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Die
vorliegende Erfindung betrifft Anhängerbremssteuersysteme in Kraftfahrzeugen,
die ohne die Verwendung von Sensoren an Bord zusätzlich zu denjenigen arbeiten,
die in konventionellen Fahrzeugen des Standes der Technik zu finden
sind, welche Messung der Bremsanforderung eines Fahrers, Radgeschwindigkeiten
und Zugmaschinenhinterachslast einschließen, wie in 5 der
beigefügten
Zeichnungen dargestellt ist, und insbesondere ohne die Verwendung
von Sensoren an Bord, die direkt Kopplungskräfte in der mechanischen Kopplung
zwischen einem aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden Fahrzeug messen.
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Die
Anforderung einer vollständigen
Steuerung eines Zugfahrzeugs (Zugmaschine) und eines Sattelanhängers während Bremsen
ist derart, um die Notwendigkeit für Verzögerungssteuerung der Zugmaschine
kombiniert mit einer gleichzeitigen Anpassung von Anhängerbremsstärken so
zu erzeugen, um Kopplungskraftsteuerung in einer solchen Weise zu
erreichen, damit sowohl die Zugmaschine als auch der Anhänger veranlasst
werden, einen fairen Anteil der gesamten Bremsleistung auszuüben. Diese
Situation ist äquivalent
zu einer gleichen Nutzung von Kraftschluss zwischen Zugmaschine
und Anhänger
und wird als effizient hinsichtlich Belagabnutzung und beim Erzeugen
des stabilsten Zustands während Bremsen
erkannt, da Schleudern nur aus reduziertem Oberflächenkraftschluss
und nicht aus unausgeglichener Bremsverteilung resultieren wird.
Reduzierte Belagabnutzung resultiert aus gerechtem Bremsgleichgewicht
bei Energieabsorption, welches die Belagtemperaturen auf ihrer niedrigsten
Durchschnittshöhe
hält.
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EP 0303 827 lehrt ein Doppelmodus-Anhängersteuersystem,
das proportionales Bremsen wie oben beschrieben für beste
Stabilität
bei höheren Verzögerungsgrößen plus,
bei niedrigen Bremsanforderungen, ein ausgewogenes Bremsregime verwendet,
unter dem Bremsen bei Stärken
erfolgt, die von der Größe und Anzahl
von Achsenbremsen abhängt. Dieser
Ansatz ist jedoch nicht für
unbekannte Anhängertypen
geeignet, bei denen Anzahlen und Größen von Bremsen wesentlich
variieren können,
wenn verschiedene Anhänger
während
Straßenoperationen abgeholt
werden.
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Die
Anforderung von proportionaler Bremsverteilung zwischen Zugmaschine
und Anhänger
ist die bevorzugte Betriebsart in der Industrie und eine Anzahl
von Verfahren zum Erreichen derselben sind vorgeschlagen worden,
die größtenteils
Messungen von Kopplungskraft in zwei Ebenen für Sattelanhänger erfordern.
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Unser
EP 0370 671 offenbart ein
Mittel zum Steuern der Bremsverteilung und der gesamten kombinierten
Fahrzeugverzögerung,
benötigt
jedoch irgendeine Form von Messung von Fahrzeugverzögerung und
von Kopplungskräften
in der mechanischen Kopplung zwischen der Zugmaschine und dem Anhänger, um
diese Ziele gleichzeitig zu erreichen.
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Unser
EP 0531 077 zeigt den nächsten Stand
der Technik und offenbart ein Anhängerbremssteuersystem für ein Zugfahrzeug,
das ausgelegt ist, um Anhängerbremsen
von einem Zugfahrzeug durch Regeln des Betriebsbremsdrucksignals
des Kopplungskopfes, das an dem Zugfahrzeug als Reaktion auf den
vom Fahrer angeforderten Druck und gemessenen Werten von auf die
Anhängerkupplung
direkt vor und während
Bremsen ausgeübter
Längskraft
erzeugt wird, wobei die Längskräfte durch
einen separaten Sensor gemessen werden, der innerhalb des Kopplungsmechanismus
zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger angeordnet ist. Mindestens
zwei adaptive Variable werden an dem Zugfahrzeug entwickelt, und
bei ausgewählten,
qualifizierenden Stops der Kombination aus Zugfahrzeug/Anhänger wird eine
dieser adaptiven Variablen gewählt,
um am Ende dieses Stops unter Verwendung von Fehlersignalen des
durchschnittlichen Anhängerschubs
zum Gebrauch beim Regulieren von Anhängerbremsen bei nachfolgenden
Stops korrigiert zu werden.
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EP 0433 362 offenbart ein
Anhängersteuersystem,
in dem Fehler zwischen Anforderung und erreichter Verzögerung automatisch
entsprechende Anpassung des Anhängerbremsanteils
verursachen. Dies stellt die Vermutung auf, dass jegliche Fehler
bei kombiniertem Fahrzeugbremsen nur aus Variationen beim Anhängerbremsen
resultiert haben können.
In der Praxis ist dies nicht immer der Fall, da die Zugfahrzeugbremsen
den gleichen Variationsquellen in der Leistung wie die Anhängerbremsen
ausgesetzt sind und Korrektur, wenn vorgenommen, auf den Teil der
Kombination gerichtet sein sollte, der die Quelle von Bremsfehlerhöhen enthält. Es gibt
viele Fälle,
in denen Variationen in beiden Teilen der Kombination vorliegen,
möglicherweise
in unterschiedlichen Ausmaßen,
und die vorliegende Erfindung versucht, eine geeignete korrigierende
Anpassung auf beide genannten Teile des Fahrzeugs in einer koordinierten Weise
zu konzentrieren, um so falsch angewendeten Korrekturen zu verhindern,
die später
umgekehrt werden müssen,
wenn die andere Fahrzeughälfte angepasst
wird. Ein wichtiges Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht darin,
dass die einzige Messung, die über
die an konventionellen Kombinationen aus Zugmaschine/Anhänger des
Standes der Technik vorgenommenen Grundmessungen hinaus benötigt wird,
die Messung der Verzögerung
der Kombination ist, wodurch die wesentlichen Kosten zum Messen
der Kopplungskräfte
an der mechanischen Kopplung zwischen der Zugmaschine und dem Anhänger oder
zum Ableiten dieser Kräfte
von schwacher Verarbeitung von Fahrzeugsachslaständerungen und Interpretieren
derselben von schwerwiegenden Geräuschpegeln eingespart werden,
die durch Straßenunebenheiten
erzeugt werden, welche ein Teil des praktischen Fahrzeugbetriebs
sind.
