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Die vorliegende Erfindung betrifft eine variable kompakte Anordnung in
einem Kraftfahrzeugantriebsgetriebe mit einem oder mehreren
Antriebsrädern.
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Es ist gut bekannt, dass bei Kraftfahrzeugen mit einem oder mehreren
Antriebsrädern, insbesondere bei den Kraftfahrzeugen, die mit
Zahnrädern oder mechanischen Getriebeantriebssystemen versehen sind, ein
Bedarf besteht, eine Anordnung vorzusehen, die dazu geeignet ist, sowohl
die Antriebswelle oder -achse, die sogenannte "Motor"-Welle, als auch die.
Welle oder die Achse zu lagern, an der das Antriebsrad oder die
Antriebsräder angeordnet sind, die sich gewöhnlich in der rückwärtigen Position
befinden.
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Ein derartiges Getriebe in diesen Kraftfahrzeugen hat bestimmte
Gesamtabmessungen zur Folge, und als Folge muss eine geeignete
Lageranordnung vorgesehen werden.
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Ferner ist zu berücksichtigen, dass das Getriebe gemäß dem
Kraftfahrzeugtyp, der erhalten werden soll, wechseln kann. Insbesondere ist es
möglich, dass es mit denselben allgemeinen Herstellungscharakteristiken
erwünscht ist, ein Kraftfahrzeug zu vorzusehen, das für spezifische
Belange eine unterschiedliche Distanz zwischen der Antriebsachse und der
Radachse oder der Achse für die Räder aufweist.
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Tatsächlich wird in bestimmten Fällen das Antriebsgetriebe gewöhnlich
mit einer Getriebe- oder Zahnraduntersetzung versehen, die zumindest
zwei Paare von Zahnrädern umfasst, die über drei Achsen positioniert
sind. Das erste Paar von Zahnrädern verbindet eine Antriebswelle mit
einer Zwischenwelle, d. h. der Getriebewelle. Die dazwischenliegende
Getriebewelle lagert gewöhnlich zwei einstückige Zahnräder, um eine
Bewegung von der Antriebswelle an die Achse des Antriebsrades oder der
Antriebsräder zu übertragen. Bei einer derartigen Anordnung ist es
erforderlich, die endgültige erforderliche Untersetzung zu erhalten, ohne dass
Zahnräder mit ungünstigen geometrischen Eigenschaften angenommen
und verwendet werden müssen. Gewöhnlich wird die Achse des
Antriebsrades oder der Antriebsräder an einem Getriebesemicarter und an einer
Getriebeabdeckung gemäß der verschiedenen möglichen geometrischen
Anordnungen dadurch getragen, dass geeignete Gehäuse zum Tragen der
Achsen vorgesehen werden.
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Durch eine derartige Getriebeanordnung ist es dann möglich,
Kraftfahrzeuge mit einem oder mehreren Antriebsrädern des gewünschten Typs mit
einem Achsstand gemäß den Anforderungen vorzusehen.
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Beispielsweise ist es durch Verwendung geeigneter Getriebecarter und
Seitenabdeckungen, wobei die relative Distanz zwischen der Welle oder
Antriebsachse und der Radachse oder Achse für die Räder bei einem
Minimum ist, möglich, die sogenannten Fahrzeuge mit "kurzem
Achsstand" vorzusehen.
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Andererseits wird es, wenn es erwünscht ist, die sogenannten Fahrzeuge
mit "langem Achsstand" vorzusehen, d. h. mit maximaler Distanz zwischen
der Welle oder Antriebsachse und Radachse oder Achse für die Räder,
erforderlich, einen Getriebecarter und eine relative Seitenabdeckung zu
verwenden, die für einen derartigen endgültigen Gebrauch geeignet
hergestellt sind.
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Es ist dann offensichtlich, dass der Hersteller eine bestimmte Anzahl von
Matrizen vorsehen muss, die für die Carter und Abdeckungen der
verschiedenen Typen und Größen von Kraftfahrzeugen mit einem oder
mehreren Antriebswellen gemäß dem, was gewünscht wird, geeignet sind.
Diese Tatsache erfordert erhebliche finanzielle Ressourcen und einen
großen Materialbestand/-aufwand.
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Eine derartige Anordnung ist auf diese Weise besonders komplex und
umfasst eine bestimmte Anzahl von Komponenten, die gemäß dem
endgültigen erforderlichen Kraftfahrzeug zusammengebaut werden müssen.
Die Anzahl von Komponenten auf einer Seite und die Probleme in
Verbindung mit ihrem Zusammenbau auf der anderen machen die
Verwirklichung einer derartigen Anordnung sowohl vom Komponentenstandpunkt
als auch vom Arbeitsstandpunkt komplex und teuer.
