
Größe HLE2 haben wird, die zwischen dem 0,4-fachen und dem
1,2-fachen des Abstands HRNC liegt, und wobei das Ende des axial
inneren Trum HLI2 von der genannten Basis des Wulstes um eine
Größe entfernt ist, die geringer ist als die Höhe der Krempe der
Felge. Die genannte, zweite Verstärkungslage, die sich axial
außerhalb des konkaven Karkassenumschlags befindet, wird
bevorzugt einen Verlauf des kürzesten Weges aufweisen, ohne
indessen zwangsweise geradlinig zu sein. Wie im Fall der ersten
Lage sind die Verstärkungselemente der zweiten Lage undehnbare,
metallische Elemente und bevorzugt Stahlseile, wobei die besten
Ergebnisse durch die Verwendung von Stahlseilen in allen Lagen
erzielt werden, die im Wulst vorliegen.
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Die Merkmale der Erfindung werden besser mit Hilfe der
nachfolgenden Beschreibung verstanden, die sich auf die Zeichnung
bezieht, die nichteinschränkend Ausführungsbeispiele darstellt und
in der:
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Fig. 1 schematisch eine erste Variante des Wulstes in
Übereinstimmung mit der Erfindung darstellt,
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Fig. 2 schematisch eine zweite Variante des Wulstes in
Übereinstimmung mit der Erfindung darstellt, wobei der Wulst insgesamt
schlanker ist, und
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Fig. 3 schematisch eine dritte, bevorzugte Variante der
Erfindung darstellt.
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Der Wulst B, der in Fig. 1 dargestellt ist, ist der eines Reifens D
20 X, der dazu bestimmt ist, auf einer Felge montiert zu werden,
die Felgensitze aufweist, die unter 5º geneigt sind. Der genannte
Wulst ist durch einen Wulstkern 2 verstärkt. Rund um den
genannten Wulstkern 2 ist eine Karkassenbewehrung 1 verankert,
die aus einer einzigen Lage aus Metallseilen zusammengesetzt ist.
Die Verankerung erfolgt durch einen Umschlag 10 rund um die
Schicht 20 aus gummiartiger Mischung, die den Wulstern 2
abdeckt, und der Abstand HRNC, der das radial obere Ende des
genannten Umschlags 10 von der Basis D trennt (die genannte
Basis ist konventionellerweise durch die zur Drehachse parallele
Gerade dargestellt, die durch den Punkt des Wulstkernes 2
hindurchgeht, der der genannten Drehachse nächstgelegen ist),
beträgt im untersuchten Beispiel des Reifens mit der Abmessung D
20 X das 0,27-fache der Höhe H des Reifens über der Felge, und
diese ist der radiale Abstand, der den Punkt des Reifens, der
radial am meisten von der Drehachse entfernt ist, von der Geraden
des Nenn-Durchmessermaßes der Montagefelge trennt und 268
mm beträgt. Zwischen der Karkassenbewehrung 1 und ihrem
Umschlag 10 radial über dem Wulstkern 2 ist ein erster
Wulstkerneinsatz 3 aus gummiartiger Mischung mit einer allgemein
erhöhten Shore-Härte A angeordnet, wobei der genannte erste
Einsatz 3 radial durch einen zweiten Einsatz 4 aus gummiartiger
Mischung mit einer Shore-Härte verlängert ist, die weniger hoch ist
als die vorangehende, und das radial obere Ende des genannten
Einsatzes 4 im wesentlichen auf Höhe der maximalen, axialen
Breite des Reifens gelegen ist.
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Die Karkassenbewehrung 1 des Reifens, der auf seiner
Betriebsfelge montiert und auf den empfohlenen Druck aufgepumpt ist,
hat in einer Planke ein regelmäßig konvexes Meridianprofil
zwischen etwa den Zonen der Verbindung mit dem Meridianprofil der
Scheitelbewehrung (die nicht gezeigt sind) und mit dem Wulst B.
Im einzelnen besitzt, von dem Wendepunkt mit dem Radius RC
ausgehend, der radial etwa auf Höhe des radial oberen Endes der
üblichen Wulst-Verstärkungslage 7 gelegen ist, die längs der
Karkassenbewehrung angeordnet ist, und dort, wo die
Karkassenbewehrung dem Einfluß der genanten Wulst-Verstärkungslage 7
unterzogen ist, die genannte Karkassenbewehrung ein konkaves
Meridianprofil, das in der entgegengesetzten Richtung zur
Krümmung in den Flanken gekrümmt ist, das heißt, im wesentlichen
parallel zur Krümmung der Randstege der Felge vom genannten
Wendepunkt aus.