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Es
ist vorgesehen, dass Variationen von Anhängerbremsparametern wahrscheinlich
beim Verursachen von Fahrzeugverzögerungsvariationen vorherrschend
sind und dadurch Bremsfehler verursachen. Bei Betrachtung des Falls
eines ziehenden Fahrzeugs mit einer Bremsleistung, die besser als
erwartet ist, verbunden mit einem Anhänger mit schlecht wirkenden
Bremsleitungen, kann ein einfaches Steuersystem aus diesen niedrigen
Verzögerungsfehlern
schließen,
dass die Kombination korrekt gebremst wird, wenn die Verteilung
ganz klar fehlerhaft ist.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Anmeldung besteht in der Schaffung eines
Systems, das, obwohl es nur Verzögerungsmessung
zusätzlich
zu den an konventionellen Kombinationen aus Zugmaschine/Anhänger des
Standes der Technik vorgenommenen Messungen verwendet, die Fähigkeit
aufweist, Bremsen in beiden Teilen des Fahrzeugs zu korrigieren
und dadurch sowohl Gesamtverzögerung
als auch Bremsverteilung zu steuern.
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Die
Steuerung von Sattelanhängerbremsen erfordert,
dass das System die Leistung jedes Teils des Fahrzeugs prüfen kann,
aber dies kann nicht völlig
unabhängig
erfolgen. Es ist jedoch praktisch, die Zugmaschinen- oder Anhängerleistung
allein zu untersuchen, wenn dies sorgfältig erfolgt, und anschließend die
kombinierte Leistung zu untersuchen, um die Bremswirksamkeit des
anderen Teils des Fahrzeugs zu veranschlagen, um so einzelne Korrekturen an
jedem Teil wie oben beschrieben anwenden zu können.
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Untersuchung
nur der Anhängerleistung kann
vorzugsweise ausgeführt
werden, nachdem Kombinationsbremsen aufgrund der Verzögerung in der
Reaktion der Anhängerbremsen
eingerichtet wurde, die den Anschein erwecken würde, dass die Fahrzeugbremsen
nicht reagieren.
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Daher
würde Bremsen
aller Achsen nach Einrichtung zu Bremsen nur des Anhängers umkehren,
indem langsam das Zugmaschinenbremsen entfernt wird, während gleichzeitig
das Anhängerbremsen
verstärkt
wird, um diesen Verlust in dem Gesamtbremseinsatz auszugleichen,
der ansonsten vorliegen würde.
Anhängerbremswirksamkeit
wird dann veranschlagt werden, indem erreichte Gesamtverzögerung unter
Berücksichtigung
der gesamten Kombinationsmasse und der Verstärkung beim Anhängerbremsen
in Bezug zu der Fahreranforderung gesetzt wird.
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Da
jedoch mehr Parameter über
die Zugmaschine bekannt und konstanter als Anhängercharakteristiken sind,
die sich mit jeder Abholung eines neuen Anhängers ändern können, wird es als zu bevorzugen
angesehen, an bestimmten Stops nur die Zugmaschine zu bremsen und dann
die Anhängerleistung
beim Bremsen der Kombination zu veranschlagen. Die vorliegende Anmeldung
wird sich auf diese Strategie konzentrieren, erkennt jedoch, dass
die Alternative von nur Anhänger
technisch gleichermaßen möglich ist.
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Die
Leistung nur der Zugmaschine wird am einfachsten durch Untersuchen
der Verzögerung
gegenüber
Anforderung für
die Zugmaschine ohne einen daran gekoppelten Anhänger veranschlagt, und dies
wird immer dann erfolgen, wenn die Gelegenheit sich bietet, aber
es ist erkannt worden, dass einige Fahrzeug nie in dieser Betriebsart
arbeiten, und für die,
die dies tun, die Bremsdrucke so niedrig sind, insbesondere auf
der (den) Hinterachse(n) aufgrund der leichten Belastung, dass es
keinen realen Test von ernsthaftem Bremsen darstellt.
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Der
vorliegenden Erfindung zufolge wird ein elektronisches Bremssystem
(EBS) für
ein Kraftfahrzeug mit einer Zugmaschine geschaffen, die einen Anhänger zieht,
wobei die Zugmaschine eine Bremssteuerung für alle Achsen des durch die
Kombination aus Zugmaschine/Anhänger
gebildeten Fahrzeugzugs bereitstellt, wobei das System eine Bremseingabeeinrichtung,
die ein Bremseingangssignal entsprechend einer angeforderten Verzögerung liefert, eine
Verzögerungseinrichtung,
die die tatsächliche Verzögerung des
Kraftfahrzeugs bestimmt, und einen Prozessor mit einer adaptiven
Routine umfasst, der die genannte tatsächliche Verzögerung mit
der genannten angeforderten Verzögerung
vergleicht, und der einen ersten und zweiten adaptiven Regelkreis
zum Einstellen von Zugmaschinen- bzw. Anhängerbremsstärken aufweist, und wobei das Bremssystem
ohne die Verwendung einer Sensormesskraftkopplungskraft an Bord
in der mechanischen Kopplung zwischen dem Zugmaschinen- und Anhängerfahrzeug
arbeitet, und das System ferner Mittel zum Bestimmen der Differenz
zwischen der genannten tatsächlichen
und der genannten angeforderten Verzögerung enthält, um erste und zweite Verzögerungsfehler
festzustellen, die zum Anpassen des genannten ersten bzw. zweiten
adaptiven Regelkreises verwendet werden, wobei der adaptive Zugmaschinenregelkreis
eingerichtet ist, um nach ausgewählten
Fahrzeugstops aufgrund eines gemessenen Fehlers zwischen der Bremsanforderung
des Fahrers und der tatsächlichen
Verzögerung
der Kombination aus Zugmaschine/Anhänger angepasst zu werden, wenn
nur an den Achsen der Zugmaschine gebremst wird, und der Anhängerregelkreis
eingerichtet ist, um adaptiver Anpassung bei ausgewählten Stops
des Kraftfahrzeugs basierend auf Messungen, die während eines
ausgewählten
Teils jedes solchen Stops vorgenommen werden, des Fehlers zwischen
der Verzögerungsanforderung
eines Fahrers und der tatsächlich
erreichten Verzögerung
der Kombination aus Zugmaschine/Anhänger unterzogen zu werden.
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Vorteilhaft
wird während
Zeitspannen, bei denen Bremsen nur der Zugmaschine erfolgt, Verzögerung durch
den Prozessor durch solches Einrichten einer Erhöhung von Zugmaschinenbremsen
erreicht, damit zusätzliche
Bremskräfte
zum Ausgleichen des Fehlens von Anhängerbremsen geliefert werden,
wobei die genannte Erhöhung
durch den Prozessor in Bezug zu dem Verhältnis der Masse (Mt) des hinteren
Teils des Anhängers,
der normalerweise durch die Anhängerbremsen
gebremst wird, zu der absoluten Masse (Mf + Mr) eingestellt wird,
die auf den Zugmaschinenachsen getragen wird.