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Lösung für
das technische Problem in Verbindung mit der unterschiedlichen
Positionierung der verschiedenen Anordnungs- und Getriebeteile auf die
einfachste Art und Weise als einer Funktion der erforderlichen Spezifikation
zu finden.
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Es ist eine andere Aufgabe, Probleme bei der Ausbildung der
Komponenten mit einer Verringerung der damit in Verbindung stehenden Kosten zu
beseitigen, wenn dies möglich ist.
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Diese Aufgaben werden gemäß der Erfindung durch eine variable
kompakte Anordnung in einem Antriebsgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einem
oder mehreren Antriebsrädern erzielt, die an einem Kraftfahrzeugchassis
angeordnet werden kann, wobei die Anordnung umfasst: einen
Zentralkörper, zumindest ein schließendes Seitenabdeckelement und zumindest
drei Achsen, die eine Antriebsachse, eine Radachse oder Achse für die
Räder und eine dazwischen liegende Getriebeachse umfassen, wobei in der
Anordnung der Zentralkörper vom Plattentyp ist und auf zumindest einer
der beiden Seiten eine Serie von zumindest vier Gehäusen vorsieht, wobei
deren erstes fixiertes Gehäuse für die Antriebsachse verwendbar ist und
die restlichen zumindest drei Gehäuse für Achsen verwendbar sind, die
Zahnräder tragen, um selektiv zwei Paare von Getriebezahnrädern gemäß
zumindest zweier abwechselnder Stellungen von verschiedenen
Achsständen bezüglich der Positionierung der Radachse aufzunehmen, und wobei
das Abdeckelement zumindest zwei Gehäuse für die gewählte
Positionierung der Achsen vorsieht.
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Vorteilhafterweise ist eine derartige Anordnung ziemlich einfach, ist aber
dazu geeignet, zumindest ein Paar von unterschiedlichen Positionierungen
der Radachse oder der Achse für die Räder in Bezug auf die Antriebsachse
vorzusehen, von der die Antriebsbewegung kommt.
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Die Eigenschaften und Vorteile einer variablen kompakten Anordnung in
einem Antriebsgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem oder mehreren
Antriebsrädern gemäß der vorliegenden Erfindung werden anhand der nur
beispielhaften folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die
begleitenden Zeichnungen offensichtlicher, in welchen:
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Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Abschnittes einer
Kraftfahrzeuganordnung ist, die den Carter und die
Hinterradpositionen zeigt,
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Fig. 2 eine schematische Seitenansicht eines Abschnittes der
Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung ist, die an
einem Carterseitenabschnitt auf der Radseite angeordnet
ist, wobei die relative Distanz zwischen der Antriebsachse
und der Radachse oder der Achse für die Räder bei
Kraftfahrzeugen mit "langem Achsstand" maximal ist,
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Fig. 3 eine Innenseitenansicht eines Abdeckungselements ist, das
mit dem Carter in Fig. 2 kompatibel ist,
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Fig. 4 ein Schnitt entlang Linie IV-IV der Fig. 2 und 3 ist,
nachdem die Elemente zusammengebaut worden sind,
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Fig. 5 eine schematische Seitenansicht eines Abschnittes einer
Anordnung ist, wie in Fig. 2 gezeigt ist, wobei eine neue
Schnittlinie für eine zweite Anwendung der Anordnung
gezeigt ist, wobei die relative Distanz zwischen der
Antriebsachse und der Radachse oder der Achse für die Räder
bei Fahrzeugen mit "kurzem Achsstand" minimal ist,
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Fig. 6 eine Innenseitenansicht eines Abdeckungselementes, das
mit dem Carter in Fig. 5 kompatibel ist, in Bezug auf die
zweite Anwendung ist,
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Fig. 7 ein Schnitt entlang Linie IV-IV der Fig. 5 und 6 ist,
nachdem die Elemente zusammengebaut worden sind.
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In Fig. 1 ist nur ein die Gattung bezeichnendes rückwärtiges Chassisteil
11 eines Kraftfahrzeuges gezeigt.
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Das Chassis 11 in Verbindung mit dem Hinterrad 12 trägt eine variable
kompakte Anordnung für ein Antriebsgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit
einem oder mehreren Antriebsrädern gemäß der vorliegenden Erfindung,
wobei die Anordnung mit Bezugszeichen 13 bezeichnet ist.
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Eine derartige Anordnung 13 kann im wesentlichen einen Zentralkörper
14 umfassen, der auf den beiden Seiten durch zwei Seitendeckelemente
als Verschlüsse bedeckt ist.
