DE69810075T2

DE69810075T2 - Kran

Info

Publication number: DE69810075T2
Application number: DE69810075T
Authority: DE
Inventors: Philip Henry Bacon
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1997-01-14
Filing date: 1998-01-12
Publication date: 2003-11-13
Anticipated expiration: 2018-01-13
Also published as: GB9700637D0; AU5566798A; EP0952955A1; WO1998030485A1; EP0952955B1; DE69810075D1; GB2321047A; HK1023551A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Kran, genauer gesagt nicht nur einen Kran, der zum Laden und Entladen von Fahrzeugen, Fließbändern oder einem Wasserfahrzeug wie einem Schiff geeignet ist, aber auch das Verfahren zum Betreiben eines solchen Kranes.
Nachfolgend wird die Erfindung im Zusammenhang mit dem Laden und Entladen von Frachtschiffen beschrieben. Jedoch soll darunter verstanden werden, dass die Erfindung auch zur Versetzung von Gütern und Waren unter allen Umständen und innerhalb jeder Anlage, z. B. zum Laden oder Ausladen von weiteren Fracht- Ladungsmitteln wie Kraftfahrzeugen oder Fließbändern verwendet werden kann.
Frachtschiffe bilden das Rückgrat des weltweiten Handels; sie befördern rund um die Welt alle Arten von Ladung, von Bulk-Material bis zum Frachtcontainer. Diese Ladung kann innerhalb der Laderäume, welche normalerweise durch bewegliche Dachluken zugedeckt werden, oder extern auf Deck - was bei Frachtschiffen sehr üblich ist - geladen werden.
Wirtschaftlich betrachtet muss das Frachtschiff möglichst schnell entladen und wieder beladen werden, wenn es im Hafen geankert ist. Gegenwärtig werden diese Vorgänge normalerweise durch eine Reihe von im Hafen befindlichen Portalkränen durchgeführt, wobei jeder von diesen Portalkränen jeweils auf die entsprechende Schiff-Dachluke zum Erreichen der Laderäume oder auch auf z. B. besondere, auf Deck gestellte Container ausgerichtet wird. Zu diesem Zweck und im Zusammenhang mit dem Frachtschiff können sich die Portalkräne den Hafen entlang bewegen.
Jeder Kran (Portalkran) weist ein durch Drähte (Seile) von der Förderkarre (Wagen bzw. Laufwagen) an gehobenes Takel (Anhebegerät) auf. Die Förderkarre (im Sinne eines Laufwagens) verschiebt sich auf einem angehobenen, horizontalen Gleis, das aus zwei, durch einen Kranausleger [Kranarm] oder ein Portal gestützten Schienen besteht, und erstreckt sich zwischen den Schienen. Dabei bewegt sie sich während eines Entladungsvorgangs hin und her zwischen zwei Punkten, wobei einer dieser Punkte zum Ausladen der Güter aus dem Schiff und der andere zum Abstellen dieser Güter im Hafen bestimmt ist. Die Güter können beispielsweise in ein Fahrzeug bzw. einen Lastkraftwagen oder Zug oder auch auf ein Fließband gestellt werden, das die Güter an einen anderen Ort überführt. Der Ladungsvorgang besteht selbstverständlich aus den gleichen Schritten, nur in umgekehrter Reihenfolge.
Eine Reihe oder Gruppe von mehreren Kränen, die gleichzeitig oder parallel in Betrieb sind, ermöglichen eine schnellere Handlung der Ladung als der ununterbrochene Betrieb eines einzigen Kranes beim Erreichen verschiedener Punkte des Schiffes. Allerdings besteht eine Geschwindigkeitsgrenze, die von der Zeit bestimmt wird, die jede Förderkarre benötigt, um zwischen den zwei oben erwähnten Punkten geschoben zu werden. Folglich bleibt der Kran-Ausleger [Kranarm] während einer wesentlichen Zeit des gesamten Vorgangs nutzlos auf dem Schiff und wartet darauf, dass die Förderkarre zurückkommt, bevor weitere Frachtgüter gehoben und ausgeladen bzw. aufs Schiff geladen werden.
Versuche, den Vorgang zu beschleunigen, indem mehr als ein Kran für jeden Laderaum oder Punkt am Schiff entlang vorgesehen ist, ist undurchführbar. Jeder Ladekran ist ausnahmslos sperrig, wenn er beträchtliche Ladungen tragen muss. Aus diesem Grund gibt es zu wenig Platz für den Betrieb zwei solcher Lastkräne neben einander, ohne dass es zu gegenseitigen Störung führt, selbst wenn sie noch ordnungsgemäß in Bezug auf das Schiff und dessen Fracht ausgerichtet sind.
