DE697522C - Vorrichtung zum Schalten von Zahnraederwechselgetr - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

■Cf

AUSGEGEBEN AM
16. OKTOBER 1940

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20 b GRUPPE 5 es

M 139228 IIj20b

. Richard Lang in Ravesis¹

. ist als Erfinder genahnt worden.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. September 1937 ab Patenterteilung bekanntgemacht am 19. September. 1940

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schalten von Zahnräderwechselgetrieben, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einer allen oder mehreren Gängen gemeinsamen Angleichvorrichtung, Sie wird vor allem bei durch Brennkraftmaschinen angetriebenen Schienentriebwagen angewandt.

Bei den für derartige Antriebe verwendeten Zahnräderwechselgetrieben werden vielfach Kupplungen für die einzelnen Gangstufen, die im Augenblick des Überholens sicjx einrücken, benutzt, und in Verbindung mit diesen werden dann besondere Vorrichtungen zum raschen Herbeiführen des Überholzeitpunktes verwendet. Als Überholkupplungen können zweckmäßig Klauenkupplungen mit ■ abgeschrägten Stirnflächen der Klauenzähne verwendet werden. Für letztere werden einerseits Bremsvorrichtungen verwendet zur Verzögerung des schneller laufenden Kupplungsteils beim Heraufschalten bzw. beim Ein- rücken, einer Übersetzungsstufe, deren mit der treibenden Welle in Verbindung stellender Kupplungsteil schneller als der andere Kupplungsteil läuft. Andererseits werden Beschleunigungsvorrichtungen vorgesehen zur Beschleunigung des langsamer laufenden ■" Kupplungste-ils beim Herunterschalten bzw. beim Einrücken einer Übersetzungsstufe, deren mit der treibenden Welle in Verbindung stehender Teil langsamer als der andere Kupplungsteil läuft, und die eine entsprechende Erhöhung' der Motor drehzahl hervorrufen. •Diese Beschleunigungseinrichtungeri haben den Nachteil,' daß sie von dem Lauf des Motors abhängig sind. Die. bei anderen Getrieben verwendeten Synchronisiervorrichtungen lassen nur eine~ Erhöhung bis auf die Drehzahl der mit diesen Vorrichtungen in Verbindung stehenden Welle zu. Sie können des-

halb für die Herbeiführung einer Überholung der einen Kupplungshälfte durch die andere nicht verwendet werden.

Durch die Erfindung wird eine Einrichtung» geschaffen, durch welche eine Beschleunigung, der Schaltung unabhängig von der Motordrehzahl in jedem Gang möglich ist, dadurch, daß die Angleichvorrichtung aus einer gesonderten HilfsÜbertragung besteht, durch ίο welche von der getriebenen Seite her der langsamer laufende Teil der zu kuppelnden Glieder beschleunigt werden kann.

Zu diesem Zweck wird die kuppelbare HilfsÜbertragung so. bemessen, daß sie ein größeres Übersetzungsverhältnis zwischen der treibenden und der getriebenen Welle ergibt als die niedrigste Gangstufe des Getriebes. Nach der Erfindung kann als HilfsÜbertragung ein Vorgelege dienen, welches in einem und demselben Wellenzug angeordnete Räder überbrückt. Die HilfsÜbertragung ist während des normalen Laufes des Getriebes an einer beliebigen Stelle abgekuppelt und für den Schaltvorgang kuppelbar. Durch diese Übertragung kann bei Antrieb von der getriebenen Welle her die treibende Welle bzw. der mit dieser in Verbindung stehende Kuppelteil auf eine höhere Drehzahl gebracht werden, als dies mit der niedrigsten Gangstufe möglich wäre. Die HilfsÜbertragung kann gleichzeitig auch so ausgebildet sein, daß außer der Beschleunigungsvorrichtung auch eine Verzögerungsvorrichtung vorhanden, ist, durch welche eine Verzögerungswirkung auf die schneller laufenden Kupplungsglieder der Getriebestufen ausgeübt werden kann. Nach der Erfindung kann die Beschleunigtmgs- und die Verzögerungsvorrichtung zusammengebaut sein, derart, daß sie auf einen gemeinsamen umlaufenden Getriebeteil wirken. Nach der Erfindung können fernerhin die Reibkupplung für die HilfsÜbertragung und gegebenenfalls auch die Bremsvorrichtung in dem größten auf der Nebenwelle des Getriebes angeordneten Rad untergebracht sein. Die Anordnung der Angleichvorrichtuiig in einem Getriebezahnrad, ist-an sich bekannt, • desgleichen die Vereinigung einer Beschleunigungs- und Verzögerungsvorrichtung bei Angleicheinrichtungen.

