DE69901113T2 - Reifen mit trianguliertem verstärkungsgürtel - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit radialer Karkassenbewehrung, und genauer einen Luftreifen für Fahrzeuge, die schwere Lasten transportieren und mit gleichbleibender Geschwindigkeit rollen, wie zum Beispiel Lastkraftwagen, Traktoren, Anhänger oder Straßenbusse.
• Ein sogenannter "Schwerlast"-Reifen weist im allgemeinen eine radiale Karkassenbewehrung auf, die aus einer einzigen Lage von metallischen Verstärkungselementen besteht, welche in jedem Wulst an mindestens einer Wulstkern verankert ist. Über dieser Karkassenbewehrung liegt radial eine Scheitelbewehrung, die von mindestens zwei Arbeitslagen aus unausdehnbaren metallischen Verstärkungselementen gebildet wird, die in jeder Lage untereinander parallel sind und sich von einer Lage zur anderen kreuzen, indem sie mit der Umfangsrichtung des Luftreifens Winkel bilden, die zwischen 10º und 45º liegen können. Die Arbeitslagen werden im allgemeinen durch eine sogenannte Schutzlage aus dehnbaren metallischen Elementen und entweder durch eine sogenannte Triangulationslage aus unausdehnbaren metallischen Elementen, die in bezug auf die Umfangsrichtung in bekannter Weise um einen Winkel von mehr als 45º ausgerichtet sind, oder durch eine Lage von in Umfangsrichtung ausgerichteten Verstärkungselementen, oder durch die beiden erwähnten Arten von Lagen vervollständigt.
• Die "Schwerlast"-Luftreifen haben Formverhältnisse H/S, wobei H die Höhe des Luftreifens auf der Felge und S die maximale axiale Breite des Luftreifens ist, wenn er auf seine Dienstfelge montiert und auf den empfohlenen Druck aufgepumpt ist, der im allgemeinen zwischen 0,65 und 1,0 liegt. Derzeit kommen aber "Schwerlast"-Luftreifen auf den Markt, die geringere Formverhältnisse H/S von zum Beispiel 0,45 haben.
• Unabhängig vom Typ des Luftreifens ist es bekannt, daß der Kompromiß zwischen den verschiedenen geforderten Eigenschaften schwierig herzustellen ist, da die Verbesserung einer der Leistungen leider meist von der Verschlechterung einer oder mehrerer anderer Eigenschaften begleitet wird.
• Es haben viele Versuche stattgefunden, um zu versuchen, den besten Kompromiß zu erhalten, insbesondere für die Luftreifen von Personenkraftwagen. Um den Komfort, die Durchstoßfestigkeit sowie die Abnutzung der Lauffläche zu verbessern, schlägt die britische Druckschrift GB 35a 110 vor, dem Luftreifen beim Formen in der Vulkanisierform eine Form sehr nahe der Form des Luftreifens unter Last zu geben, während die Lauffläche in Umfangsrichtung durch das Vorhandensein einer Bewehrung aus in Umfangsrichtung kontinuierlichen Kabeln oder Drähten unausdehnbar gemacht wird. Der Luftreifen wird somit mit einem geringen Formverhältnis, stark gekrümmten Flanken und einer Karkassenbewehrung geformt, die zu beiden Seiten der Äquatorialebene an einem Wulstkern derart verankert ist, daß die dem Wulstkern und dem Meridianprofil der Karkassenbewehrung gemeinsame Tangente am Berührungspunkt zwischen dem Profil und der Wulstkern und in bezug auf eine Parallele zur Drehachse des Luftreifens einen axial nach außen und radial nach innen offenen Winkel bildet.
• Um den Kompromiß zwischen dem Komfort, der Straßenlage und der Stabilität des Luftreifens sehr deutlich zu verbessern, beschreibt auch das Patent US 3 486 547 einen Luftreifen mit geringem Formverhältnis H/S, das zwischen 0,25 und 0,75 liegen kann, bei dem die Bereiche der Flanken nahe den Felgenrändern im wesentlichen parallel zur Drehachse des Luftreifens liegen und durch radial unausdehnbare Ringe verstärkt sind, wobei die Ringe von variabler Ausbildung sein können. Eine solche Bauart erfordert die Montage auf eine Felge geringer Breite W in bezug auf die maximale axiale Breite S des Luftreifens, wobei das Verhältnis W/S zwischen 0,25 und 0,75 liegt.
• Ein solcher Luftreifen ist auch im Patent FR 1 267 264 beschrieben und soll es erlauben, den Komfort, die Straßenlage, einen geringen Rollwiderstand und eine große Abnutzungsfestigkeit zu vereinen. Um die strukturelle Flexibilität der Einheit der Karkassenbewehrung beträchtlich zu erhöhen und gleichzeitig die Nachteile zu vermeiden, die diese Erhöhung automatisch begleiten, weist die Karkassenbewehrung stark gewölbte Flanken auf und wird von einer zylindrischen Scheitelbewehrung überlagert, die in Umfangsrichtung unausdehnbar und vorzugsweise aus Längsverstärkungselementen geformt ist. Die Karkassenbewehrung weist in der Nähe der Verankerungs-Wulstkerne Bereiche mit waagrechten Tangenten oder sich auf Radien unterhalb der Radien der Felgenränder befindend auf, wobei die Bereiche im beschriebenen Fall durch Umfangsverstärkungselemente verstärkt sind.
• Das dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entsprechende Patent US 4 029 139 betrifft auch einen Luftreifen mit einem Formverhältnis H/S, das vorzugsweise zwischen 0,40 und 0,60 liegt und so ist, daß das Verhältnis W/S der Felgenbreite W zur maximalen axialen Breite S des Luftreifens unter 0,65 liegt. Es beschreibt ein besonderes Befestigungssystem der Wülste auf der Felge, derart, daß die Wulstbereiche nahe der Felge im wesentlichen waagrecht sind.