Der Anmeldung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Geschwindigkeitsgrenze des Ladungs- und Entladungsvorgangs wesentlich erhöht werden könnte, wenn ein einziger Kran zwei oder mehr Takel aufweisen könnte, die gleichzeitig und vorzugsweise von einander unabhängig arbeiten. Dies würde die gleiche Wirkung haben, als ob zwei oder mehr Kräne gleichzeitig und an demselben Ort in Betrieb wären. Es könnte außerdem ein Multiplizieren der Vorgangsgeschwindigkeit entsprechend der verwendeten Takelanzahl erwartet werden.
Damit die zwei oder mehr Takel am selben Portal entlang arbeiten und dadurch die Arbeiten zweier oder mehrerer Kräne an demselben Ort übernehmen können, ist es von entscheidender Bedeutung, dass die Takel und deren Ladungen oder Aufzüge in der Lage sind, sich jedes Mal an einander ohne Störung vorbei zu bewegen. Selbstverständlich muss die Struktur des Kranes selbst auch geeignet sein, um einen sicheren Betrieb mit der Wucht, den Gewichten und Schwingungen, die die gleichzeitige Arbeit von mehrfachen Aufzügen bewirken, zu gewährleisten.
Der Anmelder fand Veröffentlichungen von früheren alten Kranmodellen auf verschiedenen Technikfeldern, wobei mehr als ein Takel vorgesehen ist. Diese mehrfachen Takel arbeiten an einer Last und sind unfähig, einen aus mehrfachen diskreten Lasten bestehenden Ladungs- oder Entladungsvorgang zu beschleunigen. Dementsprechend führen diese Veröffentlichungen nicht zu dieser Erfindung, die die gleichzeitige Bewegung von diskreten Lasten vorsieht, um den Übertragungsprozess zu beschleunigen.
Beispielsweise wurde das UK-Patent 1.223.379 von Krupp 1971 veröffentlicht. Es ist dadurch ein Laufkran bekannt, der zur Anwendung auf der Schiffbauindustrie und besonders für die Versetzung von einzelnen großen vorgebauten Teilen von einem Schiff geeignet ist, das mehrere Tausende Tonnen schwer sein kann. Der Kran hat riesenhafte Ausmaße: er hat die Form einer Brücke und wird von Säulen getragen, die je an jedem Seitenende gestellt sind, wobei dieser Kran auf Schienen auf die Gegenseiten eines Trockendocks [einer Werft], an dem [in der] ein Schiff gebaut wird.
Der Krupp-Kran ist entweder mit einer horizontalen oder vertikalen Achse zum Drehen einer einzelnen schweren Last versehen, so wie es notwendig ist, um einen vorgebauten Teil eines Schiffes um 90º von seiner Orientierung bei Lieferung an die Schiffswerft auf die zur Installierung auf dem zu bauenden Schiff zu drehen. Dies wird durch die Ausführung zweier Winden an jeder Brückenseite, also insgesamt 4 Winden - 2 obere und 2 untere - erreicht, wobei das obere Winde-Paar je an einer Brückenseite, und das untere Winde-Paar je an einer Brückenseite installiert ist. An jeder Winde sind Kabel zum Tragen der Last vorhanden.
Es bestehen verschiedene Mittel, wodurch sich das obere und untere Winde- Paar an einander vorbei bewegen können, ohne dass die Winden, deren Kabeln und Takel bzw. gehobene Ladung den Betrieb von einander stören. Diese relative Bewegung zwischen den Winde-Paaren bewirkt, dass sich die Ladung wie gewünscht dreht, und zwar in Verbindung mit der Variation der Kabellängen und fakultativ mit der Entfernung und Wiederanbringung der Kabel an unterschiedliche Stellen der Last während des Drehvorgangs.
Während die einzelnen Winden und die Winden-Paare unabhängig beweglich sind, sind ihre Bewegungen eigentlich immer mit einander verbunden. Das geschieht, weil die Winden immer die eine und selbe Last trägt; daher muss sich die Winde auf eine ständig abgestimmte Weise innerhalb einer Bewegungsreichweite bewegen, die von der gesamten Größe der Last begrenzt wird.