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Axial auf der Außenseite des nicht umgeschlagenen Teils der
Karkassenlage 1 und, nach dem Umschlag um den Wulstkern 2, axial
im Inneren des Umschlags 10 der Lage 1, ist eine erste
Wulst-Verstärkungsbewehrung 6 angeordnet, die im beschriebenen Beispiel
aus einer einzigen Lage 60 derart zusammengesetzt ist, daß zwei
Trums gebildet sind, nämlich ein axial inneres Trum 601 und ein
axial äußeres Trum 602. Die radial jeweils oberen Enden der
beiden Trums 601 und 602 sind in Bezug auf die Wulstbasis in
Höhen HLI und HLE angeordnet, die 86 mm bzw. 38 mm betragen,
wobei der Abstand HLE 65% des Abstands HRNC beträgt. Die Lage
60 der genannten, ersten Bewehrung ist aus radialen,
metallischen Drähten oder Seilen gebildet, die im beschriebenen Beispiel
bezüglich der Umfangsrichtung unter 90º ausgerichtet sind
(Verstärkungselemente werden als radial angesehen, wenn sie mit der
Umfangsrichtung einen Winkel bilden, der im Intervall von -85º,
+85º liegt). Die beiden Enden des Umschlags der
Karkassenbewehrung bzw. des axial äußeren Trum der Verstärkungslage 60
sind axial auf der Außenseite durch einen dritten Einsatz 5
abgedeckt, der Fülleinsatz genannt wird und einerseits auf dem
zweiten Wulstkerneinsatz 4 und auf den Teilen der Lagen 601 und 10
aufsitzt. Der Rand des axial inneren Trum 601 der genannten
Lage 60, und man muß unter Rand einer Verstärkungslage einen
Teil der genannten Lage verstehen, der, von ihrem Ende
ausgehend, eine Länge von mindestens 15 mm aufweist, ist axial im
wesentlichen parallel zum nicht umgeschlagenen Teil der
Karkassenlage 1, während er gleichzeitig vom genannten Teil durch eine
Schicht 8 aus gummiartiger Mischung entkoppelt ist. Radial auf
der Innenseite ist der genannte Rand verlängert durch einen
ge
radlinigen Abschnitt, der einerseits in A das Meridianprofil des
genannten Randes tangiert, dann über eine sehr kurze Strecke
parallel zum konvexen Meridianprofil der Karkassenlage 1 verläuft
und andererseits in T die Außenkontur des verkleideten
Wulstkernes 2 tangiert. Zwischen der Karkassenbewehrung 1 und dem
genannten, geradlinigen Abschnitt ist ein Füllprofil 9 aus
gummiartiger Mischung angeordnet.
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Was die zweite Wulst-Verstärkungsbewehrung 7 angeht, ist sie im
beschriebenen Beispiel aus einer Lage 7 aus undehnbaren,
metallischen Seilen aus Stahl gebildet, die in der Lage zueinander
parallel sind und zur Umfangsrichtung einen Winkel von 22º bilden,
wobei die genannte Lage 7 axial auf der Außenseite des
Umschlags der Karkassenbewehrung gelegen ist und einerseits mit
dem einen, radial oberen Ende unter einem Abstand HRS von der
Basis D gleich 50 mm gelegen ist, das heißt radial über dem Ende
des axial äußeren Trum 602 der Lage 60 der ersten
Wulst-Verstärkungsbewehrung 6, und mit einem radial unteren Ende
praktisch auf Höhe der Wulstbasis sitzt.
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Die in Fig. 2 gezeigte Variante betrifft das Meridianprofil der
Karkassenbewehrung 1, und mehr im einzelnen das Profil im Wulst
des Reifens: von einem Punkt A' ausgehend, der auf derselben,
zur Drehachse parallelen Geraden angeordnet ist wie der
voran
gehend beschriebene Punkt A, besitzt die genannte Bewehrung
ein Meridianprofil, dessen Verlauf, im Querschnitt gesehen,
parallel zum Verlauf ist, den der geradlinige Abschnitt des axial
inneren Trum der Verstärkungslage 60 aufweist, wobei der genannte
Verlauf eine Tangente an den Wulstkern 2 in T' wird. Die
genannte Variante gestattet ein offenkundiges Schlankerwerden des
Wulstes, und daraus eine geringere Funktionstemperatur mit allen
guten Folgen für die Haltbarkeit eines solchen Wulstes gegenüber
Ermüdung, sowie eine erwünschte Verringerung des Gewichts des
Reifens.
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Wie im Fall des Beispiels, das in Fig. 1 gezeigt ist, wird der Aufbau
des Wulstes B vervollständigt durch die Anwesenheit einer
zweiten Wulst-Verstärkungsbewehrung 7, die auch aus einer Lage 7
aus metallischen, undehnbaren Seilen aus Stahl gebildet ist, die
untereinander in der Lage parallel sind und zur Umfangsrichtung
einen Winkel von 22º bilden, wobei die genannte Lage 7 axial auf
der Außenseite des Umschlags der Karkassenbewehrung gelegen
ist und ein radial oberes und ein radial unteres Ende aufweist, die
wie im Fall der Fig. 1 gelegen sind.