• Die Entwicklung eines Luftreifens der Art "Schwerlast" und die Anpassung der obigen Lehren an diesen Luftreifen haben sich als enttäuschend herausgestellt. Wenn auch der Komfort verbessert ist, so gilt dies nicht für die allgemeine Haltbarkeit des Luftreifens, weder für die Abnutzungsfestigkeit noch für die Ermüdungsfestigkeit der verschiedenen Bewehrungen des Luftreifens.
• Die Erfindung hat zum Ziel, die allgemeine Haltbarkeit dieser Art Luftreifen und gleichzeitig den Rollwiderstand zu verbessern.
• Der erfindungsgemäße Luftreifen mit einem Formverhältnis H/S zwischen 0,3 und 0,8 weist eine Karkassenbewehrung auf, die aus radialen Verstärkungselementen mit einem Äquatorialradius RSS ± ΔRSS besteht, wobei ΔRSS der minimalen Stärke der Bewehrung gleicht, und radial von einer im wesentlichen oder praktisch halbzylindrischen Scheitelbewehrung überlagert wird, die aus mindestens einer Arbeitslage von Umfangsverstärkungselementen gebildet wird, wobei die Karkassenbewehrung zu beiden Seiten der Äquatorialebene einerseits einen sogenannten Befestigungskreis C berührt, wobei die dem Kreis C und dem Meridianprofil der Karkassenbewehrung gemeinsame Tangente zum Berührungspunkt zwischen dem Profil und dem Befestigungskreis, und in bezug auf eine Parallele zur Drehachse, die durch den Berührungspunkt verläuft, einen Winkel zwischen +20º und -80º bildet, und andererseits in ihrem Bereich zwischen dem Berührungspunkt und dem Punkt größter axialer Breite mit einer Verstärkungsbewehrung aus in Umfangsrichtung unausdehnbaren Elementen versehen ist. Er ist dadurch gekennzeichnet, daß, im Meridianschnitt gesehen, die mittlere Linie jeder Hälfte des Hauptbereichs der Karkassenbewehrung ein Meridianprofil aufweist, wenn der Luftreifen auf seine Dienstfelge montiert und auf seinen empfohlenen Druck aufgepumpt ist, das aus vier Kreisbögen besteht:
• - einem ersten Kreisbogen TA, mit einem Radius r'&sub1;, zwischen den oder gleich den Größen r&sub1; und/oder 2r&sub1;, der einerseits den Befestigungskreis C berührt, der konzentrisch zum Kreis des Felgenrands mit dem Radius rJ ist, radial über dem Rand und mit einem Abstand eT zu diesem Rand angeordnet ist, der mindestens doppelt so groß ist wie die minimale Stärke e der Karkassenbewehrung, und andererseits einen Schnittpunkt A mit
• - einem zweiten Kreisbogen AE mit einem Radius r"&sub1; zwischen den Größen r&sub1; und 2r&sub1; aufweist, der die zur Drehachse senkrechte Gerade berührt, die durch den Punkt E größter axialer Breite verläuft,
• - einem dritten Kreisbogen EF mit einem Radius r&sub2;, der den zweiten Kreisbogen AE im Punkt E größter axialer Breite und einen vierten Kreisbogen FG, parallel zur praktisch zylindrischen Scheitelbewehrung, in einem Punkt F berührt, der von der Geraden parallel zur Drehachse, die durch das Zentrum OJ des Befestigungskreises C verläuft, um eine Größe d entfernt ist, wobei die Größen d, r&sub1;, r&sub2; die Gleichungen erfüllen:
• d = r&sub2; + (r&sub1; + arJ + er)cosα und r&sub1; = r&sub2;RSS/(RSS - r&sub2;),
• wobei α der Winkel ist, den die Tangente in T mit einer Parallelen zur Drehachse bildet, und a eine Konstante ist, die die Werte -1,0 oder +1 annehmen kann,
• - einem vierten Kreisbogen FG mit einem Radius RTC gleich dem Querradius RT der Scheitelbewehrung, verringert um höchstens die minimale Stärke e der Karkassenbewehrung,
• und daß die Breite der Arbeits-Scheitelbewehrung zwischen dem Abstand, der die beiden Berührungspunkte F zwischen dem Meridianprofil und der Scheitelbewehrung trennt, und diesem Abstand vermehrt um 2r&sub2;/3 liegt.
• Unter praktisch zylindrischer Scheitelbewehrung wird eine Scheitelbewehrung verstanden, deren Quer-Krümmungsradius mindestens viermal so groß ist wie ihr Äquatorial-Krümmungsradius.
• Die radialen Verstärkungselemente der Karkassenbewehrung können aufgrund der geringen von jedem Verstärkungselement erfahrenen Spannung aus einem Textilmaterial sein, wobei die erfahrene Spannung vom inneren Aufpumpdruck in Abhängigkeit vom Meridianprofil der Karkassenbewehrung verursacht wird.
• Vorteilhafterweise besteht die Scheitelbewehrung einerseits aus einer axial durchgehenden Lage von unausdehnbaren Umfangsverstärkungselementen, zum Beispiel Metallkabeln (unausdehnbar werden solche Elemente genannt, die unter einer Zugkraft gleich 10% der Reißkraft eine relative Längung unter 0,5% aufweisen), und andererseits aus zwei Lagen von unausdehnbaren Verstärkungselementen, die in jeder Lage zueinander parallel sind und sich von einer Lage zur nächsten kreuzen, indem sie mit der Umfangsrichtung einen Winkel bilden, der zwischen 20º und 60º, und vorzugsweise zwischen 40º und 55º, liegen kann.
• Unter axialer Breite der Arbeits-Scheitelbewehrung versteht man die größere Breite von zwei Breiten, d. h. der axialen Breite der Lage der Scheitelbewehrung, die aus Umfangselementen gebildet ist, und der axialen Breite der am wenigsten breiten Lage der aus schrägen Elementen gebildeten Scheitelbewehrung.