Außerdem wurde der Krupp-Kran für die sorgfältige und genaue Orientierung von einzelnen, sehr großen Lasten ausgestaltet, wodurch möglich ist, Kabel zu entfernen und wieder anzuschließen, da die Winden zu einander passen. Bei der vorliegenden Erfindung sind solche Schritte nicht nötig. Im Allgemeinen gibt es keine Information beim Patent für den Krupp-Kran über die Windebewegung, die für großen, schnellen, wiederholenden und vorzugsweise unabhängigen Bewegungen beim Laden und Entladen eines Schiffes geeignet sind. Es wurde auch bemerkt, dass der Krupp- Kran nicht zur Verwendung auf Hafenseite geeignet ist, selbst wenn verkleinert, da er Stützen an beiden Enden der Brücke benötigt.
Die Patente GB 907.399 und GB 972.477, beide von Creusot, sind zehn Jahre älter als das von Krupp. Sie beschreiben Kräne zum Heben und Kippen beweglicher Lasten in einem Stahlwerk. Die Kräne setzen drei Takel ein - zwei auf einer oberen Förderkarre, die das Gewicht des Schöpflöffels stützt, und eins auf einer unterer Förderkarre installiert, die das Kippen des Schöpflöffels steuert. Die Förderkarren fahren auf die entsprechenden Gleise hin und her, wobei die untere Förderkarre auf ein Gleis fährt, das enger ist und unterhalb der anderen Förderkarre liegt. Auf diese Weise können die innere Förderkarre und deren Takel während des Kippens innerhalb der Takel fahren, von der äußeren Förderkarre her gehoben, ohne die äußere Förderkarre oder deren Takel zu stören.
So wie bei Krupp befassen sich die Creusot-Dokumente mit der Position und Orientierung einer einzelnen Last, die langsam und genau versetzt werden muss. Deshalb sind die Bewegungen der verschiedenen Takel und die Reichweite dieser Bewegungen gezwungen. Es wurde auch bemerkt, dass die Creusot-Kräne nicht zur Verwendung im Hafen geeignet wären, selbst im unwahrscheinlichen Vorfall, in dem eine Person, die ein Schiff zu laden und entladen versucht, sich um die Kunst der Stahlherstellung für eine Lösung kümmern würde.
Zusammenfassend transportieren daher weder die Krupp- noch Creusot-Kräne getrennte Lasten oder Ladungen schnell und leistungsfähig mit der Verwendung eines einzigen, mit mehr als einem Takel versehenen Kranes.
FR-A 2 196 288 von Conrad-Stork B. V. beschrieb eine Kran-Betriebsmethode, die das Versetzen von Gütern oder Waren in einer Vielfalt von Lasten umfasst, wonach: jede Last von einem entsprechenden Wagen getragen wird, der wechselseitig mit Bezug auf den Kran entlang den entsprechenden Weg fährt, um die Last zu übertragen und für die nächste Last zurückzukehren; die Wagen an einander vorbeifahren, da sie seinen entsprechenden Weg entlang hin und her fahren; und die Ausgestaltung von zumindest einem Wagen geändert ist, um einen Zusammenstoß mit dem anderen Wagen oder dessen Last zu verhindern, da die Wagen an einander vorbeifahren.
FR-A 2 196 288 beschrieb auch einen Kran, der angepasst wurde, um Güter oder Waren in einer Vielfalt von Lasten zu versetzen. Der Kran besteht aus einer Vielfalt von Wagen, die wechselseitig mit Bezug auf den Kran entlang den entsprechenden Weg fahren, um die Last zu versetzen und für die nächste Last zurückzukehren; die Wagen fahren aneinander vorbei, da sie seinen entsprechenden Weg entlang hin und her fahren; es sieht die Änderung der Ausgestaltung mindestens eines Wagens vor, um einen Zusammenstoß mit dem anderen Wagen oder dessen Last zu verhindern, da die Wagen an einander vorbei fahren.
Unter beiden Aspekten betrachtet ist die Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung der Ausgestaltung zur Verhinderung eines Zusammenstoßes die Bewegung eines Wagens innerhalb eines anderen Wagens umfasst.
Vorzugsweise wird die Erfindung beim Laden und/oder Entladen eines Fracht- Beförderungsmittels verwendet, wie z. B. eines Schiffes; so besteht die zu versetzende Ladung aus einer Vielfalt von Lasten.