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Vorzugsweise
richtet der Prozessor ein, dass Bremsen nur der Zugmaschine der
Kombination nur zu vorbestimmten, jedoch variablen Intervallen und nur
bei ausgewählten
Bremsanlegungen erfolgt, wenn die Bremsanforderung innerhalb eines
vorgegebenen niedrigen Bands liegt, das Fahrzeug keiner wesentlichen
Lenkeingabe unterliegt und die Geschwindigkeit zu Beginn des Bremsens über einem vorgegebenen
Schwellenwert, jedoch unter einer durch Sicherheitsüberlegungen
gesetzten oberen Grenze liegt.
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In
noch einer weiteren bevorzugten Anordnung werden Fehler, die während der
Phasen ermittelt werden, in denen Bremsen nur der Zugmaschine erfolgt,
nicht nur durch den Prozessor zum Anpassen des adaptiven Zugmaschinenregelkreises
verwendet, sondern auch gespeichert, und ein Prozentsatz der aktuellen
Zahl wird zum Anpassen der in den adaptiven Anhängerregelkreis eingegebenen
Bremsanforderung verwendet, um die adaptive Anpassung dieses letzteren
Regelkreises mit der Anpassung des adaptiven Zugmaschinenregelkreises
durch Ausgleichen der Fehler in dem adaptiven Zugmaschinenregelkreis
zu koordinieren.
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Die
absolute Masse der Kombination aus Zugmaschine/Anhänger kann
durch den Prozessor von dem Motorausgangsdrehmoment und dem Übersetzungsverhältnis, das
zwischen der Motorausgangswelle und den Hinterrädern wirkt, wie basierend auf
den Relativgeschwindigkeiten dieser Wellen und den Hinterradradien
während
Beschleunigung des Fahrzeugs veranschlagt werden, wobei diese Veranschlagung über mehrere
Beschleunigungsphasen erfolgt und ein Fahrtdurchschnitt kontinuierlich im
Verlauf der Fahrt des Fahrzeugs aktualisiert wird.
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In
dem Fall von ABS-Betätigung
ist es bevorzugt, dass jegliches Bremsen nur der Zugmaschine sofort
gesperrt wird und ferner eine jegliche Messung, die nicht vollständig ist,
abgebrochen wird, ungeachtet dessen, ob sich diese auf die Zugmaschine allein
oder auf das gesamte Fahrzeug bezieht, von dem die Anhängerleistung
abgeleitet werden würde, und
die Anpassung einer jeglichen adaptiven Konstante verhindert wird.
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Vorzugsweise
weisen die Zugmaschine und der Anhänger getrennte adaptive Regelkreise
auf, die aufeinanderfolgend angepasst werden, wobei jeder Regelkreis
zwei Parameter (Konstanten) aufweist, die Bremsschwellendruck und
die Neigung der Transferfunktionscharakteristik darstellen, welche Verzögerung in
Bezug zu Bremsdrucken für
die betreffende Fahrzeughälfte
setzt.
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Bei
Erfassung von Bedingungen, die die Entfernung und den Wechsel des
Anhängers
anzeigen, werden die adaptiven Parameter des Anhängersystems vorzugsweise auf
vorprogrammierte Startwerte zurückgestellt,
während
in diesem Fall die entsprechenden Zugfahrzeugparameter nicht geändert werden
und der Lernprozess ohne eine Unterbrechung fortfährt, wenn
Fahren mit dem neuen Anhänger
begonnen wird.
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Die
Erfindung zeigt ferner ein Verfahren zum Verteilen der Bremskraft.
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Die
Erfindung ist im Folgenden weiter nur beispielhaft unter Bezugnahme
auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben, in denen:
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1 die
unterteilten Massen eines typischen Sattelschlepper-Kombinationsfahrzeugs
zeigt, das in der Systemorganisation betrachtet wurde;
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2 ein
typisches Verhältnis
zwischen Anforderung und Achsendruck für einen typischen Satz von
Bremsen zeigt, das zum Erreichen dieser Verzögerungsgröße benötigt wird;
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3a die
zwei adaptiven Regelkreise mit der koordinierenden Vorwärtsregelung
zwischen diesen in einem System gemäß dieser Erfindung skizziert;
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3b die
Komponenten jedes adaptiven Regelkreises darstellt, die den Druckschwellenwert der
Achsenbremsen angleichen und die Neigung der Druckcharakteristik
anpassen kann;
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4 ein
Ablaufdiagramm zum Erzeugen der Entscheidung über Bremsen nur der Zugmaschine
zeigt; und
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5 ein
typisches kommerzielles elektronisches Bremssystem für ein Fahrzeug
zeigt, das die zwei adaptiven Regelkreise in der Haupt-ECU enthalten
würde.
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1 zeigt
ein typisches Kraftfahrzeug, auf das die vorliegende Erfindung angewendet
werden kann, mit einer Zugmaschine 3 und einem Anhänger 5.
Wie hier vorhergehend erörtert
ist, besteht die bei der Realisierung der vorliegenden Erfindung
gewählte
Hauptstrategie in dem gelegentlichen Bremsen der gesamten Kombination
auf den Zugmaschinenbremsen allein, und für diesen Arbeitsgang werden
diese Bremsen verstärkt,
um zusätzliche
Bremskräfte
zum Verzögern
des Anhängers
auf die angeforderte Verzögerungsgröße zu erzeugen.
Dies wird im Folgenden als die (Anhänger-) massenkorrigierte Einstellung
nur für
die Zugmaschine bezeichnet werden. Solche Stops erfolgen gelegentlich
und dürfen
nur unter ausgewählten
Bedingungen stattfinden, damit Sicherheit während des Bremsvorgangs nicht
gefährdet
wird. Normales Bremsen verwendet alle Bremsen an der gesamten Kombination
aus Zugmaschine/Anhänger
und es ist bei diesen Stops, dass die Bremsleistung des Anhängers untersucht
wird, und es ist ein wichtiges Merkmal dieses Schemas, dass die
adaptive Korrektur an Anhängerbremsstärken unter
Bezugnahme auf die Fehler erfolgt, die bei früheren Bremsvorgängen nur
der Zugmaschine aufgezeichnet wurden. Dies bedeutet, dass, wenn
der Bremsvorgang nur der Zugmaschine einen Verzögerungsfehler gezeigt hat,
dann ein großer
Teil dieser Fehlergröße in die
Anhängermessung
eingebracht wird, um den Fehler in beiden Systemen als ein Mittel
auszugleichen, das Bremsgleichgewicht zwischen Zugmaschine und Anhänger Priorität gibt und
dann Verzögerung
schrittweise über
eine Reihe nachfolgender Stops korrigiert.