Durch die Erfindung ist eine Vorrichtung geschaffen worden zum Schalten von Zahnräderwechselgetrieben mit einer allen oder mehreren Gängen gemeinsamen Angleichvorrichtung, die vom Lauf des Motors unabhängig und insbesondere bei solchen Kraftanlagen für Triebwagenantriebe von Vorteil ist, die durch elektrische, pneumatische oder hydraulische Fernsteuerung geregelt werden. In diesen Fällen wird die Drehzahl im wesentlichen auf gleicher Höhe gehalten. Es ist dann nicht wie bei den meisten üblichen Vorrichtungen ein Eingriff in die Fernsteuerung erforderlich. Diese kann vielmehr die Leer-,. lauf drehzahl des abgekuppelten Motors auf \4-er auch sonst durch die Fernsteuerung vori|gfesehenen Höhe halten, während die Schal-.iiung unabhängig davon auf raschestem Wege vor sich geht.

Es ist schon zum Zwecke der Überholung beim Hinaufschalten die Anwendung einer besonderen, über dem höchsten Gang liegenden HilfsÜbersetzung vorgeschlagen worden, die als Bremse zur Herabsetzung der Drehzahl der treibenden Welle von der getriebenen Welle her und dadurch zur Beschleunigung des Einrückens beim Hinaufschalten dient. Zum Unterschied von dieser bekannten Einrichtung dient bei der Einrichtung nach der Erfindung die HilfsÜbersetzung zur Beschleunigung des einzurückenden Kupplungsglieds beim Herabschalten bzw. beim Einrücken einer Gangstufe, deren mit der treibenden Welle in Verbindung stehender Kupplungsteil langsamer als der andere Kupplungsteil läuft und ergibt dementsprechend ein größeres Übersetzungsverhältnis als die niedrigste Gangstufe des Getriebes.

Im Gegensatz zu den bisher bekanntgewordenen Überholeinrichtungen für Zahnräder- gn wechselgetriebe besteht die Einrichtung nach der Erfindung in einer für mehrere Übersetzungsstufen gemeinsamen Überholvorrichtung, die für das Einrücken einer Übersetzungsstufe, deren mit der treibenden Welle in Verbindung stehender Teil langsamer als der andere Kupplungsteil läuft, als Kupplung mit der getriebenen Welle und für das Einrücken einer Übersetzungsstufe, deren mit der treibenden Welle in Verbindung stehender Teil schneller als der andere Kupplungsteil läuft, als Bremsvorrichtung, zweckmäßig gegenüber einem stillstehenden Teil, wirkt. Die Betätigung der Einrichtung nach der Erfindung kann mit der Schaltvorrichtung für die Getriebekupplungen in beliebiger bekannter Weise verbunden sein. Zweckmäßig wird hierfür eine Hilfskraftsteuerung verwendet, z. B. eine Unterdrucksteuerung.

In den Abb. 1 und2 sind zwei Ausführungs- no beispiele von Einrichtungen nach der Erfindung schematisch, größtenteils im Schnitt, dargestellt.

Es bedeuten 1 die Antriebswelle, 2 eine Reibungskupplung, 3 die getriebene Welle, hü 4 das Gehäuse.des Getriebes. 5, 6, 7 sind im Zuge der treibenden Welle angeordnete und im Gehäuse' gelagerte Antriebsräder. An dem Rad 5 ist auf einem mit demselben verbundenen Achsstummel 8 eine Klauenkupplungshalf te 10, an dem Rad 7 auf dem Stummel 9 ine Klauenkupplungshälfte 11 je verschieb-

bar, aber nicht drehbar angeordnet. Die diesen Klauenkupplungshälften entsprechenden Gegenkupplungsihälften 12 undiß sind an dem Rad 6 vorgesehen und aus einem Stück mit S diesem.