• Die Karkassenbewehrung wird auf jeder Seite der Äquatorialebene und in ihrem radial zwischen dem Berührungspunkt mit dem Befestigungskreis und dem Punkt größter axialer Breite liegenden Bereich durch eine Verstärkungsbewehrung vervollständigt, die im wesentlichen in Umfangsrichtung unausdehnbar ist, wobei diese Bewehrung aus einem einzigen Wulstkern bekannter Art (geflochten, "Paket", mit rechteckigen Fänden usw.) oder aus mindestens einer Lage von an sich bekannten, unausdehnbaren, vorzugsweise metallischen Umfangselementen gebildet sein kann. Die Verstärkungsbewehrung kann sich entweder im Inneren der Karkassenbewehrung oder außerhalb dieser Bewehrung oder zwischen den Lagen dieser Bewehrung oder in den drei oben erwähnten Positionen befinden. Die Bewehrung ist vorzugsweise axial um den Schnittpunkt A der beiden Kreisbögen TA und AE herum positioniert.
• Vorzugsweise, und wie an sich bekannt, ist die axiale Entfernung zwischen den beiden Berührungspunkten zwischen dem Meridianprofil der Karkassenbewehrung und den beiden Befestigungskreisen geringer als zwei Drittel der größten axialen Breite der Karkassenbewehrung.
• Die Befestigung an der Felge, auf die der Luftreifen montiert wird, kann in bekannter Weise durch Wülste erfolgen, die je mindestens einen Wulstkern aufweisen, um den herum die Karkassenbewehrung durch einen Umschlag verankert wird; dieser Umschlag kann eine solche Länge haben, daß er als integrierender Bestandteil der Verstärkungsbewehrung angesehen werden kann, die sich im unteren Bereich der Luftreifenflanke befindet. Aufgrund des Meridianprofils der Karkassenbewehrung kann der Verankerungs-Wulstkern einen Querschnitt aufweisen, der kleiner ist als der Querschnitt eines üblicherweise bei einem Luftreifen normaler Form und mit den gleichen axialen und radialen Abmessungen verwendeten Wulstkerns. In allen Fällen, in denen ein Umschlag der Karkassenbewehrung vorhanden ist, ist es vorteilhaft, daß dieser Umschlag sich in einem Bereich geringer Verformung befindet, und er kann ohne das Vorhandensein von Profilteilen zwischen dem Hauptbereich und dem Umschlag gegen den Hauptbereich der Bewehrung lackiert werden.
• Die Blockierung der Karkassenbewehrung in den Wülsten kann auch durch Einfügung ihrer Ränder zwischen zwei Bewehrungen aus unausdehnbaren Umfangsverstärkungselementen oder zwischen die Felge selbst und eine wie oben beschriebenen Verstärkungsbewehrung erfolgen.
• Die Merkmale und Vorteile der Erfindung werden besser verstanden werden anhand der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung, die nicht einschränkend zu verstehende Ausführungsbeispiele zeigt, und in der:
• Fig. 1 schematisch im Meridianschnitt eine Gesamtansicht des erfindungsgemäßen Luftreifens zeigt,
• Fig. 2 schematisch im Meridianschnitt den Verlauf des Meridianprofils der mittleren Linie der Karkassenbewehrung zeigt,
• Fig. 3 schematisch eine Variante des Meridianprofils und der Befestigung der Karkassenbewehrung zeigt.
• Der Luftreifen P der Fig. 1 hat ein Formverhältnis H/S gleich 0,55 und ist auf eine Felge J von 9 · 22.5 montiert. Die Karkassenbewehrung (1) wird von einer einzigen Lage aus Verstärkungselementen gebildet, die Kabel aus aromatischem Polyamid sind. Die Lage (1) ist in jedem Wulst B an einem Wulstkern (2) der geflochtenen Art verankert, indem sie einen Umschlag (10) bildet, dessen Meridianprofil sich um den Kreisbogen wickelt, der die Abrundung des Hakens der Felge J darstellt. Der Umschlag (10) ist vom Hauptbereich (1) der Karkassenlage durch ein kleines, dreieckiges Profilteil (7) getrennt. Zwischen dem Punkt E größter axialer Breite der Karkassenlage und dem Wulst B ist die Verstärkungsbewehrung (6) angeordnet, die im beschriebenen Fall aus einer Lage (61) von unausdehnbaren Metallkabeln radial innerhalb des Meridianproflis der Karkassenlage (1), einer Lage (62) von unausdehnbaren Metallkabeln radial außerhalb der Karkassenlage (1), und zwischen der Lage (1) und der Lage (62) aus einem Verstärkungsring (60) besteht, der durch Aufwickeln von Metallfäden gebildet wird, die dem Ring eine fast perfekte Dehnbarkeit verleihen. Die Karkassenlage (1) schließt sich tangential an eine Scheitelbewehrung (3) an, die radial innen aus einer Lage (30) von unausdehnbaren und in Umfangsrichtung verlaufenden Metallkabeln (unter Umfangskabeln werden Kabel verstanden, die mit der Umfangsrichtung des Luftreifens einen Winkel bilden, der zwischen +2,5º und -2,5º liegen kann) und aus zwei Lagen (31) und (32) von unausdehnbaren Metallkabeln besteht, die in jeder Lage parallel zueinander verlaufen und sich von einer Lage zur anderen kreuzen, indem sie mit der Umfangsrichtung einen Winkel von 45º bilden. Die Lagen (30, 31, 32) bilden, was man üblicherweise eine Arbeits-Scheitelbewehrung nennt, wobei diese Arbeitsbewehrung selbstverständlich durch eine Schutzbewehrung vervollständigt werden kann, die aus Lagen mit elastischen Elementen bestehen. Der Luftreifen P wird außen durch eine Lauffläche (4) vervollständigt, die über zwei Flanken (5) mit den beiden Wülsten B verbunden ist, die auf der Felge J mittels einer Schutzkautschukmischung (8) und innen durch mindestens eine Lage (9) aus einer Kautschukmischung aufliegen, die für die Aufpumpgase undurchdringlich ist, die beim Luftreifen verwendet werden können.