Die Erfindung liegt auch in optionalen Merkmalen, wie in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung wird nun anhand der Zeichnungen durch die Beispiele näher erläutert:
In Fig. 1 ist eine vereinfachte perspektivische Ansicht eines Portalkrans mit zwei Takeln, die sich in einer gesamten Einrichtung ohne Störung an einander vorbei bewegen;
In Fig. 2 ist ein Querschnitt des in Fig. 1 dargestellten Portalkrans mit Gleisen, die in einer gestuften Einrichtung angeordnet sind, wo sich die Förderkarren über die Gleis-Breite erstrecken.
In Fig. 3 ist die seitliche Abhebung des in Fig. 1 dargestellten Portalkrans und zeigt eine Verhinderungszone gegen Zusammenstoß;
In Fig. 4 ist eine schematische Ansicht unter dem in Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 3 dargestellten Portalkran;
In Fig. 5 ist ein Querschnitt eines Portalkrans, der ein inneres Gleis, eine Förderkarre, die sich über die Breite des inneren Gleises erstreckt, und ein äußeres Gleis aufweist, wobei das innere und äußere Gleis zwei parallele Schienen - jede Schiene eine getrennte Halbkarre oder Winde tragend - bilden; und
In Fig. 6 ist ein Querschnitt eines in Fig. 1 bis 4 dargestellten Portalkranes, die jedoch eine Drahteinrichtung zeigt, die angepasst ist, um angepasste Aufzüge, wie z. B. Container, zu vereinheitlichen.
Mit Bezug auf die Fig. 1 bis 4 besteht ein Portalkran aus einem gehobenen, verlängerten Kranausleger [Kranarm] oder Portal 15, der/das sich horizontal von einer Stützeabhebung an auf ein Ende durch einen Ausleger erstreckt. Die Stütze umfasst zwei Paare von Trägern 16, wobei sich die Träger jeden Paares getrennt nach außen, Richtung Boden, biegen, um Stabilität zu haben. Das Portal 15 bildet einen Rahmen- Teil der röhrenförmigen Bestandteile aus Stahl für Stabilität und Leichtheit.
Wie am besten in Fig. 2 dargestellt trägt das Portal ein oberes Schienen-Paar 17 bzw. ein unteres Schienen-Paar 18; diese Paare legen die oberen bzw. unteren Gleise in einem gestuften Zusammenhang fest. Jedes Gleis stützt und führt eine entsprechende Förderkarre; das obere Gleis weist eine relativ breite obere Förderkarre 19 auf sich auf, und das untere Gleis seinerseits weist eine relativ engere untere Förderkarre 20 auf sich auf. Jede Förderkarre 19, 20 trägt ein entsprechendes Drahtpaar 21, das nach unten von der Riemenscheibe 22 zu den Takeln 23 und 24 entsprechend konvergiert.
Die Gleise und Karren 19, 20 sind so strukturiert, dass das untere Gleis und die Förderkarre 20 innerhalb der Drähte 21 verlaufen können, die von der oberen Förderkarre 19 abhängen; sie stehen also miteinander verbunden. Wie in Fig. 1 bis 3 gezeigt ist auch notwendig, dass das Takel 23 über das Takel 24 hinauf gehoben wird, und zwar in eine Höhe, die ermöglicht, dass jegliche vom Takel 23 getragene Last Takel 24 und dessen verbundene Drähte mit Sicherheit vorbeibewegt. Es ist jedoch nicht nötig, die Last entweder vom Takel 23 oder 24 zu entfernen, da sich die Förderkarren 19, 20 an einander vorbei bewegen.
Die Sicherheit ist natürliche bei jedem Kransystem am wichtigsten. Der primäre Sicherheitspunkt, der bei der Anwendung dieser Erfindung in Betracht gezogen werden muss, ist das Risiko einer Kollision zwischen beiden Lasten, Takeln und Drähten, da sich die Takel in Abstimmung mit einander bewegen. Dies kann durch elektromechanische Sensors und Unterbrecher, mikroprozessorkontrollierte Bremse oder andere logische, gleich wirksame Schaltungssysteme verhindert werden.
Mit Bezug auf Fig. 3 können diese Sicherheitsmaßnahmen dazu verwendet werden, eine in den gestrichenen Zeilen gezeigte ,Kollisionsverhinderungszone' zu bilden und somit gewährleisten, dass das Takel 23 und jegliche von diesem getragene Last fortschrittlich von der unteren Förderkarre 20 gehoben werden, wenn sie eine minimale Entfernung von dem sich herannahenden Takel 24 erreicht, sodass das Takel 23 die ganze Zeit genügend hoch ist, um einen Zusammenstoß zu verhindern. Falls dies nicht geschieht sollten die oben erwähnten Sicherheitsmaßnahmen die Situation kontrollieren oder die Bewegungen der Förderkarren 19, 20 stoppen.