•Im Zuge der getriebenen Welle sind mit den Rädern 5, 6, 7 kämmende Räder 15, 16, 17 angeordnet, die ebenfalls im Gehäuse gelagert sind. Die Räder !5* und 17 tragen auf den Stummeln 18 und 19 verschiebbare Kla'uenkupplungshälften 20 und 21. Die Kupplungshälften 10 und 20 und ebenso die Küpplungshälften 11 und 21 stehen durch um die Achsen 38 und 39 drehbare Gestänge miteinander in Verbindung. An dem Rad 16 sind die Gegerikupplungshälften 22 und 23 angeordnet, i

Mit dem Had S fest verbunden ist ein kleines Rad 25 sowie das Gehäuse 26 der Rei-

bungskupplung 2. Die getriebene Welle 3 besitzt eine Verlängerung 27, die na"ch rechts durch die Bohrungen der Räder 16 und 15 hindurchtritt, wobei sie in dem Rad 15 ge-• lagert ist.' Die Wellen 3 «und 27 sind durch Keile 14 miteinander verbunden. Auf dem rechten Ende der Welle 27 -ist eine Kupplungsscheibe 28 befestigt. Außerdem ist auf diesem Ende ein großes Zahnrad3.5 lose "drehbar und verschiebbar angeordnet, dessen Körper zwei Reibflächen besitzt, deren eine, 29, mit der Reibfläche 30 der Scheibe 28 zusammenarbeiten kann, während die andere Reibfläche, 31, der Reibfläche 32 eines am Ge-.häuse befestigten Ringes 33 gegenüberliegt.

Durch das Gestänge 36 kann das Rad 35 nach rechts oder" links verschoben werden, so daß die erwähnten - Reibflächen zur - 'Wirkung kommen. '

Das Getriebe ergibt die im folgenden erwähnten 'vier Gänge von ;der' treibenden

Welle ι über die Kupplung 2 aus. ' ·

Erster Gang: Rad 5, Rad 15, Kupplung.20,

22, Rad 16, Rad6, Kupplung 13, τι, Rad 7, Rad 17, getriebene Welle 3.

Zweiter Gang: Kupplung 10, 12, Nabe des Radeso, Kupplung 13, ix, Rad7, RadT.7,

getriebene Welle 3. · .

Dritter Gang: Rads, Radi5, Kupplung20,

22, Nabe des Rades 16, Kupplung 23, 21, getriebene Welle 3.

Vierter ""Gang: 'Kupplung 10, 12, Rad 6,

Rad 16, Kupplung 23, 21, getriebene Welle 3.

Wenn beispielsweise " die verschiebbare

Kupplungshälfte 20 aus dem Eingriff mit der Kupplungshälfte 22 herausgenommen wird und die Kupplungshälfte 10 mit der Kupplungshälfte 12 in Eingriff gebracht werden soll,- ist, wie aus den gezeigten Übersetzungsverhältnissen der verschiedenen Räderpaare hervorgeht, eine Verzögerung der Kupp-" lungshälfte 10 erforderlich, da diese-vor dem Einrücken schneller-als die Gegenkupplungshälfte 12 läuft. Umgekehrt ist zum Einrücken der Kupplungshälfte 20 bei der Kupplungshälfte 22 eine Beschleunigung der Kupp- lungshälfte 20 notwendig. Um die Kupplungshälfte 11 mit der Kupplungshälfte 13 in Eingriff zu bringen, muß die Kupplungshälfte 13 beschleunigt werden. Um die ■ Kupplungshälfte 21 mit der-Kupplungshälfte 23 in Ein- griff zu bringen, muß die Kupplungshälfte 23 verzögert werden.

. Um aus dem ersten in den zweiten oder aus; dem dritten in den vierten Gang über-' zugehen, muß nach dem Lösen der Reibungskupplung2 die Kupplungshälfte 20 außer Eingriff und statt dieser die Kupplungshälfte 10 in Eingriff gebracht werden. Da die Kupp-lungshälfte 10 schneller läuft als die Gegenkupplungshälfte 12, wird die Drehzahl dieser in folgender Weise verzögert: Durch das Gestänge 36 wird das Rad 35 nach links verschoben, so daß die Reibflächen 31 und 32 sich berühren. Das Rad 35 wird also gegenüber dem mit dem Gehäuse fest verbundenen Ring 33 abgebremst. Dadurch wird auch die Drehzahlides Rades 25 sowie des Rades 5 und der mit diesem verbundenen Kupplungshälfte 10 verzögert. Sobald die Drehzahl der Kupplungshälfte 10 unter diejenige der- Gegenkupplungshälfte 12 , herabzusinken beginnt, kommt die Überholkupplung 10,- 12, in bekannter Weise zum Eingriff. ' - .

