DE69812083T2

DE69812083T2 - Montagesystem

Info

Publication number: DE69812083T2
Application number: DE69812083T
Authority: DE
Inventors: Sigvard ZETTERSTRÖM
Original assignee: Volvo Car Corp
Current assignee: Volvo Car Corp
Priority date: 1997-04-23
Filing date: 1998-04-09
Publication date: 2004-02-19
Anticipated expiration: 2018-04-10
Also published as: WO1998048180A1; SE9701516D0; US6398451B1; EP0977951B1; SE9701516L; EP0977951A1; SE511764C2; DE69812083D1; JP2001524051A

Description

Die Erfindung betrifft ein Montagesystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die Erfindung ist insbesondere zur Verwendung beim Befestigen eines Federelements an einem Verbindungsarm bestimmt, der zur Radaufhängung eines Fahrzeugs gehört.
Gegenwärtig werden verschiedene Arten von Aufhängungssystemen für die Achsen von Fahrzeugen, z. B. Autos, verwendet. Bei einem bekannten System sind diese Radaufhängungen so ausgebildet, dass sie eine Montage und Federung der Räder des Fahrzeugs ermöglichen. Dies ergibt ein komfortableres Fahren für die Insassen und verbessert die Straßenlage des Fahrzeugs und verlängert dessen Lebensdauer.
Eine Anzahl verschiedener Arten von Radaufhängungen ist bereits bekannt und umfasst Systeme mit z. B. starren oder geteilten Achsen, die je nach Anforderung mit Federelementen, Stoßdämpfern und anderen Bauteilen ausgerüstet werden können. Zusätzlich werden häufig kraftabsorbierende Verbindungsarme verwendet, welche die Räder des Fahrzeugs und dessen Karosserie verbinden und Stabilisatoren, die Querschwingungen des Fahrzeugs unterdrücken.
Eine schon bekannte Radaufhängung für Fahrzeuge ist in der veröffentlichten Patentschrift WO 96/12897 beschrieben. Diese Aufhängung weist ein im Prinzip U-förmiges Federelement auf, das aus einem Rohr aus Verbundwerkstoff hergestellt ist. Jedes Ende des Federelements ist an einem Verbindungsarm befestigt, der seinerseits zwischen einem der Radlager des Fahrzeugs und einem Teil der Karosserie in Form eines strukturellen Rahmenelements befestigt ist. Außerdem ist die Radaufhängung so ausgebildet, dass das Rahmenelement das Federelement trägt. Das Federelement wirkt teilweise als Feder, die vertikale und laterale Kräfte absorbiert und teilweise als Stabilisator. Weil das Federelement aus Verbundwerkstoff hergestellt ist, hat die Radaufhängung ein niedrigeres Gewicht als wenn bekannte Technologien angewandt werden.
Bei der Anordnung gemäß der zuvor genannten Patentschrift wird die Verbindung des Federelements am entsprechenden Verbindungsarm unter Verwendung eines besonderen Montagesystems durchgeführt. Hierfür ist das Federelement an einen Ende mit einem Außendurchmesser versehen, der allmählich zu diesem Ende hin zunimmt und auf einem konischen Ansatzelement angeordnet ist, das aus dem Verbindungsarm herausragt.
Obwohl die bekannte Befestigung im Prinzip zufriedenstellend wirkt, gibt es jedoch bestimmte Probleme. Insbesondere ist festzustellen, dass das Federelement starr am Verbindungsarm befestigt ist. Dies bedeutet, dass am Befestigungspunkt keine Kräfte absorbiert werden. Dies wiederum kann dazu führen, dass das Montagesystem nicht die Aufhängung ergibt, die erforderlich ist, um ein komfortables Fahren der Insassen des Fahrzeugs sicherzustellen. Zusätzlich treten hohe Biegekräfte am Befestigungspunkt des Federelements auf.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Montagesystem für die Verbindung zweier Bauteile zu schaffen, insbesondere zum Befestigen eines Federelements der zuvor erwähnten Art an einem Verbindungsarm, wobei das Montagesystem eine sichere Befestigung und eine optimale Absorption der Belastung besorgt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Montagesystem mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patenanspruchs 1 gelöst.