Fig. 4 zeigt die Bewegung der Förderkarren 19, 20, wenn sie an einander vorbei fahren, und auch die Art und Weise, wie die Box-Struktur des Portals 15 selbst die Schienen 17, 18 festlegen kann. Bei dieser Einrichtung bilden die Schienen 17, 18 vier parallele Längskomponente, die an ihrem Ende durch Querkomponente 25 angeschlossen sind. Die Träger 16 sind an den oberen Schienen 17 angebracht, die gemäß Fig. 4 auch äußere Schienen sind.
Bei dieser Einrichtung erhöht die vertikale Lücke zwischen den oberen Schienen 17 und den unteren Schienen 18 die Balkensteifheit der Struktur im ganzen. Dieser besondere Aspekt ermöglicht der Erfindung den Bau von Ausleger-Kränen, die für die Anwendung auf Häfen zum Laden und Entladen von Schiffen geeignet sind. Natürlich wird diese erhöhte Steifheit für alle Kräne, inkl. Brückenkräne, von Vorteil sein.
Während die Ausführungsform in Fig. 1 bis 4 die Verwendung von Förderkarren konventioneller Ausgestaltung ermöglicht, ist es offensichtlich, dass das untere Schienenpaar 18 - das untere Track festlegend - nur über die gewünschten Bewegungsextremitäten der oberen Förderkarre 19 hinaus getragen werden kann. Dies geschieht, weil jegliche Stützen, die an die Länge des unteren Gleises angebracht werden, entweder die Bewegung der unteren Förderkarre 19 stören wird, wenn sie sich normalerweise vertikal erstrecken, oder die Bewegung des Takels 24 und der Drähte 21 der oberen Förderkarre 19, wenn sie sich normalerweise horizontal erstrecken. Folglich könnte die Anwendung dieser Ausführungsform in der Praxis aufgrund der kippenden [beugenden] Lasten auf dem unteren Gleis auf leichterer Ladung begrenzt sein.
Bezug nehmend auf Fig. 5 setzt eine alternative Ausführungsform der Erfindungseinrichtung eine innere Förderkarre 26 ein, die auf ein inneres Schienenpaar 27 fährt, welches ein inneres, dem unteren Gleis der Fig. 2 und 3 ähnliches Gleis bildet. Ein Paar von Winden 28 - effektiv zwei Hälften einer äußeren Förderkarre - bewegt sich außerhalb der Gleise 27 auf ein äußeres Schienenpaar 29. Allerdings ist die Einrichtung im Wesentlichen angepasst, wie es in Fig. 1 bis 4 ersichtlich ist. Gleiche Nummern beziehen sich auf gleiche Teile.
Es wird bemerkt, dass die Aufhebung [Entfernung] der unteren Förderkarre der Fig. 2 und 3 ermöglicht, dass das innere Schienenpaar 27 von oben durch ein Portal an jeder oder allen Stelle(n) an dessen Länge entlang - z. B. bei Hebung der Schienen durch vertikale Stützen in Abhängung von einem Portalrahmen oben (nicht gezeigt) - gestützt wird, ohne die Bewegung der Winden 28 zu stören.
Vorzugsweise soll sich das Paar von Winden in genauer Abstimmung miteinander bewegen. Dieser Vorgang könnte beispielsweise durch die Verwendung von durch Mikroprozessoren gesteuerten Synchronmotoren mit elektrischem Getriebe erreicht werden. Es wäre auch für eine Winde 28 möglich, die andere Winde 28 über die Position, z. B. durch die Sendung von Infrarotsignalen an die andere Winde 28 zu informieren, wobei diese Signale ausgelegt und zur Synchronisierung der Bewegung der anderen Winde 28 verwendet werden können. Andere elektromechanische Geräte können eingebracht werden, um die gleiche Wirkung zu erzielen.