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Unter
einem Bremsaspekt betrachtet, ist eine typische Kombination aus
Zugmaschine/Anhänger
in 1 gezeigt und kann in drei Massenabschnitte wie
folgt unterteilt werden:
Mf gehalten & gebremst durch Zugmaschinenfrontachse
Mr
gehalten & gebremst
durch Zugmaschinehinterachse/Fahrgestell
Mt gehalten & gebremst durch
Anhängerheckfahrgestell
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Während der
Massenabschnitt Mr die Zugmaschinenheckelemente einschließt, besteht
er hauptsächlich
aus dem Anhängerfrontabschnitt
und der darauf getragenen Last. Es ist dieses Element, das die Abwärtskraft
Fv ausübt,
die bedeutsam in einem beladenen Fall ist, und welche während Bremsen
verzögert
werden muss, indem dem Schub Fh entgegengewirkt wird. Die Messung
dieser Abwärtskraft
wird durch Abtasten der Last auf der (den) Hinterachse(n) der Zugmaschine
und Subtrahieren des Achseneigengewichts des Zugmaschinenheckabschnitts
durchgeführt,
das vernünftig
konstant bleibt und, da es von dem Baustadium bekannt ist, in das System
voreingegeben wird. Die Frontmasse ist ähnlich konstant und wird erneut
in das System als ein Parameter nach Bau voreingegeben.
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Bei
einigen Zugmaschinen, insbesondere denjenigen mit einer einzelnen
Hinterachse, befindet sich der Anlegungspunkt einer Kraft Fv vor
der Hinterachse, und daher wird eine Komponente an die Frontachse
angelegt, die effektiv als eine Vergrößerung der Masse Mf wirkt.
Der Bruchteil dieser Kraft Fv, der auf diese Weise wirkt, wird durch
Abmessungen bestimmt und in das System durch Programmierung nach
Bau eingesetzt, d. h. KFv wirkt auf die Hinterachse und wird abgetastet,
und (1 – K)
Fv erscheint an der Frontachse und kann von dem Anstieg in der Hinterachslast
gefolgert werden. Die Anhängermasse
Mt ist unbekannt, da sie von der Platzierung der Anhängerlast
abhängt,
und wird auf einem Standardanhänger
nicht gemessen. Sie kann jedoch von der Gesamtmasse der Kombination
abgeleitet werden, die während
Beschleunigung veranschlagt wird, da es nicht praktikabel ist, zu
versuchen, sie während
Bremsen zu messen, wenn der Anhängerbremsbeitrag
unbekannt ist. Während
Beschleunigung liefert das Motorverwaltungssystem Ausgangsdrehmoment-
oder Energiesignale und diese werden mit dem vom Motor und Radgeschwindigkeiten
gemessenen Betriebsübersetzungsverhältnis unter
Berücksichtigung
des Rollradius der Antriebsräder
gekoppelt.
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Wenn
das gesamte Fahrzeug nur an den Zugmaschinenbremsen gebremst wird,
werden diese verstärkt,
um Pedalreaktion beim Fehlen von Anhängerbeitrag wiederherzustellen.
Diese Verstärkung oder
dieser Anhängermassenausgleich
wird aufgrund von Massenelementen wie folgt berechnet:
Der
Frontachsendruck Pf wird normalerweise eingestellt als: Pf = Pfb + Pc·d[(1 – K)Fv + Wf]
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Hinterachsendruck
Pr ist ähnlich: Pr = Prb + Pc·d(KFv + Wr)wobei:
- Pfb & Prb
- P-Schwellenwerte sind
- d =
- Verzögerungsanforderung
- Wf =
- Frontleerlast
- Wr =
- Heckleerlast
- Pc =
- Druckkonstante in
bar/t/g
- Kv =
- Kopplungsgeometriefaktor.
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Diese
Größen werden
erhöht
auf:
Pf' =
Pfb + Pc·d[(1 – K)Fv +
Wf](1 + Rm), wobei:
Pr' = Prb + Pc·d(KFv + Wr)(1 + Rm) -
Der
Front- und Heckschwellendruck Pfb & Prb sind in einem Verhältnis aufgrund
einer Kenntnis der an der Zugmaschine angebrachten Bremsausrüstung voreingestellt
und werden zusammen als eine einzige Größe angepasst, wie später erklärt werden
soll.
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Da
Bremsen nur der Zugmaschine in einigen Situationen gefährlich sein
kann, würde
es nie in Fahrzeugen angewendet werden, die nicht mit ABS ausgerüstet sind,
oder sogar in Fahrzeugen verwendet werden, in denen ABS nicht korrekt
funktioniert. Außerdem
erfolgt Bremsen nur der Zugmaschine nur bei ausgewählten Bremsanlegungen
zu vorbestimmten Anwendungsintervallen, die bei einer ungefähren Häufigkeit
festgelegt sind, aber diese wird erhöht, wenn ein wesentlicher Fehler
in der Zugmaschinenbremsleistung entdeckt wird. Diese Häufigkeit
wird wieder reduziert, wenn der adaptive Prozess den Fehler auf
eine niedrige Höhe
reduziert hat.
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Die
Endentscheidung über
eine befohlene Bremsanwendung, obwohl eine Anwendung nur der Zugmaschine
geplant ist, wird eingestellt, um von den folgenden außer Kraft
setzenden Sicherheitsbedingungen abzuhängen:
- a)
Die massenausgeglichene Anforderung stellt eine Verzögerungsanforderung
dar, die niedriger als eine vorbestimmte Grenze ist, die typischerweise
in dem Bereich 0,2–0,3
g liegt, dennoch größer als
eine untere Grenze von 0,15 g oder dergleichen ist, unter der eine
Messung unzuverlässig
ist.
- b) Es liegt keine bedeutende Lenkeingabe vor, wie von dem Lenkradwinkel
oder unterschiedlichen Radgeschwindigkeiten erfasst wird.
- c) Die Fahrzeuggeschwindigkeit zu Beginn des Bremsens liegt
in einem vorgegebenen Band von typischerweise 30–70 km/h.