Das erfindungsgemäße Montagesystem ist zum Befestigen eines ersten, im wesentlichen röhrenförmigen Elements und eines zweiten Elements bestimmt und weist ein Verbindungselement auf, das an dem ersten Element und einem Vemegelungselement befestigt ist. Das erfindungsgemäße Montagesystem ist dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement und das Verriegelungselement jeweils auf einer Seite des zweiten Elements angeordnet und mittels mindestens eines Befestigungselements verbunden sind, das sich durch das zweite Element hindurcherstreckt. Dies schafft eine sichere Verbindung, die für große Druck- und Torsionskräfte zum Befestigen eines röhrenförmigen Elements, zum Beispiel eines Federelements in einem Fahrzeug, geeignet ist.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das zweite Element mindestens eine Buchse auf. Außerdem ist das Verriegelungselement mit dem Verbindungselement über diese Buchse verbunden. Dies bringt eine Anzahl von Vorteilen. Insbesondere kann darauf hingewiesen werden, dass diese Buchse dazu beiträgt, die Belastung der Befestigung des Federelements am Verbindungsarm zu beseitigen. Ferner bewirkt die Buchse, dass Kräfte sowohl in Richtung der Achse als auch Dreh- und Biegemomente absorbiert werden.
Darüber hinaus kann beim erfindungsgemäßen Montagesystem ein Stabilisator, zum Beispiel in Form eines flexiblen Stabes aus Stahl oder Faserwerkstoff so angeordnet werden, dass er sich innerhalb des Federelements erstreckt. Dies hat den Vorteil der Platzersparnis.
Weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele sind in den folgenden abhängigen Patentansprüchen beschrieben.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht, die schematisch eine Radaufhängung für ein mit dem erfindungsgemäßen Montagesystem ausgerüstetes Fahrzeug darstellt,
2 eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die ein erfindungsgemäßes Montagesystem in nicht zusammengebautem Zustand darstellt, und
3 einen von oben gesehenen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes Montagesystem.
1 zeigt die grundsätzliche Auslegung des erfindungsgemäßen Montagesystems. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es mit einer Radaufhängung 1 eines nicht dargestellten Fahrzeugs verbunden. Die Radaufhängung 1 umfasst ein Rahmenelement 2 oder Hilfsrahmen, das bzw. der zur Befestigung an der Karosserie des Fahrzeugs über vier Befestigungspunkte 3 in Form von Löchern ausgelegt ist.
Das Rahmenelement 2 trägt ein prinzipiell zylindrisches und U-förmiges Federelement 4, dessen Ende zur Befestigung am Verbindungsarm 5 ausgelegt ist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Federelement 4 aus Verbundwerkstoff hergestellt, der leicht und sehr fest ist. Außerdem kann das Federelement 4 zweckmäßig aus gedrehten oder geflochtenen Glas- oder Kohlenstofffasern in einer Kunststoffmatrix, zum Beispiel Epoxi oder Polyamid, hergestellt sein. Das Federelement 4 kann zweckmäßig einen Durchmesser in der Größenordnung von 40 mm und eine Wandstärke in der Größenordnung von 4–6 nm aufweisen. Zusätzlich ist der Verbindungsarm 5 über einen ersten Befestigungspunkt 6 am Rahmenelement 2 und über einen zweiten Befestigungspunk 8 an einem Radlager 7 befestigt.
In bekannter Weise trägt das Radlager ein Fahrzeugrad 9 und bildet eine Befestigung für ein Federbein 10, das einen Stoßdämpfer enthält. Zur Vereinfachung sind in 1 nur ein Verbindungsarm 5, ein Radlager 7 usw. dargestellt. Es ist jedoch klar, dass beide Enden des Federelements 4 in gleicher Weise befestigt sind.
Außerdem ist das Rahmenelement 2 mit dem Radlager 7 über einen Lenker 11 verbunden. Wo die Anordnung gemäß der Figur für eine Hinterradaufhängung verwendet wird, besteht dieser Lenker aus einer Spurstange und wo die Anordnung für eine Vorderradaufhängung verwendet wird, besteht der Lenker aus einer Lenkschubstange.