Schließlich wird in Fig. 6 gezeigt, dass eine weitere Ausführungsform der Erfindungseinrichtung in großen Zügen der in Fig. 1 bis 4 dargestellten gestuften und gefassten Ausführungsform entspricht, wobei gleiche Nummern nochmals für gleiche Teile verwendet werden. Diese Ausführungsform ist angepasst, um mit vereinheitlichten Elementen mit Standarddimensionen, wie Container mit 12,19 m (40ft) Länge, zu verwenden; das Takel muss üblicherweise unter Lücken zwischen angrenzenden gestapelten Containern und in die Zellführer im Laderaum - nur so breit wie der Container selbst - gesunken werden. In diesem Fall wird ein Reduzierungsmittel für die Drähte zu den Takeln benötigt, um die Platzeinschränkungen, z. B. durch die Verwendung von Drahtspachteln und Sammlungsvorrichtungen als Bestandteile des Takels der äußeren/oberen Förderkarre anzupassen [zu minimieren].
Ein Beispiel ist das Laden und Entladen eines Containerschiffes, wie in Fig. 6 dargestellt. In diesem Fall sind die Lasten oder Aufzüge Standardcontainer. Dementsprechend ist die max. Querausmaß der schmaleren internen/unteren Förderkarre 30 und ihres Takels 31 auf 12,19 m (40ft) begrenzt.
Natürlich muss die obere/äußere Förderkarre 32 breiter als 12,19 m (40 ft) sein, wenn ihre Drähte die untere/innere Förderkarre 30 vorbeizufahren sind; aber das Takel 33 der oberen/äußeren Förderkarre 32 muss nach unten mit max. 12,19 m (40 ft) Breite gebracht werden, wenn es zwischen den angrenzenden Containern 34 erreicht und an einem anderen Container 35 gesperrt werden muss. Um das zu erzielen, wird der Rahmen 36 der Draht-Sammlungsvorrichtung durch Drähte 37 unter den Punkt gehoben, wo die schmalere untere/innere Förderkarre 30 an seinen Aufzug durch das breitere Takel 33 vorbei fährt.
Es sind viele Variationen möglich, ohne von dem erfinderischen Konzept auszugehen.
Zum Beispiel könnte die in der Fig. 5 dargestellte Einrichtung der Halbkarre oder Winde auf der in der Fig. 6 dargestellten Ausführungsform angewandt werden, die angepasst ist, um mit vereinheitlichten Ladungen zu arbeiten.
Die oben genannten Sicherheitsmaßnahmen können wirksamer sein, indem der Weg, den die Takel und folglich jede von ihm getragene Last machen, automatisch kontrolliert werden. Diese Bewegung könnte gemäß einem gespeicherten und möglicherweise padronisierten Bewegungsmuster, das für die betreffenden Ladungen geeignet ist, im Voraus programmiert und/oder von Sensoren kontrolliert werden, die den Verkehr der sich bewegenden Takel, Drähte und Ladungen steuern und somit einen Mikroprozessor zur Bestimmung eines sicheren Weges ermöglichen.
Die in der Erfindung vorgeschlagen Kräne können auch manuell gesteuert werden. In diesem Fall könnte eine Kabine für den Fahrer an die entsprechende Förderkarre oder Winde angebracht oder sonst angeschlossen werden, um die Bewegung des entsprechenden Takels zu steuern. Wenn die Verkehrssituation kritisch ist, dann ist vielleicht der Fall, z. B. mit vereinheitlichten Aufzügen, dass die Kabinen von den Förderkarren oder Winden getrennt werden und auf zusätzliche Schienen fahren, die unabhängig von denjenigen Schienen sind, auf denen die Förderkarren fahren. In diesem Fall wäre es vorteilhaft, die Bewegung der Kabine mit der Förderkarre, die die Kabine steuert, zu synchronisieren. Das Mittel, die Bewegung der Kabine zu synchronisieren, könnte, z. B. wie in der vorstehenden Darstellung bezogen auf die in der Fig. 5 dargestellten Ausführungsform, zur Synchronisierung der Bewegung der Winden 28 sein.
Während die oben genannten Ausführungsformen zwei Takel aufweisen, d. h. eins innerhalb des anderen installiert, wäre es möglich und bevorzugt, drei oder mehr Takel zu haben, die in einer angepassten Einrichtung arbeiten, falls genug Platz dafür vorhanden ist.
Selbstverständlich würde es auch möglich sein, dass alle Förderkarren, einschließlich des internsten (innersten), vorhanden sind, die durch zwei Winden oder Halbkarren gebildet werden. Außerdem könnten die Schienenpaare auf verschiedenen Ebenen, also eins über das andere, in einer gestuften Struktur angeordnet werden, während die Ausführung der Fig. 5 mit dem inneren und äußeren Schienenpaar im Wesentlichen auf gleicher Ebene (level) dargestellt ist.