• Die Scheitelbewehrung (3) ist praktisch zylindrisch, wobei der Querradius RT der radial inneren Fläche der Scheitelfläche (30), die radial der Karkassenlage (1) am nächsten liegt, fünfmal so groß ist wie ihr Äquatorialradius. Wenn man mittlere Linie des Hauptbereichs der Karkassenlage (1) die Linie nennt (Fig. 2, gestrichelte Linie), die die Stärke e des nicht umgeschlagenen Teils der Lage in zwei gleiche Teile teilt, wird das Meridianprofil der mittleren Linie, dessen Äquatorialradius RSS gleich dem Äquatorialradius der Scheitelbewehrung, verringert um eine Größe gleich der Halbstärke e/2 der Lage (1) ist, im Meridianschnitt auf jeder Seite der Äquatorialebene von einem Kreisbogen GF gebildet, der in der Äquatorialebene XX' zentriert und dessen Krümmungsradius RTC gleich RT - e/2 ist, da der Bogen GF parallel zur der Lage (1) radial am nächsten liegenden Scheitellage (30) ist. Axial nach außen und radial nach innen wird der Bogen GF tangential in F durch den dritten Kreisbogen EF mit Krümmungszentrum O&sub2; und Querradius r&sub2; verlängert, wobei der Kreisbogen EF in E, dem Punkt größter axialer Breite S&sub0; des Meridianprofils der mittleren Linie, die Senkrechte D berührt, verringert um E auf die Drehachse des Luftreifens. Die größte axiale Breite S&sub0; des Meridianprofils der mittleren Linie leitet sich von der größten axialen Breite S des Luftreifens ab, wobei die Differenz S-S&sub0; gleich der Stärke der Kautschukmischungen ist, die außerhalb der Lage (1) angeordnet sind, wobei der Wert S allgemein ein Wert ist, der durch den vom Hersteller des auszurüstenden Fahrzeugs vorgesehenen Platzbedarf bedingt wird. Der Kreisbogen EF wird radial innen vom zweiten Kreisbogen EA mit Krümmungszentrum O"&sub1; und Radius r"&sub1; größer als der Radius r&sub2; des Bogens EF verlängert. Der Bogen EA berührt einerseits in E die Senkrechte D zur Drehachse und schneidet andererseits in A den ersten Kreisbogen AT mit Krümmungszentrum O'&sub1; und Radius r'&sub1;, der im beschriebenen Fall größer ist als r&sub2; und als r&sub1;. Der erste Kreisbogen AT berührt in T den Befestigungskreis C mit Krümmungszentrum OJ und Krümmungsradius rJ + eT, wobei das Zentrum OJ das Zentrum des Kreisbogens ist, der die radial äußere Wand der Biegung des Hakens der Felge J ist und folglich einen Radius rJ hat, der perfekt durch die Kenntnis der Arbeitsfelge definiert ist, und die Größe er vom Luftreifendesigner so definiert wird, daß sie mindestens doppelt so groß ist wie die minimale Stärke der Karkassenbewehrung. Die dem Meridianprofil der mittleren Linie der Karkassenbewehrung (1) und dem Befestigungskreis C gemeinsame Tangente in T bildet mit der durch T verlaufenden Parallelen zur Drehachse des Luftreifens einen Winkel α, der axial nach außen und radial nach innen geöffnet ist, negativ genannt wird und im beschriebenen Fall gleich 13º ist.
• Wenn die den Punkt F des Meridianproflis der mittleren Linie der Karkassenbewehrung vom Zentrum OJ der Außenwand des Feigenhakens trennende radiale Entfernung d genannt wird, eine zwingend vorgeschriebene Entfernung, kann man leicht geometrisch aus diesen Daten ableiten, daß die Größe d, im dargestellten Fall bei einer Konstanten a gleich +1, der Summe aus r&sub2; und dem Produkt von cosα und der Summe aus r&sub1; + rJ + eT gleicht, d. h.:
• d = r&sub2; + (r&sub1; + rJ + eT)cosα.
• Da der Radius r&sub1; als gleich r&sub2; RSS/(RSS - r&sub2;) angesehen werden kann, ist es möglich, r&sub2; in Abhängigkeit von den bekannten oder zwingend vorgeschriebenen Parametern zu kennen, die d, rJ, eT und cosα sind, wobei r&sub2; der sogenannte mittlere Radius des Kreisbogens EF ist.
• Der dargestellte Fall (a = + 1) entspricht einem Felgenrand, dessen Zentrum OJ radial innerhalb dieses Rands liegt. Es ist leicht verständlich, daß die Entfernung d gleich:
• d = r&sub2; + (r&sub1; - rJ + eT)cosα
• ist, wenn das Zentrum OJ des den Felgenrand darstellenden Kreises radial außerhalb des Rands liegt, wobei die Konstante a dann gleich -1 ist. Wenn der Felgenrand als flach angesehen werden kann, ist die Entfernung d dann gleich:
• d = r&sub2; + (r&sub1; + eT)cosα,
• wobei die Konstante a dann Null ist.
• Da der Krümmungsradius r&sub2; bekannt ist, sind auch der Radius r&sub1; und die Radien r'&sub1; und r"&sub1; bekannt. Daher ist es möglich, die Zentren O'&sub1; und O"&sub1; der Kreisbögen EA und AT zu definieren, sie zu zeichnen und den Berührungspunkt T zu definieren, da der geometrische Ort des Zentrums OJ eine Gerade parallel zur Drehachse und von dieser Achse um die bekannte Größe ROJ entfernt ist.
• In Fig. 3 ist eine Variante eines erfindungsgemäßen Luftreifens gezeigt. Der Luftreifen unterscheidet sich von dem in Fig. 1 durch die folgenden Eigenschaften:
• a) das Meridianprofil der Karkassenlage (1), das in T den Befestigungskreis C berührt, hat mit diesem Kreis eine gemeinsame Tangente, die mit der Parallelen in T zur Drehachse einen Winkel α Null bildet;
• b) die Befestigung der Karkassenbewehrung erfolgt nicht mit Hilfe eines Wulstkerns, sondern mittels eines Satzes von Umfangsverstärkungselementen, die in diesem Fall Metallkabel aus Stahl sind, die in Form von Lagen radial außen und axial innen (82, 82') und radial innen und axial außen (81, 81') angeordnet sind;
• c) die Verstärkungsbewehrung (6) der Karkassenlage (1) zwischen dem Punkt E größter axialer Breite und dem Berührungspunkt T ist auch aus mehreren Lagen von metallischen Verstärkungselementen zusammengesetzt, in diesem Fall Stahlkabel, innerhalb (62, 62') und außerhalb (61, 61').