Das Ende des Federelements 4 ist mit dem Verbindungsarm 5 unter Verwendung des erfindungsgemäßen Montagesystems verbunden. Gemäß dem, was im Folgenden mehr im Einzelnen beschrieben wird, ist hierfür jedes Ende des Federelements 4 mit einem Verbindungselement 12 versehen, um das Federelement 4 am Verbindungsarme 5 zu befestigen. Das Verbindungselement 12 wirkt mit einem Verriegelungselement 13 zusammen, wobei in l nicht dargestellte Schrauben verwendet werden, die durch das Verregelungselement 13, den Verbindungsarm 5 und das Verbindungselement 12 hindurchgehen. Auf diese Weise kann das Federelement 4 am Verbindungsarm 5 festgehalten werden.
2 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht, die das erfindungsgemäße Montagesystem in zerlegtem Zustand darstellt. Die Figur zeigt, dass das Ende des Federelements 4 mit dem Verbindungselement 12 verbunden ist, das seinerseits aus einem rohrförmigen Teil 14 an der Rückseite und einer Platte oder einem flanschförmigen Teil 15 an der Vorderseite konstruiert ist. Der rohrförmige Teil 14 weist eine Innenform auf, die im Wesentlichen der Außenform des Federelements 4 entspricht.
Der rohrförmige Teil 14 ist innen vorzugsweise konisch ausgebildet, d. h. mit zunehmendem Durchmesser zum Ende des Federelements 4 hin. Ferner hat der rohrförmige Teil 14 einen Querschnitt, der nicht kreisförmig ist, z. B. einen sechseckigen Querschnitt. Dies hindert das Federelement 4 daran, sich innerhalb des rohrförmigen Teils 14 zu drehen. Außerdem ist das Verbindungselement 12 integral mit dem Ende des Federelements 4 gegossen. Auf diese Weise ist eine Verbindungskraft als Ergebnis des integralen Gießens vorhanden und das Federelement 4 wird auch mechanisch gehindert, sich innerhalb des Verbindungselements 12 zu drehen. Dies ergibt eine wirksame Festlegung des Federelements 4.
Das integrale Gießen kann zweckmäßig durchgeführt werden, indem das Verbindungselement 12 direkt integral an das Ende des Federelements 4 angegossen wird, wobei die Außenseite des Federelements 4 direkt die Form für die Innenseite des Verbindungselements 12 abgibt.
Das zuvor erwähnte Verriegelungselement 13 ist mit einem dem Federelement 4 zugewandten Ansatzelement 16 versehen. Das Verriegelungselement 13 weist auch einen zusätzlichen flanschförmigen Teil 17 auf, der im Wesentlichen die gleiche Form wie der zum Verbindungselement 12 gehörende flanschförmige Teil 15 hat. Das Ansatzelement 16 verjüngt sich in Richtung auf das Federelement 4 hin und hat eine Außenform, die prinzipiell der Innenform des Endes des Federelements 4 entspricht. Ferner ist das Ansatzelement 16 vorzugsweise rohrförmig ausgebildet.
Der Verbindungsarm 5 besteht aus zwei hauptsächlich flachen Teilen, die sich zwischen den zuvor erwähnten Befestigungspunkten 6, 8 erstrecken. Zusätzlich ist der Verbindungsarm 5 mit zwei rohrförmigen Hülsen 18, 19 versehen, in denen zwei Buchsen bzw. Hülsen 20, 21 angeordnet sind. Die Buchsen 20,21 sind vorzugsweise aus Gummi oder einem anderen flexiblen Werkstoff hergestellt und enthalten innere Hülsen 22, 23, die zur Aufnahme durchgehender Schrauben 24, 25 oder ähnlicher Befestigungselemente bestimmt sind.
Der flanschförmige Teil 17 hat durch ihn hindurchgehende Löcher 26, 27. Der Abstand zwischen den Mitten der Löcher 26, 27 ist der gleiche wie zwischen den entsprechenden Löchern 28. 29 im Verbindungselement 12 und der Abstand zwischen den Mitten der inneren Hülsen 22, 23 in den Buchsen 20, 21. Auf diese Weise können beide Schrauben 24, 25 durch den flanschförmigen Teil 17 und den Verbindungsarm 5 und danach fest in die Löcher 28, 29 des Befestigungselements 12 geschraubt werden, die hierfür mit einem Gewinde versehen sind. Wenn das Verriegelungselement 13 am Verbindungselement 12 friert ist, ist gleichzeitig das Ansatzelement 16 in den Raum eingeschoben, der innerhalb des Endes des Federelements 4 ausgebildet ist.