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Wenn
eine Bremsanlegung ausgewählt
wird, wird die Massenausgleichserhöhung angewendet und die Betriebsart
von Bremsen nur der Zugmaschine wird eingegeben, wenn die obigen
Bedingungen alle erfüllt
sind. Wenn nicht, wird eine normale Anlegung genommen und die Betriebsart
von Bremsen nur der Zugmaschine wird zeitlich bis zur nächsten Anwendung
verschoben. Wenn die Betriebsart von Bremsen nur der Zugmaschine
eingegeben wird, werden die Bremsen nur für eine vorgegebene Zeitspanne
angelegt, die auf typischerweise 2 Sekunden nach Stabilisierung
der Anforderung begrenzt ist. Nach diesem Zeitpunkt wird der Massenausgleich schrittweise
reduziert und die Anhängerbremsanforderung
wird schrittweise erhöht,
so dass vollständig ausgeglichenes
Bremsen für
den Rest des Stops fortbesteht. Die einzige Veranschlagung, die
bei diesem Stop ausgeführt
wird, ist die von Bremsen nur der Zugmaschine, bei der der Verzögerungsfehler
in der Zeitspanne von 2 Sekunden untersucht wird.
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Wenn
die Anforderung sich bedeutend während
dieser Zeitspanne ändert
oder irgendeine Erfassung von Schleudern vorliegt, wird die Zeitspanne sofort
beendet und vollständiges
Fahrzeugbremsen übernimmt,
und die Phase von Bremsen nur der Zugmaschine wird bei dem nächsten geeigneten
Stop wiederholt werden.
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Während dieser
Veranschlagungszeitspanne von 2 Sekunden werden Fehler zwischen
der Bremsanforderung und der Höhe
von erreichter Verzögerung
akkumuliert, wenn die Anforderung stabilisiert ist. Die durchschnittliche
Fehlerziffer wird gespeichert und zum Aktualisieren der adaptiven
Konstanten verwendet, die sich auf die Zugmaschinenachsen-Bremsdrucke
zu der Anforderungseingabe beziehen. Diese 'Konstanten' werden für jeden Abschnitt des Fahrzeugs
verwendet und sind spezifisch eine Druckschwellenwertkorrektur und
eine Druckkonstantenmodifizierung, die bei einer Nennziffer beginnt
und für
schlechtes Bremsen erhöht
oder für Bremsen
gesenkt wird, das besser als erwartet abläuft.
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Die
Auswirkung dieses Anpassungsmechanismus auf den adaptiven Regelkreis
ist in 2 gezeigt, die ein Diagramm von Achsendruck gegenüber Verzögerungsanforderung
darstellt. Die Druckcharakteristik zeigt, dass sowohl für Zugmaschine
als auch Anhänger
der Druck einem Anfangsschritt unterzogen werden muss, sobald die
minimale Anforderung überschritten
wird, und danach linear mit der Anforderung steigt. 2 zeigt,
dass bei niedrigen Anforderungen/Drucken die erfassten Fehler zum Liefern
von Daten verwendet werden, die den Schwellenpunkt anpassen, während bei
höheren
Anforderungen Fehler Daten bereitstellen, die die Neigung der Druck/Anforderungstransferfunktion
anpassen, wobei: P = a·d + C.
- a =
- Druckkonstante
- C =
- Schwellenwertschritt
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Daher
werden die Ausdrücke
von Schwellenwertschritt und Druckkonstante von Fehlersignalen angepasst
werden und das System wird programmiert, um Korrekturen bei einem
vorgegebenen Bruchteil der Korrekturgrößen zu akzeptieren, die bei einem
bestimmten Stop erzeugt werden. Auf diese Weise verursachen Korrekturen
schrittweise Anpassung der Charakteristik, und wenn der gewählte Bruchteil
proportional zu der Korrekturamplitude gestaltet wird, wird der
adaptive oder Lernprozess exponentiell und Überkorrektur gefolgt von Neukorrektur
wird reduziert werden.
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Die
Koordinierung der adaptiven Anpassung der Bremssysteme von Zugfahrzeug
und Anhänger ist
ein bevorzugtes Merkmal der vorliegenden Erfindung, damit die beiden
Regelkreise aufeinanderfolgend ohne eine jegliche übermäßige Wechselwirkung
angepasst werden, wodurch die schnellsten und stabilsten Ausregelregimes
erreicht werden. Diese Koordinierung ist nicht die gegenseitige
Koordinierung von
EP 0370 671 ,
sondern eine eindirektionale Koordinierung, bei der die Zugmaschinensystemfehler
in dem Anhängersystem
berücksichtigt
werden.
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Bei
Betrachtung des Falls, in dem die Zugmaschine zu stark gebremst
wird, wird Bremsen nur der Zugmaschine eine übermäßige Verzögerung enthüllen, die bei einem perfekten
Anhänger
zu einem gewissen zu starken Bremsen der Kombination aus Zugmaschine/Anhänger und
daraus folgenden Senkung von Anhängerbremsstärken führen wird. "Koordinierung" im Sinne dieser
vorliegenden Erfindung ist das Mittel, durch das die übermäßige Verzögerung des
Zugmaschinenbremsens allein gespeichert wird und ein Prozentsatz
dieser Ziffer eine Anpassung an die effektive Bremsanforderung erzeugt,
die in der Fehlerbewertung des Anhängersystems verwendet wird.
Der tatsächliche
verwendete Prozentsatz hängt von
dem Massenverhältnis
Rm ab.
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Rm
ist gegeben durch: – Mt/(Mf + Mr). 1/(1 + Rm) = (Mf + Mr)/Gesamtmasse.
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Diese übermäßige Verzögerung wird
mit diesem Faktor multipliziert 1/(1 + Rm)und
erzeugt die reduzierte übermäßige Verzögerung, die
von einem perfekten Anhänger
erwartet wird, wenn dieser zusammen mit dieser Zugmaschine gebremst
wird. Dies ist die Komponente, die der Anforderung zum Vergleich
mit der erreichten Kombinationsverzögerung hinzugefügt wird,
um den Anhängerfehler
zu bestimmen. Wenn die Zugmaschine zurück auf die korrekte Bremsstärke angepasst
wird, wird dieser Anhängerversatz
entsprechend reduziert, um ein unverzerrtes Fehlersignal zu erreichen,
und Verzögerungsfehler
werden schrittweise auf null für
beide Fahrzeughälften
reduziert.
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Nun
bezugnehmend auf 5, ist dort beispielhaft die
Organisation des Elektronischen Bremssystems in einer Zugmaschineneinheit
dargestellt, die einen Standardanhänger ziehen und die Anhängerbremsdrucke
mittels eines elektronisch gesteuerten Anhängerventils 8 an dem
Zugfahrzeug anpassen oder mit einem EBS-Anhänger über einen speziellen Datenlink
CANt kommunizieren kann. Das EBS an der Zugmaschineneinheit umfasst
Bremsenbetätigungseinrichtungen 6.
In diesem bestimmten System, das als ein Beispiel verwendet wird,
wird ein 3-Kanal-EBS verwendet, um Achsensteuerung an der Zugmaschinenlenkachse
und Radsteuerung an der Antriebsachse zu liefern, primär zum Verbessern der
Split-mu-ABS-Leistung.