Um aus dem zweiten in den ersten öder aus dem vierten in den dritten Gang über- 95 ■ zugehen, muß die Kupplungshälfte 10 ausund-die Kupplungshälfte 20 eingerückt werden. Nach dem Lösen, der Reibungskupplung 2 und dem Ausrücken der Kupplung 10, 12 wird die langsamer als die Gegenkupplungshälfte laufende verschiebbare ■Kupplungshälfte 20 in folgender Weise auf die Überholungsdrehzahl beschleunigt. Durch- das Gestänge 36 wird das Rad 35 nach rechts verschoben, so daß die Reibfläche 29 mit der Reibfläche 30 der Scheibe 28 in Berührung kommt. Dadurch wird das Rad 35 von der getriebenen Wellen her·über 4as -Wellenende 27 und die Scheibe 28 mitgenommen. Da das Übersetzungsverhältnis der Räder 35, 25 größer ist als das Übersetzungsverhältnis der Räder 17, 7, wird die Drehzahl des Rades 5 über die -unter sonst gleichen Umständen (gjeiche Drehzahl der getriebenen Welle),vorhandene Drehzahl dieses Rades erhöht, "Und zwar würde diese an sich bis auf eine höhere Drehzahl als die entsprechende Drehzahl des Rades 7 ansteigen. Auch .die Drehzahl- des Rades 15 würde dementsprechend bis auf einewesentlich, höhere Drehzahl zunehmen, als das Rad 15 unter sonst gleichen Umständen besitzt. Die Drehzahl der verschiebbaren Kupp-

lungshälf te 20 hat * also das Bestreben, über diejenige der mit dem Rad 16 verbundenen Kupplungshälfte 22 anzusteigen. Sobald aber die Drehzahl der Kupplungshälfte 20 diejenige der Kupplungshälfte 22 überschreitet, wird die Überholkupplung in bekannter Weise eingerückt.

Um aus dem zweiten in den dritten Gang überzugehen,tnüssen die im zweiten Gang in Eingriff befindlichen Kupplungen 10 und 11 aus- und die Kupplungen 20 und 21 eingerückt werden. Wenn man annimmt, daß zuerst die Kupplungshälfte 10 außer Eingriff gebracht wird und die Kupplungshälfte 20 zum Anliegen an der Gegenkupplungshälfte 22 kommt, so muß der Eingriff durch Beschleunigen der Kupplungshälfte 20 herbeigeführt werden. Dies geschieht dadurch, daß das Rad 3 5 nach rechts verschoben, also mit der getriebenen Welle durch die Flächen 29, 30 gekuppelt wird. In der oben beschriebenen Weise wird dadurch eine Erhöhung der Drehzahl des Rades 5 sowie des Rades 15 und der mit dieser verbundenen Kupplungshälfte 20 herbeigeführt. Das Einrücken der Kupplung erfolgt dann im Überholungszeitpunkt. Wenn nun im Anschluß daran die Kupplungshälfte 11 ausgerückt wird und die Kupplungshälfte 21 an der Gegenkupplungshälfte 23 zum Anliegen kommt, muß, um möglichst rasch die Überholungsdrehzahl zu erreichen, die mit dem Rad 16 verbundene Kupplungshälfte 23 entsprechend verzögert werden. Dies geschieht dadurch, daß das Rad 35 nach links verschoben wird. Dadurch wird die Drehzahl der Räder 35, 25, 5 und 15 sowie die Drehzahl des mit dem Rad 15 durch die Kupplung 20, 22 verbundenen Rades 16 und damit der Kupplungshälfte 23 rasch herabgesetzt, so lange bis im Überholungszeitpunkt das Einrücken der Kupplung 23, 21 erfolgt.