Das Federelement 4 trägt vorzugsweise einen Stabilisator 30, der ein bekanntes Bauteil zur Unterdrückung übermäßiger Querschwingungen des Fahrzeugs ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Stabilisator 30 als prinzipiell zylindrisches Bauteil ausgebildet, das sich innerhalb des Federelements 4 erstreckt, und hat daher einen Durchmesser, der ein wenig kleiner als der Innendurchmesser des Federelements 4 ist. Der Stabilisator 30 besteht vorzugsweise aus einem Stab aus torsionsfestem Stahl. Der Stab kann jedoch auch aus anderen Werkstoffen als Stahl, zum Beispiel Kohlenstofffaserwerkstoff hergestellt sein. Der Stabilisator 30 kann so aus geflochtenen Glasfasern, Kohlenstofffasern oder Stahlfasern mit den gewünschten Abmessungen gefertigt sein. Die entsprechenden Enden des Stabilisators 30 ragen ein wenig aus dem Federelement 4 heraus und sind dafür bestimmt, in das Ansatzelement 16 eingesetzt zu werden. Zusätzlich ist der Stabilisator 30 gegen Drehbewegungen fixiert, indem seine Enden mit in der Zeichnung nicht dargestellten Keilwellennuten bzw. Keilnuten versehen sind, die mit inneren Keilnuten bzw. Keilwellennuten 31 in einem Loch im flanschförmigen Teil 17 des Verriegelungselements 13 zusammenwirken. Diese Anordnung, bei welcher der Stabilisator in das Federelement 4 eingepasst ist, ergibt eine Platzersparnis im Fahrzeug.
Der Stabilisator 30 ist vorzugsweise so angeordnet, dass er sich innerhalb des Ansatzelements 16 in axialer Richtung frei bewegen kann. Der Stabilisator 30 wird jedoch daran gehindert, außer Eingriff mit den Keilnuten 31 zu geraten. Dies wird erreicht, indem das Verriegelungselement 13 mit einer nicht dargestellten geeigneten Abdeckung versehen wird oder der flanschförmige Teil 17 mit geschlossenem Ende konstruiert wird. Alternativ kann das Ende des Stabilisators 30 mit einem Anschlagteil versehen sein, das ein Herausrutschen aus dem Ansatzelement 16 verhindert.
Ferner ist zwischen dem Stabilisator 30 und der Innenseite des Federelements 4 vorzugsweise ein nicht dargestellter schallschluckender Werkstoff angeordnet. Ein solcher schallschluckender Werkstoff kann Kunststoff, Gummi, Filz oder dergleichen sein und soll unerwünschte Geräusche verhindern, die auftreten, wenn der Stabilisator 30 an das Federelement 4 anstößt.
3 zeigt einen von oben gesehenen Querschnitt durch ein Montagesystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel. Die Figur zeigt, dass das Federelement 4 so geformt ist, dass sei Durchmesser allmählich über die Länge des Verbindungselements 12 in Richtung des Verbindungsarms 5 zunimmt. Auf diese Weise folgt das Federelement 4 dem Innenkonus des Verbindungselements 12. Dies bedeutet, dass das Federelement 4 nicht aus dem Verbindungselement 12 gezogen werden kann, ohne verformt oder zerstört zu werden. Der Durchmesser des Endes des Federelements 4, der dem Verbindungsarm 5 am nächsten liegt, ist vorzugsweise 10–30% größer als der Durchmesser an der entgegengesetzten Seite des Verbindungselements 12. Jedoch weist das Ende des Federelements 4 eine Wanddicke auf die im Wesentlichen gleich groß wie an der entgegengesetzten Seite des Verbindungselements 12 ist oder in Richtung zum Verbindungsarm 5 hin geringfügig vermindert ist. Ein Vorteil diese Anordnung ist, dass die Torsionsfestigkeit des Federelements 4 zu dessen Ende hin anwächst, was wiederum das Verdrehen des Verbundwerkstoffs innerhalb des Verbindungselements 12 verringert.