Claims

1. Verfahren zum Betreiben eines Kranes (14), die das Versetzen von Gütern oder Waren in einer Vielfalt von Ladungen umfasst, wobei jede Last von einem entsprechenden Wagen getragen wird, der wechselseitig mit Bezug auf den Kran (14) entlang eines entsprechenden Wegs fährt, um die Last zu transportieren und für eine nächste Last zurückzukehren; die Wagen an einander vorbei fahren, während sie ihren entsprechenden Weg entlang hin und her fahren, und zumindest ein Wagen die Konfiguration ändert, um einen Zusammenstoß mit einem anderen Wagen oder dessen Last zu verhindern, während die Wagen an einander vorbei fahren, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung zur Verhinderung einer Kollision auf einen innerhalb eines anderen Wagens vorbeifahrenden Wagen bezogen ist.

2. Methode (Verfahren) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Wagen eine bewegliche Hebevorrichtung, ein Hebungsmittel, um die Ladung von der Hebevorrichtung zu nehmen und zu heben, sowie ein Mittel zur Einrichtung der Ladung aufweist.

3. Methode nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladungseinrichtungsmittel ein Takel (23, 24), ein Portal oder ein Mittel zum Einrichten eines Containers ist.

4. Methode nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des Hebungsmittels variiert, um die Ausgestaltung eines Wagens zu ändern.

5. Methode nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgestaltung des Wagens während der Kollisionsverhinderung geändert wird, indem das Hebungsmittel das Mittel zur Ladungseinrichtung hebt oder senkt.

6. Methode nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebungsmittel eine erste und zweite Litze - eine auf jeder Seite des Ladungseinrichtungsmittels - aufweist, wobei beide Litzen zusammen verlängert oder gekürzt sind, um die Last zu heben oder zu sinken.

7. Methode nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgestaltung des Wagens während der Kollisionsverhinderung geändert wird, wenn das Hebungsmittel das Mittel zur Ladungseinrichtung bezogen auf die generelle Richtung der Wagenverlaufs quer befördert.

8. Methode nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagen unabhängig von einander fahren.

9. Methode nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagen hin und her fahren, und zwar über eine Bewegungsreichweite, die wesentlich länger ist als die Strecke, in der die Ladung getragen wird.

10. Methode nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagenausgestaltung zur Kollisionsverhinderung automatisch kontrolliert wird, wobei die Ausgestaltung nach einem gespeicherten, im Voraus festgelegten Muster erfolgt, wenn die Wagen hin und her fahren.

11. Methode nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrolle der Wagenausgestaltung zur Kollisionsverhinderung auch die automatische Steuerung der Fahrt der Wagen betrifft, die an einander vorbei fahren, einschließlich jeglicher Ladung, die von ihnen getragen wird.

12. Methode nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lasten von deren entsprechenden Wagen während des ganzen Beförderungsvorgangs der Wagen getragen werden.

13. Kran (14) zum Versetzen von Gütern oder Waren in einer Vielfalt von Ladungen oder Lasten, mit mehreren Wagen, die jeweils wechselseitig mit Bezug auf den Kran (14) längs eines entsprechenden Wegs beweglich sind, um eine Last zu übertragen und für eine nächste Last zurückzukehren; wobei die Wagen an einander vorbei fahren und ihren entsprechenden Weg entlang hin und her fahren; und mit Mitteln zur Änderung der Ausgestaltung von zumindest einem Wagen, um einen Zusammenstoß mit einem anderen Wagen oder dessen Last zu verhindern, wenn die Wagen aneinander vorbei fahren, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgestaltungsänderung zur Verhinderung von Kollisionen auf einen innerhalb eines anderen Wagens vorbeifahrenden Wagen bezogen ist.

14. Kran (14) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Wagen eine bewegliche Hebevorrichtung, ein Hebungsmittel, um die Ladung von der Hebevorrichtung zu nehmen und zu heben, sowie ein Mittel zur Einrichtung der Ladung aufweist.

15. Kran (14) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel zur Variierung der Länge des Hebungsmittels vorgesehen ist, um die Ausgestaltung eines Wagens zu ändern.

16. Kran (14) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Hebungsmittel eine erste und zweite Litze, eine auf jeder Seite des Ladungseinrichtungsmittels, aufweist.

17. Kran (14) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein Mittel zur Variierung der Länge der ersten und zweiten Litze, die mit einander verbunden sind, vorgesehen ist.

18. Kran (14) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass ein Mittel zur Variierung der relativen Längen der ersten und zweiten Litze vorgesehen ist.

19. Kran (14) nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladungseinrichtungsmittel ein Takel (23, 24), ein Portal oder ein Mittel zum Einrichten eines Containers ist.

20. Kran (14) nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagen auf die entsprechenden Gleise fahrbar sind, wobei diese Gleise mit einander verbunden sind.