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Bremsanforderungen
werden zu der Haupt-ECU 10 von einem Messwandler 12 übertragen,
der in der Pedalventilbaugruppe enthalten ist. Der adaptive Abschnitt
des vorliegenden Systems ist im Sinne von Software in den Computerkern
der Haupt-ECU 10 eingebaut, die mit kleineren ECUs 14, 16, 18 kommuniziert,
welche mit jedem der Drucksteuerventile über ein Hochgeschwindigkeits-Datenaustauschsystem 20 verknüpft sind.
Die kleineren ECUs haben die Aufgabe, die peripheren Signale zu bearbeiten
und die lokale Steuerung von Druck für die Bremsen anhand des von
der Haupt-ECU ausgegebenen Anforderungssignals auszuführen.
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Radgeschwindigkeitssignale
von Radgeschwindigkeitssensoren 22 werden innerhalb dieser ECUs
konvertiert und zurück
zur Haupt-ECU 10 zu Überwachungszwecken
und Zwecken höherer
Ebenen übertragen.
Die Haupt-ECU 10 empfängt
auch das Fahrzeugverzögerungssignal
von einem Verzögerungsmesser 24 an
Bord, der in bestimmten kostengünstigen
Anwendungen durch ein differenziertes Signal einer Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit
ersetzt werden würde.
Unglücklicherweise
bringt das Ergebnis dieser Auswechselung den Verlust von automatischer
Gefällekorrektur
mit sich, was zu einem Fehler in einigen an Hügeln vorgenommenen Messungen führten würde. Dieser
ist jedoch nicht ausreichend, um die Steuerprinzipien außer Kraft
zu setzen, da in einem sich schrittweise anpassenden System die Tendenz
besteht, dass Gefällefehler über eine
jegliche Zeitspanne von normalem Straßenbetrieb auf Kosten lediglich
von erhöhter
Ausregelzeit beseitigt werden. Die Hinterachslast wird durch einen
Lastsensor 26 abgetastet und zu der Haupt-ECU 10 weitergeleitet,
wo sie zum Erzeugen von Bremsen proportional zu der getragenen Last
und zum Liefern einer Messung der variablen Komponente von Masse Mr
verwendet wird. Mf wird größtenteils
von gespeicherten Baudaten erhalten, aber enthält in einigen Fahrzeugen auch
eine Komponente der Anhängerlast,
wie sie von der Kopplungsposition in Bezug zur Hinterachse bestimmt
wird.
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Anhängerbremsen
wird von der Haupt-ECU 10 gesteuert und kann entweder elektronische
oder pneumatische Signalgebung oder beide verwenden. Zur Befriedigung
von heute bekannten absoluten Standardanhängern wird ein elektronisch
gesteuertes Anhängerventil 8 benötigt, wie
es in 5 gezeigt ist. Unter Verwendung eines der Signalgebungsmittel wird
die Stärke
von Anhängerbremsen
von der Haupt-ECU 10 eingestellt, die die Fahreranforderung von
dem Pedalmesswandler 12 als ein Hauptsteuersignal berücksichtigt,
dieses jedoch unter Berücksichtigung
des aktuellen Zustands der adaptiven "Konstanten" modifiziert, von denen eine einer gewissen
Anpassung nach Abschluss der Bremsenanlegung unterzogen werden kann.
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Das
adaptive System ist in den 3a und 3b für eine doppelte
adaptive Parameterkorrekturorganisation gezeigt. Die getrennten
Regelkreise 30a und 30b von 3a sind
für Zugmaschine
und Anhänger
und weisen beide einen Verzögerungsfehler
als das Eingangssignal auf. Eine Veranschlagung wird jedoch individuell
und aufeinanderfolgend abhängig
von dem Zustand der Signaleingabe von Bremsen nur der Zugmaschine
vorgenommen. Für normale
Stops befinden sich Freigabe- und Sperrschalter 32a, 32b in
der in 3a gezeigten Position, so dass
der Anhängeranpassungsregelkreis 30b durch
den bei dem ausgewählten
Teils des Stops auftretenden Verzögerungsfehler beeinflusst werden wird.
Gelegentlich auftretende Umstände
erfordern die Auswahl eines Stops nur der Zugmaschine, bei dem der
frühe Teil
des Stops durch Bremsen der Zugmaschine allein erfolgt, und während dieser
Zeitspanne wird das Eingangssignal aktiviert, um den Anhängerregelkreis 30b zu
deaktivieren und den Zugmaschinenregelkreis 30a freizugeben,
während gleichzeitig
die Bremsanforderungsstärke
wie im folgenden beschrieben in dem Anhängermassenausgleichsmerkmal
verstärkt
wird. Während
einer kurzen Zeitspanne, nachdem sich die Anforderung stabilisiert
hat, veranschlagt und speichert der adaptive Zugmaschinenregelkreis 30a den
Durchschnittsfehler zwischen Anforderung und erreichten Verzögerungsstärken. Dieser
gespeicherte Fehler wird zum Modifizieren der passenden 'Konstante' des Zugmaschinenregelkreises
nach dem Ende des Stops verwendet.
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Es
sollte festgestellt werden, dass nach der Veranschlagungszeitspanne
von typischerweise 2 Sekunden der Regelkreis 30a deaktiviert
wird und der Anhängermassenausgleich
bei einer gesteuerten Rate auf null reduziert wird, während das
Anhängerbremsen
bei einer ähnlichen
gesteuerten Rate aufgebaut wird, obwohl etwas vor der Verstärkungsentfernung,
um so Verzögerungen
in dem Anhängersystem auszugleichen.
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Wie
in 3a gezeigt ist, werden die korrigierenden Ausgangssignale
des Zugmaschinenregelkreises für
Schwellenwert C und Neigung a an die Front- und Hinterachsen- Drucksteuerregelkreise
geleitet. Die koordinierende Ausgabe von der gespeicherten Fehlerziffer
angepasst durch den Faktor:
(Mf + Mr)/(Mf + Mr + Mt) wird als
eine dritte Eingabe der Verzögerungsfehlerberechnung
für den
adaptiven Anhängerregelkreis 30b geliefert.
Dies stellt den Mechanismus bereit, durch den der Anhängerregelkreis 30b eine
Ausgleichsanpassung erhält,
wenn ein Zugmaschinenbremsfehler vorhanden ist. In dem Fall einer
Phase von Bremsen nur der Zugmaschine ist der Zugmaschinenregelkreis 30a der
einzige, der eine jegliche nachfolgende Anpassung erhält, selbst wenn
die vollständige
Bremsdauer viel länger
als die Bewertungszeitspanne von 2 Sekunden für den Zugmaschinenregelkreis
sein kann. Dies liegt in der Erwartung begründet, dass das kombinierte
Fahrzeug nach dem Übergang
zurück
zu normalem Bremsen einen gewissen Verzögerungsfehler aufweisen kann.