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Die dritte, in Fig. 3 gezeigte Variante ist unmittelbar von der oben
beschriebenen und in Fig. 2 gezeigten abgeleitet. Sie
unterscheidet sich grundsätzlich davon durch die Anwesenheit einer zweiten
Lage 61 der Verstärkungsbewehrung 6, die zusammengesetzt ist
aus metallischen, radialen Verstärkungselementen und um den
Wulstkern 2 herumgewickelt ist, um zwei Trums zu bilden: ein
axial äußeres Trum 612, das axial auf der Außenseite des
Umschlags 10 der Karkassenbewehrung 1 gelegen ist und dessen
radial oberes Ende sich unter einem radialen Abstand HLE2 von der
Basis des Wulstes befindet, der 58 mm ist, was das 0,78-fache
der Höhe HRNC des genannten Umschlags 10 beträgt, und ein
axial inneres Trum 611, das axial auf der Innenseite des nicht
umgeschlagenen Teils der Karkassenlage gelegen ist und dessen radial
oberes Ende sich unter einem radialen Abstand HLI2 von der Basis
des Wulstes befindet, der kleiner ist als die Höhe Hc der Krempe
der Felge, auf der der Reifen montiert wird. Das Profil des axial
äußeren Trum der genannten, zweiten Lage 61 der
Wulst-Verstärkungsbewehrung 6 hat einen Verlauf, der nicht zwangsläufig
parallel zum Verlauf des Meridanprofils des Umschlags 10 der
Karkassenlage 1 ist, wobei der genannte Verlauf des Trum 612
"kürzester Weg" genannt wird, in der Beschränkung der
Möglichkeiten, da der genannte Verlauf ja in allen Fällen der Figuren aus
dem Grund der Anwesenheit eines Felgen-Randstegs nicht
geradlinig sein kann. Man definiert im Fall des axial äußeren Trums
einer Verstärkungslage diesen Verlauf im "kürzesten Weg", als sei
er ein Verlauf, der zwischen seinem oberen Ende E und seinem
Tangentenpunkt T" an den Kreis, der zu dem Kreis parallel ist,
der dem Wulstkern 2 umschrieben ist, eine Länge besitzt, die
kürzer ist als die Länge des Verlaufes des Karkassenumschlages
10 zwischen dem Punkt des genannten Umschlags E', der auf der
zum Meridianprofil des Karkasssenbewehrungsumschlags
senkrechten Geraden, die von E heruntergezogen ist, und dem
Tangentenpunkt T''' des genannten Umschlags an den Wulstkern
liegt, wobei T''' auf derselben Geraden parallel zur Drehachse wie
der Punkt T" gelegen ist. Es ist offensichtlich, daß dieser Verlauf
parallel zum Verlauf des Umschlags der Karkassenlage sein kann
und ständig der kürzeste Weg in Bezug auf den genannten
Verlauf des Umschlags ist, infolge der Wahl der Position axial auf der
Außenseite des Trum 612 bezüglich des Umschlags 10 der
Karkassenbewehrung.
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Die Anwesenheit des Trums 612 der zweiten Lage 61 der ersten
Bewehrung der Wulstverstärkung 6 mit einer Höhe, die größer ist
als die Höhe HC der Felgenkrempe, und dessen Verlauf der
Definition des Verlaufes des kürzesten Wegens entspricht, gestattet
eine bessere Aufnahme der Zugkräfte auf Höhe des Umschlags
und gestattet demzufolge eine Verringerung der Spannungen in
den Enden der Umschläge. Die genannte Anwesenheit macht die
Anwesenheit eines axial äußeren Trum 602 der ersten Lage 60
nutzlos, dessen obere Höhe größer ist als die Höhe der
Felgenkrempe: so kann die Höhe HLI auch kleiner sein als die Höhe HC.
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Der Wulst wird ebenso wie im Fall der beiden vorausgehend
beschriebenen Varianten durch eine zweite Verstärkungsbewehrung
7 fertiggestellt. Ob es nun den Fall der Variante der Fig. 2 oder
der Fig. 3 betrifft, der Aufbau des erfindungsgemäßen Wulstes
weist auch eine zweite Verstärkungsbewehrung 7 auf, die auch
aus einer einzigen Lage 7 aus metallischen, undehnbaren Seilen
aus Stahl gebildet ist, die in der Lage zueinander parallel sind und
zur Umfangsrichtung einen Winkel von 22º bilden, wobei die
genannte Lage 7 axial auf der Außenseite des axial äußeren Trums
612 der zweiten Lage 61 der ersten Bewehrung 6 der
Wulstverstärkung gelegen ist.