Beim Zusammenbau des vollständigen Systems wird zuerst der Stabilisator 30 durch das Federelement 4 und sein integral gegossenes Verbindungselement 12 geschoben, wodurch das Ende des Stabilisators 30 durch das Ansatzelement 16 ragt, so dass es in den Keilnuten 31 (s. 2) festgelegt ist. Danach wird der flanschförmige Teil 17 des Verriegelungselements entsprechend der Lage der Buchsen 20, 21 ausgerichtet. Es ist zu bemerken, dass die Buchsen 20, 21 vorzugsweise symmetrisch an jeder Seite der Achse angeordnet sind, die durch die Längserstreckung des Federelements 4 definiert ist. Der flanschförmige Teil 15 des Verbindungselements 12 wird ebenfalls ausgerichtet. Am Schluss werden die flanschförmigen Teile 15, 17 durch Einschrauben der Schrauben 24, 25 befestigt. Wenn sie zusammengezogen werden, wird das Ansatzelement 16 in das konische Ende des Federelements 4 gepresst. Das Ansatzelement 16 ist so ausgelegt, dass es die Innenseite des Endes des Federelements einklemmt, d. h., dass das Ende gegen die Innenseite des rohrförmigen Teils 14 geklemmt wird. Das Ansatzelement 16 und das Federelement 4 sind so ausgelegt, dass dies: Klemmkraft am dichtesten zum Ende des Federelements 4 hin, nächst dem Verbindungsarm 5 am größten ist und in Richtung entlang dem Federelement 4 geringer wird. Auf diese Weise werden die Beanspruchungen im kritischsten Abschnitt verringert, d. h. wo das Federelement 4 aus dem Verbindungselement 12 austritt bzw. an der rechten Seite des Verbindungsabschnitts 12, wie er in 3 dargestellt ist.
Zur Vermeidung des Erfordernisses eines guten Zusammenpassens des Ansatzelements 16 und der Innenseite des Federelements 4 kann die Außenseite des Ansatzelements 16 mit einer nicht dargestellten relativ dicken Schicht aus Gummi beschichtet sein. Außerdem kann das Ansatzelement 16 als aus Kunststoff oder Gummi gefertigtes Teil ausgelegt sein. Eine solche flexible Konstruktion würde dann aufgrund der Verringerung der erforderlichen Fertigungsgenauigkeit die Kosten mindern und auch ein Zerlegen erleichtern.
Mittels des erfindungsgemäßen Montagesystems übertragen die flexiblen, aus Gummi bestehenden Buchsen 20, 21 das Drehmoment des Federelements 4 auf den Verbindungsarm 5 (d. h. für die vertikale Aufhängung der Fahrzeugrades 9) gleichzeitig mit dem Vorsehen der erforderlichen Verformung in axialer Richtung (für die Längsaufhängung des Fahrzeugrades 9), ohne dass sich daraus hohe Biegebeanspruchungen am Anschluss des Federelements 4 am Befestigungspunkt 6 des Verbindungsarms 5 ergeben. Darüber hinaus bilden das Verbindungselement 12, das Ansatzelement 16 und die inneren Hülsen 22, 23 der Buchsen 24, 25 eine starre Verbindung mit dem Federelement 4, während der Verbindungsarm 5 gleichzeitig über die aus Gummi bestehenden Buchsen 20, 21 eine flexible Verbindung mit dem Federelement 4 bildet.
Dies bedeutet, dass das Federelement 4 mit dem erfindungsgemäßen Montagesystem so am Verbindungsarm 5 befestigt werden kann, dass das Biegemoment, das Drehmoment, sowie Zug- und Druckkräfte zwischen den Bauteilen übertragen werden, ohne dass sie zu großen Konzentrationen von Beanspruchungen ausgesetzt sind.
Die Erfindung ist nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann innerhalb des Umfangs der Patentansprüche abgewandelt werden. Zum Beispiel kann zwischen der Innenseite des Endes des Federelements 4 und dem Ansatzelement 16 ein zäher Klebstoff aufgebracht werden, um eine bessere Verbindung zwischen diesen Bauteilen zu erhalten.
Unterschiedliche Werkstoffe können zur Herstellung der verschiedenen wesentlichen Bauteile verwendet werden. Zum Beispiel können der Verbindungsarm 5, das Verbindungselement 12 und das Verriegelungselement 13 aus Stahl, Aluminium, Magnesium oder verstärktem Kunststoff hergestellt sein. Der Stabilisator 30 ist zweckmäßig aus einem flexiblen aber torsionsfesten Stahlstab hergestellt, der wie ein Kabel gedreht werden kann. Alternativ kann der Stabilisator 30 aus Glas- oder Kohlenstofffasern und Epoxi hergestellt sein.