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Die
Tätigkeit
der adaptiven Regelkreise 30a, 30b ist anders
in dem Fall eines Anhängerwechsels. Betrieb
der Zugmaschine ohne einen Anhänger
wird durch Erfassung sehr leichter Hinterachslast (hinab zu einer
Ziffer nahe dem maximalen Eigengewicht) erkannt. Ein solcher Zustand
ist typisch für
statische Bedingungen während
eines Anhängerwechsels
und das Signal wird zum Zurückstellen
der adaptive Anhängeranpassungen
auf die Nennhöhe
verwendet, die in das System als Parameter nach Bau programmiert
wurden, während
die adaptiven 'Konstanten' der Zugmaschine
auf der aktuellen gespeicherten Höhe bleiben dürfen, um
diesen Lernprozess somit ununterbrochen zu lassen.
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Die
interne Organisation der adaptiven Regelkreise 30a, 30b ist
in 3b erweitert und zeigt den Empfang eines Verzögerungsfehlers
als das Haupteingangssignal, umfasst jedoch zusätzliche Zeitsteuersignale und
Signale durchschnittlicher Verzögerungshöhe. Fehleranpassung
erfolgt durch Anpassen einer von zwei Variablen C oder a, wie in 2 gezeigt,
basierend auf der durchschnittlichen Bremsanforderung, die über die
Veranschlagungszeitspanne aufgezeichnet wurde. Bei Anforderungen niedriger
Höhe wird
die Schwellenwerthöhe
C angepasst, während
bei höheren
Anforderungshöhen
die Neigung der Charakteristik a angepasst wird. Zu jeder Zeit werden
die aktuellen Höhen
dieser zwei 'Konstanten' zum Einstellen der
Druckanforderungen an Zugmaschinen- und Anhängerbremsen in Verknüpfung mit
der Fahreranforderung und, bei Bedarf, der Achslast verwendet. Die
Fehlergröße bei einem jeglichen
Stop wird gesammelt und wie durch die Zeitsteuersignale festgelegt
gemittelt, welche eine Zeitspanne nach der Ausregelung der Anforderung auswählen, die
kurz für
die Phase von Bremsen nur der Zugmaschine ist und länger für normale
vollständige
Fahrzeugstops sein kann, vorausgesetzt, dass keine schwerwiegenden
Anforderungsänderung
vorliegen oder kein ABS-Betrieb erzeugt wird. Der Fehlerdurchschnitt
wird nach Lösung
der Bremsen verarbeitet, um die zum Reduzieren des Fehlers benötigte Druckkorrektur
wie basierend auf dem Schwellenwert C und dem Wert der Neigung "a" zu veranschlagen, die in der in 2 gezeigten
Transferfunktionscharakteristik verwendet werden. Die Amplitude
der berechneten Druckkorrektur, die zum Anpassen des geeigneten
Parameters C oder a verwendet werden wird, ist eine Variable und
in das System voreingegeben, um die adaptive Reaktion so anzupassen,
damit ein Lernprozess erzeugt wird, der eine stabile Anpassung über mehrere
Stops erreicht.
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4 ist
ein vereinfachtes Ablaufdiagramm, das den Auswahlprozess innerhalb
der Haupt-ECU der Phase von Bremsen nur der Zugmaschine erklärt, der
Tests für
die Initiierung der Phase und anschließende Zeitsteuerung der kurzen
Veranschlagungszeitspanne erforderlich macht. Nach dieser Zeitspanne
werden die Bremsstärken
von Zugmaschine und Anhänger
dadurch vereinigt, dass beide Systeme schrittweise angepasste Anforderungen über eine
folgende Zeitspanne von typischerweise 1 Sekunde erhalten, um so
eine normale Verteilung des kombinierten Fahrzeugbremsens zu erreichen, die
ausgelegt ist, um transparent für
den Fahrer zu sein. Daher reduziert die Zugmaschine Bremsen und baut
der Anhänger
Bremsen von null auf, wie in dem eingefügten Wellenformdiagramm von 4 gezeigt ist.
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Das
Ablaufdiagramm zeigt einen Abschnitt eines Programms, das nur aktiv
ist, wenn eine Fahreranforderung zum Bremsen erfasst wird, an welchem
Punkt die Stopzählung
gegenüber
dem Wert N geprüft
wird, der den Punkt der Phase von Bremsen nur der Zugmaschine markiert.
Eine Zählung
von N oder größer bedeutet,
dass die Phase von Bremsen nur der Zugmaschine ansteht, aber es
sollte festgestellt werden, dass N nicht konstant ist, sondern eine Komponente
aufweist, die umgekehrt proportional zu der Höhe des Zugmaschinenfehlers
ist, welcher bei dem letzten Stop gespeichert wurde. Auf diese wird die
Häufigkeit
von Stops nur der Zugmaschine reduziert, wenn der Bremsfehler fällt. Wenn
der Plan derart ist, das ein Stop nur der Zugmaschine ansteht, wird
die Fahrzeuggeschwindigkeit geprüft,
um zu sehen, ob sie in dem 30–70
km/h Band liegt, wo Bremsen einer Hälfte des gesamten Fahrzeugs
sowohl verwendbar als auch sicher ist. Wenn dies der Fall ist, wird
eine Prüfung
der Lenkeingabe ausgeführt
und wenn diese null oder nahe null ist, wird Bremsen nur der Zugmaschine
genehmigt, oder im anderen Fall wird normales Kombinationsbremsen
ergänzt.
Wenn Bremsen nur der Zugmaschine genehmigt wird, wird die massenausgeglichene
Anhängeranforderung
berechnet und geprüft,
um typischerweise im Bereich von 0,15–0,3 g zu liegen, in dem die
Bedingungen für Veranschlagung
als geeignet betrachtet werden, dann wird der Merker für Bremsen
nur der Zugmaschine gesetzt, der adaptive Zugmaschinenregelkreis
wird gewählt
und der Zeitdauertimer wird gestartet, wenn die Anforderung stabil
wird. Dieser Timer wird in einer Zeitsteuer/Taktgebe-Unterroutine außerhalb
des gezeigten Programms inkrementiert, die jedoch in Echtzeitsystemen
gut bekannt ist. Es wird auf die Unterroutine zum Erfassen von Schleudern
zugegriffen und ein Test bezüglich
aller Radgeschwindigkeiten wird durchgeführt, um hinsichtlich beginnender
Schleuderbedingungen zu prüfen,
und, wenn diese an irgendeinem Rad gefunden werden, wird das Bremsen
nur durch die Zugmaschine zugunsten des vollständigen Fahrzeugs abgebrochen. Wenn
kein Schleudern erfasst wird, werden nur die Zugmaschinenbremsen
mit der erhöhten
Anforderung angetrieben, welche für eine Zeitspanne von 2 Sekunden
des Zeitdauertimers fortbesteht, oder bis die Anforderung auf null
fällt.