21. Kran (14) nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagen auf die entsprechenden Gleise fahrbar sind, wobei diese Gleise in gestufter Beziehung stehen.

22. Kran (14) nach einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass ein automatisch kontrolliertes Mittel zur Kollisionsverhinderung vorgesehen ist, das mit einem Speicherungsmittel zur Speicherung eines im Voraus festgelegten Musters der Wagenausgestaltung verbunden ist.

23. Kran (14) nach einem der Ansprüche 13 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass ein automatisches Steuerungsmittel zur Steuerung der Fahrt der Wagen vorgesehen ist, die an einander vorbei fahren, einschließlich jeglicher Ladung, die von ihnen getragen wird.

24. Kran (14) nach einem der Ansprüche 13 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass ein Mittel zur Kollisionsverhinderung vorgesehen ist, das angepasst ist, um zu gewährleisten, dass die Wagenausgestaltung geändert wird, damit die Kollision verhindert wird, wenn derjenige Wagen eine minimale Entfernung von dem anderen, sich herannahenden Wagen erreicht.

25. Kran (14) nach einem der Ansprüche 13 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass ein gehobener verlängerter Kranausleger [Kranarm] oder ein Portal (15) vorgesehen ist, der/das sich horizontal von einer vertikalen Stützeabhebung an auf ein Ende durch einen Ausleger erstreckt.

26. Kran (14) nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Kranausleger [Kranarm] oder das Portal (15) ein Rahmen von Bauelementen, inkl. oberer (17) und unterer (18) Schienen, sind, wobei die Schienen die oberen und unteren Gleise bilden, die in gestufter Beziehung stehen und ein Wagen auf das entsprechende Gleis fahrbar ist.

27. Kran (14) nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen parallele Längselemente sind, die an deren Enden von Querelementen (25) angeschlossen sind.

28. Kran (14) nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützte an den Schienen angeschlossen sind, die am äußersten aufgebaut sind.

29. Kran (14) nach einem der Ansprüche 13 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleise stützen und sich über eine entsprechende bewegliche Hebevorrichtung erstrecken; dass ein oberes Gleis eine obere relativ breite Förderkarre (19) auf sich, und ein unteres Gleis seinerseits eine untere relativ enge Förderkarre (20) auf sich hat.

30. Kran (14) nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass das untere Gleis und die untere Hebevorrichtung innerhalb des Hebungsmittels führen, das von der oberen Hebevorrichtung abhängt.

31. Kran (14) nach einem der Ansprüche 13 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass ein Paar von Winden (28), das auf ein Paar von äußeren Schienen, die außen eingebaut sind, und jede Seite eines inneren Gleises, einer Winde (28), die auf eine entsprechende äußere Schiene fährt, vorgesehen sind.

32. Kran (14) nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass ein Mittel zur Beförderung der Winden (28) in gegenseitiger Abstimmung vorgesehen ist.

33. Kran (14) nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, dass das innere Gleis mindestens eine Schiene aufweist, die von oben an einem oder an allen Stellen ihrer Funktionslänge gestützt wird.

34. Kran (14) nach einem der Ansprüche 13 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass der Kran zur Verwendung mit vereinheitlichten Gegenständen von Standarddimensionen angepasst ist.

35. Kran (14) nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass die vereinheitlichten Gegenstände Standardcontainer sind.

36. Kran (14) nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittei zur Ladungseinrichtung in der Lage ist, in eine Lücke zwischen angrenzenden gestapelten Containern oder Zellführer gesunken zu werden, wobei es im Wesentlichen so breit ist wieder Container selbst.

37. Kran (14) nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass ein Reduzierungsmittel auf einem Hebungsmittel arbeitet, das das Mittel zur Ladungseinrichtung hebt.

38. Kran (14) nach einem der Ansprüche 13 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kabine für den Fahrer an den entsprechenden Wagen angebracht oder sonst angeschlossen wird, um die Bewegung des entsprechenden Wagens zu befolgen.

39. Kran (14) nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabinen von den Wagen getrennt sind und auf reservierte Gleise fahren.

40. Kran (14) nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass ein Mittel zur Synchronisierung der Bewegungen der Kabinen mit der Bewegungen des Wagens, der von der Kabine gesteuert wird, vorgesehen ist.

41. Kran (14) nach einem der Ansprüche 13 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass drei oder mehr Takel, die in einer gesamten Einrichtung funktionieren, vorgesehen sind.