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Ein erstes Abdeckelement 15, das in Fig. 1 gezeigt ist, ist auf der
Getriebeseite angeordnet, und ein zweites Abdeckelement 16 oder 17 ist auf der
Radseite angeordnet. Gemäß der Erfindung kann das schließende
Seitenabdeckelement, das auf der Radseite angeordnet ist, in zumindest zwei
Versionen, wie vorher mit Bezugszeichen 16 und 17 gezeigt ist, als einer
Funktion des Kraftfahrzeugtyps, der erhalten werden soll, vorgesehen
werden. Damit ist es möglich, ein Kraftfahrzeug mit einer
unterschiedlichen Distanz zwischen der Antriebsachse, die mit 18 gezeigt ist, und der
Antriebsradachse oder der Antriebsachse für die Räder, die mit 19 gezeigt
ist, für einen speziellen Bedarf vorzusehen.
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Fig. 2 zeigt, dass der Zentralkörper 14, der beispielsweise durch einen
Gussprozess erhalten wird, eine Serie von vier Gehäusen 20, 21, 22 und
23 aufweist, die dazu geeignet sind, als ein Lagermittel für Zahnradwellen
und dergleichen zu dienen. Insbesondere erstreckt sich das Gehäuse 20 in
ein Durchgangsloch 20', worin die Achse 18 positioniert ist und worin die
Welle 24 mit dazwischen liegendem Lager 25 angeordnet ist und durch
den Motor, nicht gezeigt, gedreht wird und daher als Antriebswelle
bezeichnet wird.
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Diese Welle 24 weist ein einstückiges Zahnrad 26 auf, das die Bewegung
an die nächste Übersetzung in Richtung des Rades 12 überträgt. Bei der
ersten Ausführungsform der Fig. 2-4 ist der Gebrauch der anderen
Gehäuse 22 und 23 in Ausrichtung mit dem ersten Gehäuse 20 entlang
einer zentralen Längsachse 27 des Zentralkörpers 14 beschrieben.
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Das erste Gehäuse 22 weist eine zusätzliche Welle 28 auf, die durch Lager
29 gelagert ist und zwei einstückige Zahnräder 30 und 31 aufweist und
als eine Getriebewelle entlang der Zwischenachse 10 wirkt. Das erste
Zahnrad 30 steht mit dem Antriebszahnrad 26 in Verbindung, während
das zweite Zahnrad 31 mit dem anderen Zahnrad 32, das einstückig mit
der Welle 33 ausgebildet ist, in Eingriff steht und die Bewegung an dieses
überträgt. Diese Welle 33 weist dieselbe Radachse 19 oder Achse 19 für
die Räder auf und wird selbst durch Lager 34 gelagert.
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Diese Anordnung ist infolge der Anwesenheit des Abdeckelementes 16
möglich, das auch durch einen Gussprozess erhalten wird und Gehäuse
35 und 36 vorsieht, die dazu geeignet sind, Lager 29 und 34
aufzunehmen, um Wellen 28 und 33 zu lagern. Ferner erstreckt sich das Gehäuse
36 für die Radwelle 33 in ein Durchgangsloch 38, um zu ermöglichen,
dass der äußere Vorsprung der Welle 33 das Rad trägt.
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In diesem Fall sind die drei Achsen der Antriebswelle 24, der Getriebewelle
28 und der Welle 33, die das Rad trägt, entlang der zentralen Längsachse
27 ausgerichtet. Ferner werden das Gehäuse 20, das ein Durchgangsloch
und einen Sitz umfasst, und die beiden Gehäuse 22 und 23, die einfache
Sitze umfassen, verwendet. Daher wird eine sogenannte Anordnung des
Kraftfahrzeuges mit "langem Achsstand" erhalten, wobei bei einer
derartigen Anordnung die relative Distanz zwischen der Antriebsachse 18 und
der Radachse 19 oder der Achse 19 für die Räder maximal ist.
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Entlang des Umfangs von sowohl dem Zentralkörper 14 als auch dem
Abdeckelement 16 ist eine Serie von Kopplungslöchern vorgesehen, um
die Teile, die in Fig. 4 gezeigt sind, beispielsweise mittels Schrauben oder
Bolzen 37 miteinander zu verbinden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein einzelner Zentralkörper 14
vorgesehen, der bei diesen spezifischen Ausführungsformen alle Gehäuse
umfasst, die dazu geeignet sind, die verschiedenen endgültigen
Anordnungen vorzusehen. Tatsächlich zeigen die Fig. 5-7, wie es möglich ist,
eine Kraftfahrzeuganordnung zu erhalten, bei der die relative Distanz
zwischen der Antriebsachse 18 und der Radachse 19 oder der Achse 19
für die Räder minimal ist ("kurzer Achsstand").