Wenn beim Übergang aus dem zweiten in den dritten Gang zuerst die Kupplung 11, 13 außer Eingriff und die Kupplungshälfte 21 an der Gegenkupplungshälfte 23 zum Anliegen gebracht wird, muß die Drehzahl des Rades 16 und damit der Kupplungshälfte 23 so weit verzögert werden, daß die Überholung erfolgt. Dies geschieht in der oben beschriebenen

5>o Weise von dem Rad 35 aus über das Rad 25, die Kupplung 10, 12 und das mit dem Rad 16 kämmende Rad 6. Wenn nun die Kupplung 10, 12 außer Eingriff gebracht und die Kupplungshälfte 20 bei der Kupplungshälfte 22 zum Anliegen gebracht wird, wird zur Beschleunigung des Einrückens das Rad 35 nach rechts verschoben und damit, wie oben beschrieben, mit der getriebenen Welle gekuppelt. Durch die dadurch sich ergebende Erhöhung der Drehzahl des Rades 2 5 • sowie (über das Rad 5) des Rades 15 und der mit "diesem verbundenen Kupplungshälfte 20 wird der Überholzeitpunkt rasch herbeigeführt.

Wenn beim Übergang vom zweiten in den dritten Gang beide Kupplungen (10, 12 und ¹¹J 13) gleichzeitig außer Eingriff und die verschiebbaren Kupplungshälften 20 und 21 an den Gegenkupplungshälften 22 und 23 zum Anliegen kommen, wird die Drehzahl des für sich frei laufenden Räderpaares 6, 16 infolge der ölreibung rasch vermindert, so daß ohne weiteres zuerst die Kupplungshälfte 20 mit der Kupplungshälfte 22 zum Eingriff kommt, da die Kupplungshälfte 20 schneller läuft als die Kupplungshälfte 21. Danach kann die Kupplungshälfte 21 mit der Kupplungshälfte 23, wie oben beschrieben, unter Verzögerung der Kupplungshälfte 23 in Eingriff gebracht werden.

Beim Übergang vom dritten in den zweiten Gang wird beispielsweise zuerst die Kupplungshälfte 20 außer Eingriff gebracht und die Drehzahl der Kupplungshälfte 10 durch Abbremsen dieser herabgesetzt, wozu das· Rad 35, wie oben beschrieben, nach links verschoben wird. Nach Einrücken der Kupplung 10 in die Gegenkupplungshälfte 12 kann die Kupplungshälfte 21 außer Eingriff und die Kupplungshälfte 11 mit der Gegenkupplungshälfte 13 dadurch in Eingriff gebracht werden, daß das Rad 35 nach rechts verschoben und auf diese Weise, wie oben beschrieben, die Drehzahl des Rades 6 von der getriebenen Welle her über die Räder 35, 25 und die Kupplung 10, 12 bis auf die Überholungsdrehzahl erhöht wird.

In Abb. 2 ist diejxeibende Welle 1 über die Reibungskupplung 2 durch deren Gehäuse 26 mit dem Rad 45 verbunden. Im gleichen 100 ■Wellenzug sind noch die Räder 46 und 47 angeordnet. Im Vorgelegewellenzug liegen die Räder 55, 56 und 57. 40 ist die mit dem Rad 47 verbundene getriebene Welle. 50, 6o, 51, 61 sind verschiebbare Kupplungshälften, die auf an den Rädern 45, 55, 47, 57 angeordneten Achsstummeln imdrehbar, aber verschiebbar angeordnet sind. Die Kupplungen 50 und 51 sowie 60 und 61 stehen miteinander durch Gestänge in gleicher Weise in Verbindung, wie dies bei dem Ausführungsbeispiel der Abb. ι angegeben ist. Die an den Rädern 46 und 56 vorgesehenen Gegenkupplungshälften sind mit 52, 53 und 62, 63 bezeichnet. 80 ist eine Welle, welche an ihren Enden zwei Zahnräder 49 und' 59 trägt. Mit dem Rad 57 ist ein Zahnkranz 48 verbunden, der mit dem Rad 49 kämmt. Das Rad 59 kämmt mit einem lose auf dem Rad 55 gelagerten Rad 58.