Ein zusätzlicher
Test wird während
dieser Zeitspanne und während
der folgenden Vereinigungszeitspanne durchgeführt, um einen plötzlichen
Anstieg in der Fahrerbremsanforderung zu erfassen. Wenn eine Anforderung über 0,45 g
entdeckt wird, dann wird das Bremsen nur der Zugmaschine oder der
folgende Vereinigungsprozess sofort zum Bremsen des vollständigen Fahrzeugs umgeschaltet,
um darauf zu reagieren, was ein Notfall sein kann. Dauer- und Stop zähler werden
bedarfsgemäß zurückgestellt.
-
Somit
wird Bremsen nur der Zugmaschine fortgesetzt und Fehlerdaten werden
gesammelt, normalerweise 2 Sekunden lang, wonach das Programm umschaltet,
um die Bremsstärken
von Zugmaschine und Anhänger über viele
Zyklen durch diese Programmschritte zu vereinigen, wobei schrittweise
Anhängerbremsen
erhöht,
und mit kurzer Verzögerung,
Zugmaschinenbremsen reduziert wird, bis die vollständigen Fahrzeugbremsstärken erreicht sind.
Dies erfolgt über
etwa 1 Sekunde, wonach der Stopzähler
zurückgestellt
und der Dauerzähler
gelöscht
wird. Wenn die Zeitspanne von Bremsen nur der Zugmaschine verkürzt wird,
wird der Stopzähler nicht
zurückgestellt,
wodurch Bedingungen für
den Wiederversuch dieses Arbeitsgangs beim nächsten Stop für Zugmaschinenveranschlagung
geschaffen werden. Anforderungsabfall auf null wird bei jedem Durchlauf
durch das Programm geprüft,
um so eine Bremsenlösung
ohne Verzögerung
zu erzeugen.
-
Die
verschiedenen Schritte des Ablaufdiagramms von 4 sind
hier im Folgenden zusammengefasst:
-
- 100
- Bremsanforderung
prüfen
- 102
- Null?
- 104
- Stopzählung prüfen
- 106
- > N?
- 108
- Fahrzeuggeschwindigkeit
prüfen
- 110
- > 30 & < 70?
- 110
- Stopzählung inkrementieren
- 112
- Lenkeingabe
testen
- 114
- Klein
oder 0?
- 116
- Massenausgeglichene
Anhängeranforderung
berechnen
- 118
- Im
Bereich > 0,15 + < 0,3 g?
- 120
- Merker
für Bremsen
nur der Zugmaschine setzen, an ANPASSEN VON
-
- REGELKREISWÄHLER ausgeben,
Dauertimer starten, wenn Anforderung stabil ist.
- 122
- Hinsichtlich
ABS-Aktivität
prüfen
- 124
- Schleudern?
- 126
- Dauertimer
prüfen
- 128
- > 2 s?
- 130
- Nur
Zugmaschinenbremsen betätigen.
Fehlerdaten sammeln, dann Anforderungshöhe prüfen
- 132
- Null?
- 134
- Dauertimer
zurückstellen
- 136
- > 0,45 g?
- 138
- Anhängeranforderung
erhöhen
- 140
- Stopzählung und
Dauertimer zurückstellen
- 142
- Bremsen
lösen
- 144
- Dauertimer
zurückstellen
- 146
- Alle
Bremsen unter Verwendung normaler Anforderung betätigen
- 148
- Anforderungshöhe prüfen
- 150
- Null?
- 152
- Stopzählung und
Dauertimer zurückstellen
- 154
- Ausgeführt?
- 156
- Bremsstärken von
Zugmaschine und Anhänger
vereinigen
- 158
- Fahreranforderung
prüfen
- 160
- Null?
- 162
- > 0,45 g?
- 164
- Vollständig vereinigen
- 166
- Stopzählung zurückstellen
-
Das
beschriebene System misst die Bremsleistung jeder Hälfte des
Fahrzeugs in einer Abfolge, die ausreichend flexibel gestaltet ist,
um Sicherheit zu bewahren, wenn nur ein Teil gebremst wird, dennoch
ausgelegt ist, um den adaptive Prozess, insbesondere beim Anhängen eines
anderen Anhängers, schnell
und wirksam ablaufen zu lassen.
-
Der
Wechsel eines Sattelanhängers
wird durch den an der Zugmaschinenhinterachse abgetasteten Abfall
in der Last auf eine Höhe
nur der Zugmaschine erfasst, welcher in dem Systemspeicher als eine
anfängliche
statische Einstellung plus ein Spielraum für Toleranz und Zusatzausrüstung, die
installiert werden kann, gespeichert wird. Alternativ wird Erfassung
einer ausgewählten
elektrischen Schaltung an dem Anhänger verwendet, um eine Anzeige
von Anhängerabkopplung
zu liefern, wenn die Lastmessung mit anderen Anhängertypen mehrdeutig sein könnte.
-
Zum
Vereinfachen des Textes ist die vorgenannte Beschreibung formuliert
worden, um Zugmaschinen- und Sattelanhängerinstallation zu beschreiben.
Das Prinzip ist jedoch auf vollständige Zugstangen- und Mittelachsanhänger ausdehnbar,
bei denen nur ein alternatives Mittel zur Erfassung eines abgekoppelten
Anhängers
vorgesehen ist. Die Unterteilung von Masse Mf, Mr und Mt sind im
dem letzteren Fall jedoch geringfügig verändert.
-
Bei
einem vollen Anhänger
ist die Masse Mr auf den Teil der Zugfahrzeuglast begrenzt, welcher durch
die Hinterachse(n) gehalten wird, und sollte proportionales Bremsen
an dem Zugfahrzeug verursachen, während die Anhängermasse
Mt alles das aufweist, was auf den Anhängerfront- und -Hinterachsen
getragen wird, wobei die Verteilung von Bremsen zwischen diesen
Achsen eine Funktion des Anhängers
ist.
-
Bei
einem Mittelachsanhänger
kann ein kleiner Teil der Masse des Anhangers, bis zu 1 Tonne, auf
das Zugfahrzeug einwirken und muss dort abgetastet werden, selbst
wenn es unmöglich
ist, diese Komponente von der Zugfahrzeuglast zu unterscheiden.
Die Gesamtmasse der Kombination minus der Zugfahrzeugmasse wird
jedoch weiterhin die Anhängermasse
ergeben, die durch die Anhängerachsen gebremst
werden sollte.