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In diesem Fall werden Gehäuse 20, 21 und 22 verwendet, die näher
zueinander und nicht entlang einer einzelnen Achse ausgerichtet sind.
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Ferner wird ein Abdeckelement 17 verwendet, das verschiedene Gehäuse
39 und 40 umfasst, die dazu geeignet sind, die Enden der Getriebewelle
28 und der Radwelle 33 aufzunehmen. In diesem Fall erstreckt sich das
Gehäuse 40 für die Radachse 33 auch durch das Loch 41.
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Das erste Gehäuse (der drei Gehäuse 20, 21 und 22) ist fixiert und wird
für die Antriebsachse 18 verwendet. Die beiden Gehäuse 21 und 22 tragen
die dazwischenliegende Getriebeachse 10 und die Radachse 19 oder Achse
19 für die Räder. Zu diesem Zweck sind zusätzliche Zahnräder 30', 31'
und 32' mit den Wellen 28 und 33 verkeilt, um das erforderliche
Übersetzungsverhältnis vorzusehen.
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In diesem Fall ist es offensichtlich, dass die Gesamtabmessungen des
Abdeckelementes 17 verringert sind, und dies ermöglicht einen besseren
Spielraum bei der Anordnung der verbleibenden Teile des Kraftfahrzeuges.
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All dies wird dank der spezifischen Anordnung des Zentralkörpers 14, der
vier Gehäuse umfasst, und der Verwirklichung zumindest zweier
Abdeckelemente 16, 17 mit verschiedener Positionierung der Gehäuse
vorgesehen. Die Gussstücke derartiger Elemente werden so ausgebildet, um die
Komponenten der Getriebegruppe mit verschiedenen geometrischen
Eigenschaften und gegenseitigen Distanzen aufnehmen zu können.
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Diese technische Lösung macht, sobald die Abmessungen des Gehäuses,
die Abmessungen des Durchgangsloches und die Abmessungen der
Wellenenden geeignet gewählt worden sind, die Positionierungen ohne
Modifikation miteinander austauschbar. Tatsächlich ist es nur notwendig, das
Abdeckelement zu ersetzen, das ein Gusselement mit niedriger Wichtigkeit
in dem gesamten System ist.
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Es sei angemerkt, dass die Gesamtform des Teils nahezu unverändert ist,
während eine unterschiedliche Positionierung der Löcher und der
Gehäuse an dem Abdeckelement, das das Rad lagert, anzumerken ist.
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Zusammenfassend offenbart die vorliegende Erfindung eine originale
technische Lösung betreffend der Gehäuse und der Löcher, die mit dem
Grund- oder Zentral-Gussstück erhalten wird, um all die möglichen
Positionierungen aufnehmen zu können. Zusätzlich sind die bestimmten
Positionierungen des Abdeckelementes außerhalb des Zentralgussstückes
oder Semicarters vorgesehen, die verschiedene Getriebe lagern und sogar
weiteres Zubehör aufnehmen können, wie beispielsweise
Scheibenbremsen anstelle von Trommelbremsen, Räder mit verschiedenen
Abmessungen und andere modifizierte Elemente.
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Es ist dann schlüssig, dass diese Anordnung auf diese Art und Weise eine
deutliche Funktion als eine Lageranordnung aufweist, und dass sie
vorteilhafterweise sowohl einen vereinfachten Zusammenbau der
Komponenten als auch einen direkten Zugriff auf diese begünstigt.
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Ferner ermöglicht die kompakte Konfiguration eine vernünftige und
funktionelle Verbindung mit dem Kraftfahrzeugchassis und dem hinteren
Antriebsrad 12.
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Bei dieser Anordnung werden auch die Verbindungsteile, wie
beispielsweise die äußeren Löcher und dergleichen, erhalten, die eine leichte und
sichere Positionierung an dem Chassis ermöglichen.
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Aus Gründen der Vereinfachung werden all diese bekannten Elemente,
wie beispielsweise Dichtungen, Schrauben, Seegerringe, etc. nicht
erwähnt, die in den Figuren zwar gut ersichtlich, sind aber streng
genommen nicht mit der Erfindung in Verbindung stehen, da sie als
Blockierelemente, Dichtungselemente und andere verwendet werden.
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Gemäß der Erfindung wird eine Reduktion der Komponenten der Lager-
und Gehäuseanordnung eines Vortriebsystems für ein Kraftfahrzeug auf
minimale Niveaus erzielt.