In dem an dem Gehäuse 4 angeordneten Zapfen 65 befinden sich zwei Druckölzuleitungen 66 und 6j. Diese stehen mit in dem

Körper des Rades 55 vorgesehenen Kanälen 68 und 69 in Verbindung, welche in Räume 70 und 71 münden, die in dem Rad 55 vorgesehen sind. An₁ diese Räume schließen sich je ein Kranz von Bohrungen mit waagerechter Achse an, in denen kleine Kolben 72 und

73 liegen, durch welche die beiden Scheiben

74 und 75 gegen die entsprechenden Reibflächen 76 und 77 des Rades 55 gedrückt werden können. Die Reibscheibe 74 ist mit der Nabe des Rades 58 verschiebbar, aber undrehbar verbunden. Die Reibscheibe 7 5 ist mit einem an dem Gehäuse festen Ring 7 8 ebenfalls verschiebbar, aber undrehbar verbunden.

Die bei dem in der Abb. 2 gezeigten Getriebe möglichen vier Gänge sind von der Welle ι über die Reibungskupplung 2 aus folgende:

Erster Gang: Rad 45, Rad 55, Kupplung 60, 62, Nabe des Rades 56, Kupplung 63, 61, Rad 57, Rad 47, getriebene Welle 40.

Zweiter Gang: Rad 45, Rad55, Kupplung 60, 62, Rad 5,6, Rad 46, Kupplung 53, 51, getriebene Welle 40.

Dritter Gang: Kupplung 50, 52, Rad 46, Rad 56, Kupplung 63, 61, Rad 57, Rad 47, getriebene Welle 40.

Vierter Gang '(direkt): Kupplung 50, 52, Kupplung 53, 51, getriebene-Welle 40.

Bei diesem Getriebe wird durch die Räder 48, 49, die Welle 80 und dieRäder 59, 58 eine Verbindung zwischen den beiden Endteilen des Vorgelegewellenzuges hergestellt, deren Übersetzungsverhältnis größer als 1 ist. Das

'λ 5 Rad 55 wird zum Zwecke der Kupplung mit dieser Übersetzung durch Öldruck auf die Kolben 72 über die Reibscheibe 74 mit· dem Rad 58 gekuppelt. Zum Verzögern wird das Rad 55 durch Öldruck auf die Kolben 73 über die Reibscheibe 75 mit dem am Gehäuse festen Ring 78 gekuppelt.

Als Beispiel sei die Schaltung aus dem zweiten in den dritten Gang beschrieben. Im zweiten Gang sind die Kupplungen 51, 53 und 60, 62 "eingerückt. Es werde nun zuerst die Kupplung 51 außer Eingriff mit der Gegenkupplungshälfte 53 gebracht und die schneller als die Gegenkupplungshälfte laufende verschiebbare Kupplungshälfte 61 an der Gegenkupplungshälfte 63 zum Anliegen gebracht. Um die Überholungsdrehzahl zu erreichen, muß das Rad 56 entsprechend beschleunigt werden. Dies geschieht dadurch, daß durch Öldruck auf die Kolben 72 das Rad 55 vermittelst der Reibscheibe 74 mit dem Rad 58 gekuppelt wird. Durch die Übersetzung 48, 49, 59, 58 wird nun das Rad 55 schneller angetrieben, als dies der Fall ist, wenn die Kupplungen 60, 62 und 61, 63 in Eingriff sind. Die Kupplungshälfte 63 wird daher von dem Rad 55 über die Kupplung 60, 62 auf eine höhere Drehzahl beschleunigt als diejenige der Kupplungshälfte 61. Im Überholungszeitpunkt gelangt also die Kupplung 61, 63 zum Eingriff, worauf die Kupplung des Rades 55 mit dem Rad 58 durch entsprechende Steuerung des auf die Kolben 72 wirkenden Öldrucks gelöst wird.

Wiejin nun die Kupplung 60, 62 außer Eingriff gebracht und die verschiebbare Kupp-Iungshälfte5o an der Gegenkupplungshälfte 52 zum Anliegen gebracht wird, muß, um das Einrücken der Kupplung 50, 52 zu beschleunigen, die Drehzahl der schneller laufenden Kupplungshälfte 50 entsprechend verzögert werden. Dies geschieht dadurch, daß durch entsprechende Steuerung des Öldruckes durch die Leitung 66, den Kanal 69 in dem Rad 55 und den Raum 71 Öldruck auf die Kolben 73 gegeben wird. Dadurch wird das Rad 55 vermittelst der Reibscheibe 75 gegenüber dem mit dem Gehäuse fest verbundenen Ring 78 abgebremst. Infolgedessen wird auch die Drehzahl des mit dem Rad 55 kämmenden Rades 45 und damit der an diesem angeordneten Kupplungshälfte 50 entsprechend vermindert, bis im Überholungszeitpunkt die Kupplung 50, 52 zum Eingriff gelangt. Daraufhin wird durch entsprechende Steuerung des Öldruckes die Kupplung des Rades 55 mit dem feststehenden Ring 78 gelöst.