Claims (9)

1. Luftreifen mit einem Formverhältnis H/S zwischen 0,3 und 0,8, der eine Karkassenbewehrung (1) aufweist, die aus radialen Verstärkungselementen mit einem Äquatorialradius RSS ± ΔRSS besteht, wobei ΔRSS der minimalen Stärke der Bewehrung gleicht, und radial von einer im wesentlichen oder praktisch halbzylindrischen Scheitelbewehrung (3) überlagert wird, die aus mindestens einer Arbeitslage (30) von Umfangsverstärkungselementen gebildet wird, wobei die Karkassenbewehrung (1) zu beiden Seiten der Äquatorialebene XX' einerseits einen sogenannten Befestigungskreis C berührt, wobei die dem Kreis C und dem Meridianprofil der Karkassenbewehrung (1) gemeinsame Tangente mit dem Berührungspunkt zwischen dem Profil und dem Befestigungskreis C, und in bezug auf eine Parallele zur Drehachse, die durch den Berührungspunkt verläuft, einen Winkel zwischen +20º und -80º bildet, und andererseits in ihrem Bereich zwischen dem Berührungspunkt T und dem Punkt E größter axialer Breite mit einer Verstärkungsbewehrung (6) aus in Umfangsrichtung unausdehnbaren Elementen versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß, im Meridianschnitt gesehen, die mittlere Linie jeder Hälfte des Hauptbereichs der Karkassenbewehrung (1) ein Meridianprofil aufweist, wenn der Luftreifen auf seine Dienstfelge montiert und auf seinen empfohlenen Druck aufgepumpt ist, das aus vier Kreisbögen besteht:

- einem ersten Kreisbogen TA, mit einem Radius r'&sub1;, zwischen den oder gleich den Größen r&sub1; und/oder 2r&sub1;, der einerseits den Befestigungskreis C berührt, der konzentrisch zum Kreis des Felgenrands mit dem Radius rJ ist, radial über dem Rand und mit einem Abstand er zu diesem Rand angeordnet ist, der mindestens doppelt so groß ist wie die minimale Stärke e der Karkassenbewehrung, und andererseits einen Schnittpunkt A mit

- einem zweiten Kreisbogen AE mit einem Radius r"&sub1; zwischen den Größen r&sub1; und 2r&sub1; aufweist, der die zur Drehachse senkrechte Gerade berührt, die durch den Punkt E größter axialer Breite verläuft,

- einem dritten Kreisbogen EF mit einem Radius r&sub2;, der den zweiten Kreisbogen AE im Punkt E größter axialer Breite und einen vierten Kreisbogen FG, parallel zur praktisch zylindrischen Scheitelbewehrung (3), in einem Punkt F berührt, der von der Geraden parallel zur Drehachse, die durch das Zentrum OJ des Befestigungskreises C verläuft, um eine Größe d entfernt ist, wobei die Größen d, r&sub1;, r&sub2; die Gleichungen erfüllen:

d = r&sub2; + (r&sub1; + arJ + er)cosα und r&sub1; = r&sub2;RSS/(RSS - r&sub2;),

wobei α der Winkel ist, den die Tangente in T mit einer Parallelen zur Drehachse bildet, und a eine Konstante ist, die die Werte -1,0 oder +1 annehmen kann,

- einem vierten Kreisbogen FG mit einem Radius RTC gleich dem Querradius RT der Scheitelbewehrung, verringert um höchstens die minimale Stärke e der Karkassenbewehrung,

und daß die Breite der Arbeits-Scheitelbewehrung (3) zwischen dem Abstand, der die beiden Berührungspunkte F zwischen dem Meridianprofil und der Scheitelbewehrung (3) trennt, und diesem Abstand vermehrt um 2r&sub2;/3 liegt.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheitelbewehrung (3) einerseits aus einer axial durchgehenden Lage (30) von unausdehnbaren Umfangsverstärkungselementen, und andererseits aus zwei Lagen (31) und (32) von unausdehnbaren Verstärkungselementen gebildet wird, die in jeder Lage zueinander parallel sind und sich von einer Lage zur nächsten kreuzen, indem sie mit der Umfangsrichtung einen Winkel bilden, der zwischen zwischen 40º und 55º, liegen kann.

3. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsbewehrung (6), die die Karkassenbewehrung (1) auf jeder Seite der Äquatorialebene XX' und in ihrem radial zwischen dem Berührungspunkt T mit der Befestigung und dem Punkt E größter axialer Breite S&sub0; liegenden Bereich verstärkt, im wesentlichen in Umfangsrichtung unausdehnbar ist und aus einem einzigen Wulstkern bekannter Art besteht.

4. Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsbewehrung (6) durch mindestens eine Lage von unausdehnbaren, vorzugsweise metallischen Umfangselementen vervollständigt wird.

5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Entfernung zwischen den beiden Berührungspunkten T zwischen dem Meridianprofil der Karkassenbewehrung (1) und den beiden Befestigungskreisen C geringer ist als zwei Drittel der größten axialen Breite S&sub0; der Karkassenbewehrung (1).

6. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenbewehrung (1) in jedem Wulst an mindestens einem Wulstkern (2) verankert ist, um einen Umschlag (10) zu bilden.

7. Luftreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Umschlag eine solche Länge hat, daß er ein integrierender Bestandteil der Verstärkungsbewehrung (6) ist.

8. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis S. dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierung der Karkassenbewehrung (1) in den Wülsten durch Einfügung ihrer Ränder zwischen zwei Bewehrungen aus unausdehnbaren Umfangsverstärkungselementen oder zwischen die Felge selbst und eine wie oben beschriebenen Verstärkungsbewehrung erfolgt.

9. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkassenbewehrung (1) einen geschlossenen Torus bildet.