Außerdem ist es für die Funktion des erfindungsgemäßen Montagesystems prinzipiell nicht erforderlich, dass ein getrennter Stabilisator 30 benutzt wird. Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann dieses Bauteil daher weggelassen werden. Eine Stabilisatorfunktion kann mittels des Federelements 4 erzielt werden, wenn dieses mit einer ausreichen hohen dämpfenden Wirkung ausgelegt wurde.
Ferner kann das Ansatzelement 16 im Prinzip weggelassen werden, wenn das Verriegelungselement 13 so bemessen ist, das es die auftretenden Beanspruchungen aufnimmt.
Das erfindungsgemäße Montagesystem kann in vielen unterschiedlichen Anwendungen benutzt werden, wo ein rohrförmiges Element mit einem andern, oft starren Bauteil verbunden werden muss und große Kräfte übertragen werden sollen. Insbesondere ist das erfindungsgemäße Montagesystem für aus Verbundwerkstoff hergestellte rohrförmige Elemente geeignet. Zum Beispiel kann das erfindungsgemäße Montagesystem zum Verbinden einer Antriebswelle aus Verbundwerkstoff mit einem Kardangelenk oder einer Torsionsfeder mit einer Achse oder einem Befestigungspunkt der Karosserie verwendet werden. Im Prinzip kann die Übertragung der Kräfte starr durchgeführt werden und in diesem Fall können die Buchsen 20, 21 weggelassen werden.
Ferner können anstelle der Schrauben 24, 25 andere Befestigungselemente verwendet werden, zum Beispiel Nieten.
Schließlich kann das Federelement 4 mit einem kreisförmigen oder nicht kreisförmigen Querschnitt konstruiert werden. Zum Beispiel kann es einen ovalen oder sechseckigen Querschnitt aufweisen. Der Querschnitt ist jedoch vorzugsweise geschlossen.

Claims

Montagesystem zur Verbindung eines ersten, im Wesentlichen röhrenförmigen Elements (4), das aus einem Federelement besteht, mit einem zweiten Element (5), das aus einem Verbindungsarm besteht, der Teil einer Radaufhängung eines Fahrzeugs ist und ein Verbindungselement (12), das an dem ersten Element (4) befestigt ist, und ein Verriegelungselement (13) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (12) und das Verriegelungselement (13) beiderseits des zweiten Elements (5) angeordnet und mittels mindestens eines Befestigungselements (24, 25) verbunden sind, das sich durch das zweite Element (5) hindurcherstreckt.
Montagesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (5) mindestens eine Hülse (20, 21) aufweist, und dass das Verriegelungselement (13) an dem Verbindungselement (12) mittels dieser Hülse (20, 21) befestigt ist.
Montagesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Befestigungselement (24, 25) durch das Vemegelungselement (13) und die Hülse (20; 21) erstreckt und an dem Verbindungselement (12) befestigbar ist.
Montagesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (12) mit einem Ende des ersten Elements (4) verbunden ist, wozu das erste Element (4) einen Durchmesser aufweist, der in Richtung auf das zweite Element (5) größer wird.
Montagesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (13) ein komisches Ansatzelement (16) aufweist, das nach der Befestigung mit der Innenseite des ersten Elements (4) in Berührung und gegen diese gedrückt vorgesehen ist.
Montagesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansatzelement (16) als biegsames Bauteil vorgesehen ist.
Montagesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende des ersten Elements (4) und die Innenseite des Verbindungselements (12), das mit dem ersten Element (4) verbunden ist, einen nichtkreisförmigen Querschnitt haben.
Montagesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es zwei biegsame Hülsen (20, 21) aufweist, die in dem zweiten Element (5) beiderseits einer imaginären Achse vorgesehen sind, welche die Längsrichtung des ersten Elements (5) definiert.
Montagesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element (4) aus Verbundmaterial besteht.
Montagesystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es einen im Wesentlichen zylindrischen Stabilisator (30) aufweist, der sich innerhalb des Federelements (4) erstreckt.
Montagesystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende dieses Stabilisators (30) äußere Keilwellennuten umfasst, die mit inneren Keilwellennuten (31)in dem Verriegelungselement (13) zusammenwirken.