Wenn beim Übergang aus dem zweiten' in den dritten Gang zuerst die Kupplung 60, 62 außer Eingriff kommt, muß, um den Eingriff der Kupplung 50, 52 herbeizuführen, die Kupplungshälfte 50 durch die dargestellte Einrichtung, wie eben beschrieben, bis auf die Überholungsdrehzahl verzögert werden. Nach dem Einrücken der Kupplung 50,. 52 und Lösen der Kupplung 51, 53 wird dann, um das Einrücken der Kupplung 61, 63 herbeizuführen, die Drehzahl der Kupplungshälfte 63 bis auf die Überholungsdrehzahl beschleunigt. Dies geschieht,. wie beschrieben, durch die dargestellte Einrichtung dadurch, daß von dem Rad 55 aus über das Rad 45, die Kupplung 50, 52 und das Rad 46 die Drehzahl des Rades 56 entsprechend erhöht wird.

In ähnlicher Weise geschieht das Schalten aus dem dritten in den zweiten Gang durch no Beschleunigen oder Verzögern der einzurückenden Kupplungshälften.

Die Steuerung des Öldrucks kann· bei der in Abb. 2 dargestellten Einrichtung in beliebiger bekannter Art erfolgen. Sie ist deshalb nicht besonders dargestellt. Durch diese ■ Steuerung wird nach dem Einrücken der entsprechenden Getriebekupplung der Öldruck zweckmäßig durch Ablassen von öl rasch vermindert.

Die Schaltvorrichtung für die Getriebekupplungen kann in beliebiger Weise betätigt

werden und wird mit der in der Abb. ι angedeuteten Verschiebeeinrichtung für das Rad bzw. mit der Steuerung des Öldruckes für die in Abb. 2 angegebene Einrichtung wie bekannt in geeigneter Weise mechanisch oder durch Druckmittelsteuerung verbunden, so daß die dargestellten Einrichtungen zur Beschleunigung der Schaltung sofort beim Anliegen der einzurückenden Kupplungen wirklp sam und beim Einrücken dieser Kupplungen sofort wieder außer Wirksamkeit gesetzt werden.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zum Schalten von Zahnräderwechselgetrieben, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einer allen oder mehreren Gängen gemeinsamen Angleichvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Angleichvorrichtung aus einer gesonderten HilfsÜbertragung (25, 29, 30, 28, 27 in Abb. 1; 74, 58, 59, 80, 49, 48 in Abb. 2) besteht, durch die von der getriebenen Seite her der langsamer laufende Teil (20 oder 21 in Abb. 1; 51 oder 60 in Abb. 2) der zu kuppelnden Glieder beschleunigt werden kann.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die kuppelbare HilfsÜbertragung so bemessen ist, daß sie ein größeres Übersetzungsverhältnis zwischen der treibenden (1) und der getriebenen (3) Welle ergibt als die niedrigste Gangstufe des Getriebes.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als HilfsÜbertragung ein Vorgelege (49, 80, 59) dient, welches in einem und demselben Wellenzug angeordnete Räder (55,56, 57) überbrückt.
4. 4. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß außer der Beschleunigungsvorrichtung auch eine Verzögerungsvorrichtung (31, 32; 75,77>78) vorhanden ist, durch welche eine Verzögerungswirkung auf die schneller laufenden Kupplungsglieder (10 oder 11; 50 oder 61) der Getriebestufen ausgeübt werden kann.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs- und die Verzögerungsvorrichtung so zusammengebaut sind, daß sie auf einen gemeinsamen umlaufenden Getriebeteil· (55) wirken.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibkupplung (72, 74, 76) für die Hilf sübertragung 6n und gegebenenfalls auch die Bremsvorrichtung (75, yy, 78) in dem größten auf der Nebenwelle des Getriebes a'ngeordneten Rad (55) untergebracht sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen