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Die vorliegende Erfindung ist auf einen Luftreifen nach dem
Oberbegriff des Anspruches 1 gerichtet. Ein derartiger
Reifen ist aus der Lehre der DE-22 08 905A bekannt.
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Mit der emporkommenden und schnellen Entwicklung von
Automobilen und anderen Kraftfahrzeugen im vergangenen 19. und
insgesamt 20. Jahrhundert hat die Verwendung und Bedeutung
von Reifen als Mittel des Kontakts zwischen dem Automobil
und der Straße zugenommen. Dieses trifft insbesondere auf
die Geschwindigkeiten zu, mit denen die Kraftfahrzeuge
betrieben werden, welche gestiegen sind und weiterhin steigen
werden. Zusätzlich machen die unterschiedlichen
Straßenbeschaffenheiten und -zustände den Reifen und seinen Aufbau,
die erwartete Lebensdauer und seine Eigenschaften zu
bedeutsamen kritischen Punkten.
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Zahlreiche Reifendesigns, die sowohl patentiert als auch
nicht patentiert sind, sind im Stand der Technik seit fast
hundert Jahren bekannt gewesen. Generell umfassen Reifen
verschiedenartige Chemikalien, die in das Natur- oder
Synthetikgummi compoundiert worden sind, was zu einer
kontinuierlichen Gummiverbindung führt, die eine Felge eines Rades
umgibt, wo die Gummiverbindung dazu in der Lage ist, der
erhöhten Abnutzung und Wärme sowie der Alterung zu
widerstehen.
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Stoffe, wie Kunstseide, Nylon oder Polyester werden
ebenfalls häufig verwendet, um dem Reifenkörper zusätzliche
Festigkeit und Nachgiebigkeit zu verleihen. Dieser Stoff ist,
wenn er unter dem Laufflächengummi angeordnet wird,
ebenfalls dazu in der Lage, die Laufleistung zu erhöhen und die
Handhabung zu verbessern. Ein Stahldraht wird im
Wulstbereich eingesetzt, um den Reifen auf der Felge zu halten.
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Generell besitzt die Gummiverbindung, mit der der Reifen
hergestellt wird, zwei Teile, nämlich den Laufflächenabschnitt
und den Unterbau. Der Laufflächenabschnitt ist die
Außenfläche, die die Straße berührt und deshalb höchste
Traktionsniveaus schaffen und ebenfalls der Abnutzung und
dem Abrieb durch den Straßenkontakt widerstehen sollte. Der
Unterbau füllt das Übrige des Reifens aus und soll die
notwendige Reifenfestigkeit und Flexibilität vorsehen.
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Insgesamt sind drei Reifenarten prinzipiell bekannt, nämlich
der Diagonalreifen, der Diagonalreifen mit Gürtel und der
Radialreifen. Alle drei Arten verwenden aufeinander folgende
Lagen, die aus Cords von Stahldrähten bestehen, die entlang
einer besonderen Konfiguration gelegt sind.
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Insbesondere besitzen Diagonalreifen typischer Weise zwei
oder mehrere Cordlagen. Diese Cordlagen erstrecken sich
diagonal quer über den Reifen von Wulst zu Wulst. Die Cords
verlaufen diagonal in entgegen gesetzten Richtungen bei
jeder nachfolgenden Lage. Eine äußere
Gummilaufflächenabdeckung umhüllt die Lagen.
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Gürtelreifen verwenden die gleiche Lagentechnologie wie
Diagonalreifen, abgesehen davon, daß Materialgürtel zwischen
die Schichten eingelegt werden. Insbesondere sind die
Materialgürtel umfangsmäßig um den Reifen zwischen den Lagen und
der äußeren Gummilaufflächenabdeckung ausgerichtet.
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Radialreifen unterscheiden sich bedeutsam von den
Diagonalreifen, da sich die Cords nicht diagonal erstrecken und
statt dessen quer von Wulst zu Wulst erstrecken. Diese quer
verlaufende Erstreckung der Cords in jeder Lage ist derart,
daß die Cords im wesentlichen senkrecht zur
Fortbewegungsrichtung verlaufen. Materialgürtel werden danach
umfangsmäßig um den Reifen herum angeordnet.
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Insgesamt umfassen die heutigen Reifendesigns typischer
Weise Reifen, die aus zwei Gürtellagen bestehen, wobei jeder
Gürtel aus Stahldrähten hergestellt ist. Es ist gut bekannt,
daß eine zusätzliche Lage hinzugefügt werden kann, um eine
bessere Seitenführung vorzusehen. Ein alternatives Design,
das ebenfalls im Stand der Technik gut bekannt ist, umfaßt
den Einsatz umfangsmäßig kontinuierlich gewickelter Gürtel
zur Ausbildung des Reifens.
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Andere Reifendesigns umfassen Platten, die in die
Gummiverbindung hinzugefügt werden, um den Reifen gegen Einstiche zu
schützen. Es hat sich ferner herausgestellt, daß diese
Platten die Reibung zwischen den unterschiedlichen Lagen
minimieren und so die Wärme im Reifen verringern.
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Einige Beispiele vorbekannter Reifen, die innere
Verstärkungselemente enthalten, die sich in einer ringförmigen
Wiese umfangsmäßig um den Reifen unterhalb des
Laufflächenbereiches erstrecken, werden in den US-Patenten Nrn. 500,468;
559,987; 560,196; 939,611; 1,481,488; 1,482,217; 2,160,219;
3,640,329 und 4,456,048.
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Sämtliche der vorbekannten Designs bzw. Aufbauten lassen die
Kombination der in der Ebene der Torsionsrichtung
verlaufenden Steifheit vermissen, die für die verbesserte
Seitenführung erforderlich ist, gekoppelt mit einer ausreichenden
Weichheit für die radialen und aus der Ebene heraus
verlaufenden Biegedeformationen, die für ein gutes Fahrverhalten
erforderlich sind.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Dementsprechend ist es die Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, einen Reifen vorzusehen, der verbesserte
Seitenführungseigenschaften besitzt.
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Es ist eine damit zusammenhängende Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, einen Reifen zu schaffen, der mindestens einen
Gürtel besitzt, der extrem steif in der in der Ebene oder
Steuerungstorsionsrichtung verläuft, jedoch ziemlich
flexibel in radialer Richtung ist.
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Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, einen Reifen zu
schaffen, der ein gutes Fahrverhalten vorsieht, und weich
reagiert, wenn radiale und aus der Ebene heraus verlaufende
Deformationen auftreten.
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Es ist eine damit zusammen hängende Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, einen Reifen zu schaffen, der mindestens einen
Gürtel besitzt, welcher aus einer Vielzahl starrer
Verbindungsglieder geformt ist, die scharniermäßig miteinander
verbunden sind, um Flexibilität in radialer Richtung
vorzusehen, jedoch bei dem die angrenzenden Kanten in Kontakt
kommen und einen nahezu starren Aufbau erzeugen, wenn Kräfte
auftreten, die in der Ebene verlaufen.
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Noch weitere Vorteile und Nutzen der Erfindung werden dem
Fachmann deutlich, nachdem er die folgende Zusammenfassung
und die detaillierte Beschreibung liest und versteht.
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Diese Aufgaben und Vorteile werden durch den Luftreifen der
vorliegenden Erfindung erzielt, wie er im Anspruch 1
gekennzeichnet ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, die die beste
Art und Weise aufzeigt, in der sich die Patentinhaber die
Anwendung der Prinzipien vorstellen, wird in der folgenden
Beschreibung aufgezeigt und in den Fig. 6 und 6A gezeigt,
wobei insbesondere auf die anhängenden Ansprüche hingewiesen
wird. Sämtliche anderen Figuren beziehen sich nicht auf die
Erfindung.
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Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht, bei der Teile
weggebrochen sind und im Schnitt
Reifenverbindungsglieder gezeigt werden;
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Fig. 2 ist ein Querschnitt durch den in Fig. 1 gezeigten
Reifen;
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Fig. 3 ist eine vergrößerte, perspektivische Teilansicht
des Verbindungsgliedergürtels;
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Fig. 3A ist eine weitere vergrößerte Teilschnittansicht
entlang der Linie 3A-3A in Fig. 3;
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Fig. 4 ist eine vergrößerte, perspektivische Teilansicht
eines weiteren Verbindungsgliedergürtels;
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Fig. 4A ist eine weitere vergrößerte Teilschnittansicht
entlang der Linie 4A-4A in Fig. 4;
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Fig. 5 ist eine vergrößerte, perspektivische Teilansicht
eines weiteren Verbindungsgliedergürtels;
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Fig. 5A ist eine weitere vergrößerte Schnittansicht
entlang der Linie 5A-5A in Fig. 5;
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Fig. 6 ist eine vergrößerte, perspektivische Teilansicht
einer Ausführungsform des
Verbindungsgliedergürtels der vorliegenden Erfindung;
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Fig. 6A ist eine weitere vergrößerte Schnittansicht
entlang der Linie 6A-6A der Fig. 6;
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Fig. 7 ist eine vergrößerte, perspektivische Teilansicht
eines weiteren Verbindungsgliedergürtels; und
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Fig. 7A ist eine weitere vergrößerte Schnittansicht
entlang der Linie 7A-7A der Fig. 7.
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Gleiche Bezugszeichen beziehen sich auf gleiche Teile und
Elemente in sämtlichen Zeichnungen.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Ein Reifen 10 wird in Fig. 1 gezeigt, wo der Gesamtreifen
vorteilhafter Weise in pneumatischer Version und
standardmäßiger Toroidform mit einer Öffnung in der Mitte zur Aufnahme
einer Radfelge gestaltet ist. Der verbesserte. Reifen 10, wie
er im Querschnitt in Fig. 1 gezeigt wird, umfaßt einen
Reifenaufbau, der extrem steif in der in der Ebene liegenden
Torsionsrichtung, jedoch flexibel in radialer Richtung
ist.
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Insbesondere umfaßt der Reifen 10 eine Wand 11, die in C-
förmiger Weise gestaltet ist und sich umfangsmäßig um eine
imaginäre mittige Achse herum erstreckt, wodurch die zentrale
Felgenöffnung 12 und ein Luft aufnehmender Hohlraum 13
der standardmäßigen Toroidform ausgebildet wird.
Insbesondere besitzt die Wand 11 zwei Seitenwandbereiche 14 und 15,
die durch einen Laufflächenbereich 16 getrennt sind,
einschließlich Landbereiche und Nuten dazwischen, bei jeglichen
der vielen Laufflächenmustern, die im Stand der Technik gut
bekannt sind. Die Seitenwandbereiche 14 und 15 erstrecken
sich jeweils von einem Wulstbereich 17 zum
Laufflächenbereich 16. Die Seitenwände sind generell abgebogen, während
der Laufflächenbereich generell eben oder nur etwas
abgebogen ist.
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Der Aufbau der C-förmigen Wand 11 des Reifens 10 besitzt
mindestens eine Karkassenlage 21 und erfindungsgemäß einen
kontinuierlichen ringförmigen Gürtel, der allgemein bei 20
angedeutet ist. Der Gürtel 20 ist durch eine Vielzahl von
scharniermäßig verbundenen starren Platten 22 geformt, die
in einer Gummiverbindung 23 eingekapselt sind. Die Wand 11
umfaßt ebenfalls ein Stahldrahtbündel 24 im Wulstbereich 17,
um den Reifen 10 auf der Felge zu halten, wenn er darauf in
geeigneter Weise befestigt wird. Die Karkassenlage ist um
den Wulstdraht 24 herum gewickelt.
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Die Karkassenlage 21 standardmäßigen Aufbaus umfaßt eine
oder mehrere Lagen, von denen jede eine Vielzahl länglicher
Stahllitzen oder anderer innerer Verstärkungsmetall- oder
Synthetikcords umfaßt. Die Lagen sind in Bezug zueinander
ausgestaltet, wie dieses im Stand der Technik gut bekannt
ist, z. B. in diagonaler oder radialer Weise. Stoff oder
anderes Material kann auf gleiche Weise zwischen die
Lagenschichten positioniert werden, wie es im Stand der Technik
gut bekannt ist.
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Jede Platte 22 des Verbindungsgliedergürtels 20 stellt ein
schmales und relativ ebenes Stück aus Stahl oder anderem
Metall oder alternativ jeglichem anderen ähnlich steifem und
extrem hartem Material dar. Die relativ ebenen Platten sind
ausgelegt und plaziert, um starr der Kontur des Außenradius
des Reifens zu folgen und sind deshalb entweder eben oder
etwas abgebogen, in Abhängigkeit von der Kontur des äußeren
Radius des Reifendesigns.
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Alternativ können die Platten 22 aus einem leichten
Verbundmaterial hergestellt werden, das eine ausreichende Steifheit
besitzt, um den in der Ebene liegenden Torsionsanforderungen
der vorliegenden Erfindung gerecht zu werden. Die Platten
können ebenfalls in einem wabenförmigen Muster ausgelegt
sein, abweichend von ihrer eigentlichen, ebenen, festen
Natur. In der wabenförmigen Ausführungsform füllt das
Laufflächengummi 23 die Zellen, während des Formverfahrens, was
weiter die Steifheit erhöht, während das Gewicht niedrig
gehalten wird.
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Die Platten 22 besitzen jeweils ein Paar gegenüberliegender
Endkanten 25, ein Paar gegenüberliegender Seitenkanten 26
und ein Paar gegenüberliegender Flächen 27. Die Flächen sind
sandwichartig in der Gummiverbindung zwischen dem
Laufflächenbereich 16 und der Karkassenlage 21 angeordnet, wie es
in Fig. 2 gezeigt ist. Die Seitenkanten der benachbarten
Platten stoßen aneinander und sind miteinander schwenkbar,
wie dieses beschrieben wird, um den gesamten äußeren Radius
des Gürtels, wie es in Fig. 1 gezeigt wird.
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Insbesondere ist jede der Platten 22 mit den benachbarten
Platten entlang der Seitenkanten der entsprechenden Platten
durch Scharniere 30 verbunden. Die Scharniere 30 können
verschiedene Formen besitzen, wie es weiter unten beschrieben
wird, einschließlich zwischen den Platten gummigeformt sein
oder als mechanische Verbindungsglieder. Die Platten 22
bilden, wenn sie miteinander verbunden sind, einen steifen,
ringförmigen Ring, der durch die Seitenwände 14 und 15
getragen wird.
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Nachdem der Gürtel in Schichten zusammengebaut worden ist,
falls Mehrfachlagen eingesetzt werden, und nachdem die
Platten entlang des äußeren Radius des Gürtels positioniert und
gemeinsam unter Verwendung der Scharniere 30 befestigt
worden sind, umhüllt oder umkapselt die Gummiverbindung 23 den
gesamten Gürtel, die Drähte und sämtliche Platten innerhalb
einer Form, und wird vulkanisiert, was zu einem fertigen
Reifen führt, wie er im Querschnitt in Fig. 2 gezeigt wird,
mit etwas von der Laufflächenkonfiguration, einschließlich
Landbereiche und Nuten, wie erforderlich, um den
verschiedenartigen Umwelt- und Leistungskriterien gerecht zu werden.
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Das Scharnier 30 verbindet die benachbarten Platten in einer
Weise, daß ein Abbiegen an der Scharnierverbindung
ermöglicht wird, so daß sich die Platten um den äußeren Radius
des Gürtels wölben, wo der Laufflächenbereich ausgebildet
wird, nachdem die Gummiverbindung geformt wird. Diese
Platten 22 stellen deshalb einen flexiblen Ring starrer Platten
dar, die durch flexible Scharniere 30 verbunden sind. Der
Reifen ist flexibel, wenn er einer radialen Kraft F1 (Fig.
2) ausgesetzt wird, da jede Platte 22 radial nach innen und
außen in Bezug zu den angrenzenden Platten aufgrund der
Flexibilität des Scharniers 30 beweglich ist. Die Platten 22
sind jedoch starr verbunden und relativ unbeweglich, wenn
sie einer Torsionskraft T1 ausgesetzt sind, insbesondere
einer in der Ebene liegenden oder steuernden Torsionkraft, da
die Platten sich nicht verschieben oder sich in planarer
Weise in Bezug zu den benachbarten Platten bewegen.
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Im Betrieb, wenn die in der Ebene liegende oder steuernde
Torsionsverschiebungskraft T1 ausgeübt wird, kommen die
Seitenkanten der Platten, die flexibel durch das Scharnier 30
verbunden sind, in festen Kontakt miteinander und erzeugen
einen nahezu starren Aufbau, während der Gürtel in der
radialen Richtung flexibel bleibt. Durch Aufrechterhalten der
Flexibilität in radialer Richtung, sogar während der
torsionsmäßigen Belastungs, zeigt der Reifen gute
Seitenführungseigenschaften, während er ein weiches Fahrverhalten
aufrecht erhält. Der Ausdruck "steuernde Torsion" bedeutet
die Rotation um die Achse in der Äquatorialebene des
Reifens, in der die "Äquatorialebene" die Ebene senkrecht zur
Rotationsachse durch die Mitte des Reifens darstellt.
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Fünf unterschiedliche Scharnierausführungsformen werden in
den Fig. 3 bis 7A gezeigt. Die erste Scharnierausführungsform
wird in den Fig. 3 und 3A gezeigt und besitzt einen
Gummiwulst 40, der zwischen den angrenzenden Platten 22
angeordnet ist. Der Gummiwulst, in Abhängigkeit von der Art
des eingesetzten Gummis, klebt entweder an den angrenzenden
Platten, wodurch die gemeinsame Verbindung der Platten
erzielt wird, oder liefert lediglich ein flexibles Gummi
zwischen den Platten als Teil der Gummiverbindung 23, die die
Platten 22 und die Karkasse 21 umhüllt. In jedem Fall bildet
das Gummischarnier 40, das zwischen den Platten positioniert
wird, eine flexible Verbindung zwischen den angrenzenden
Platten und liefert in Verbindung mit den starren Platten
Flexibilität in der radialen Richtung, sogar bei
torsionsmäßiger Belastung, während eine ausreichende Steifheit bei
torsionsmäßiger Belastung aufrecht erhalten wird. Das
Ergebnis ist ein Reifen, der gute Seitenführungseigenschaften
besitzt und gleichzeitig ein weiches Fahrverhalten schafft.
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Die zweite Scharnierausführungsform wird in den Fig. 4 und
4A gezeigt und umfaßt eine oder mehrere mechanische
Verbindungsglieder 50, die die angrenzenden Platten verbinden.
Vorteilhafterweise besitzen die Platten 22 abgerundete
Seitenkanten, wie es in den Fig. 4 und 4A gezeigt wird. Die
Verbindungsglieder 50 halten die Platten zusammen, während
sie ermöglichen, daß die Platten in Bezug zueinander entlang
der aneinander stoßenden, abgerundeten Kanten 51 verschwenkt
werden können. Insbesondere sind die Verbindungsglieder
typischer Weise aus einem flexiblen oder elastischen Material
hergestellt, das ein Verschwenken ermöglicht, während die
Platten zurückspringen können. Die Verbindungsglieder 50
funktionieren so, daß sie die Platten zusammenziehen oder
sonstwie schwenkbar miteinander befestigen. Das
Verbindungsglied ist irgendein mechanischer Aufbau, der dazu in der
Lage ist, schwenkbar die aneinander grenzenden Platten zu
befestigen, wie z. B. ein Clip, ein Bindeglied, eine Krampe,
ein Binderiemen, Befestigungsmittel, Schleifendraht oder
irgend ein anderer Verbinder.
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In der in den Fig. 4 und 4A gezeigten Ausführungsform
besteht das Verbindungsglied aus einer Anzahl flexibler,
quadratischer
Clips oder Verbindungsglieder 50. Jeder Clip 50
besitzt zwei Platten verbindende Schenkel 52 und zwei
Verbindungsschenkel 53. Die Platten verbindenden Schenkel 52
sind mit einem Gewinde versehen oder erstrecken sich
sonstwie durch Löcher, die in den Platten in einer sicheren,
jedoch flexiblen Weise ausgebildet sind. Die
Verbindungsschenkel 53 erstrecken sich zwischen den
Plattenverbindungsschenkeln 52, um die notwendige Verbindung der Platten zu
schaffen. Das Verbindungsglied besteht aus einem Material
ausreichender Flexibilität, damit ein Abbiegen und Verbiegen der
Schenkel 53 ermöglicht wird, wie es erforderlich ist, um in
Verbindung mit den starren Platten Flexibilität in radialer
Richtung sogar während der Torsionsbelastung vorzusehen,
während eine ausreichende Steifheit bei der
Torsionsbelastung aufrecht erhalten wird.
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Die dritte Scharnierausführungsform wird in den Fig. 5 und
5A als mechanisches Schwenkscharnier 60 gezeigt. Das
Scharnier 60 umfaßt Verbinderplatten oder Flansche 61, die
integral mit dem drehbaren Rohr 62 verbunden sind. Mindestens
eine Verbinderplatte 61 ist zu jeder der angrenzenden
Platten bei jeder Scharnierverbindung zugeordnet. Eine längliche
Schwenkstange oder Zylinder 63 wird axial in die
ausgerichteten, drehbaren Rohre 62 jedes Scharniers 60 eingesetzt.
Der flache Flansch 61 erstreckt sich vom Rohr 62 nach außen
und ist sicher in oder an der Platte 22 befestigt, wie es in
den Fig. 5 und 5A gezeigt wird. Diese Befestigung kann durch
Schweißen, Befestigung (z. B. durch einen Niet oder eine
Schraube) durchgeführt werden, oder das Scharnier kann
innerhalb der Platte bei der Bildung der Platte angebunden
oder angeformt werden. Die in den Fig. 5 und 5A gezeigte
Ausführungsform besitzt Scharniere 60, die innerhalb der
Schlitze eingesetzt werden, welche in die Seiten 26 der
Platten eingeschnitten sind, wodurch der Stahl oder das
andere Material, aus dem die Platte hergestellt wurde,
integral in die Löcher 64 geströmt ist, wodurch das Scharnier
innerhalb der Platte befestigt wird.
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Die vierte Scharnierausführungsform wird in den Fig. 6 und
6A gezeigt, und stellt ein Nut- und Federscharnier 70 dar.
Das Scharnier 70 umfaßt eine Feder 71, die sich von der
Seitenkante einer der Platten 22 nach außen erstreckt und eine
Nut 72, die in die Seitenkante der angrenzenden Platte 22
hinein geschnitten ist. Die Feder 71 paßt in die Nut 72. Die
Feder 71 ist generell länger als die Nut 72 tief ist,
wodurch etwas an Schwenkbewegung der angrenzenden Platten
ermöglicht wird, basierend auf der Federbewegung innerhalb der
Nut. Die Form der Nut- und Federverbindung kann sich
verändern. Die Form umfaßt jedoch eine längliche, zylindrische
Feder, die für eine Schnappverriegelung oder einen
Gleiteingriff in eine längliche, zylindrische Nut geeignet ist, wie
es in den Fig. 6 und 6A gezeigt wird, sowie eine oder
mehrere Kugel- und Buchsenanordnungen, wo eine oder mehrere
abgerundete Federn in eine oder mehrere entsprechende runde
Löcher einsetzbar sind oder eine längliche Verriegelungsrippe,
die gleitbar in eine längliche Nut eingesetzt wird.
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Die fünfte Scharnierausführungsform wird in den Fig. 7 und
7A als ein Konvex-Konkavscharnier 80 gezeigt, das mit Draht
oder sonstwie zusammen gehalten wird. Das Scharnier 80
umfaßt eine konvexe Fläche 81, die in die Seitenkante der
einen Platte 22 hinein geschnitten ist und eine konkave
Fläche, die in die Seitenkante der angrenzenden Platte 22
hinein geschnitten ist. Die konvexe Fläche 81 sitzt schwenkbar
innerhalb der konkaven Fläche 82, wodurch die Radialbewegung
ermöglicht wird. Ein oder mehrere Drähte 83 werden durch die
Platten 22 hindurchgeführt oder integral in diesen
ausgebildet, in einer wellenartigen Weise, wie dieses in den Fig. 7
und 7A gezeigt wird, um eine ausreichende Straffheit für die
konkav-konvexen Buchsen vorzusehen, um sie zusammenzuhalten,
während dennoch die erforderliche Schwenkbewegung während
des Auftretens von Radialkräften am Reifen ermöglicht wird.
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In jeder dieser oder anderer Ausführungsformen, können die
Platten 22 abgerundete Seitenkanten besitzen, wie dieses in
den Fig. 4 und 4A gezeigt wird, um eine leichtere
Deformation in einer radial nach innen gerichteten Weise zu ermöglichen,
wenn eine Radialkraft am Reifen angreift. Dieses
ermöglicht dem Reifen, größere Stöße besser zu absorbieren,
sowie die Kraft zu verringern, die auf die Welle übertragen
wird, im Vergleich zu üblichen Reifen.
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Die Breite der Platten 22 ist nicht kritisch. Die Platten
eines vorgegebenen Reifens können sämtlich die exakt gleiche
Breitenabmessung von Seitenkante zu Seitenkante besitzen.
Alternativ können die Breiten von Platte zu Platte sich
verändern, was zur Minimierung oder Behandlung von auftretendem
Geräusch durch Minimierung des zyklischen Geräusches führt.
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Dieses neue Reifendesign liefert also eine einzigartige
Reifenaufstandsfläche. Die Aufstandsfläche wird aufgrund der
Steifheit der Platten 22 im wesentlichen eben und rechteckig
sein.
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Bei hoher Geschwindigkeit und hohen Temperaturbedingungen
neigen übliche Radialreifen dazu, in der Mitte der
Lauffläche auszubeulen. Aufgrund ihrer extremen Steifheit wirken
die Platten so, daß dieses Ausbeulproblem minimiert oder
eliminiert wird.
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Ein weiteres Problem, das häufig in Standardradialreifen
vorliegt, ist das sog. ply-steer (Lagensteuerung). Das
symmetrische Design des Gürtels der vorliegenden Erfindung
wirkt dahingehend, daß es diesen ply-steer minimiert oder
beseitigt.
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Die vorliegende Erfindung ist für sämtliche Radialreifen
anwendbar, die im Aufbau Gürtel besitzen, und ist insbesondere
anwendbar für Personenkraftfahrzeugreifen, Rennreifen,
leichte Lastwagenreifen, Lastwagen- und Busreifen und
temporäre Ersatzreifen.
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Dementsprechend ist der verbesserte Reifengürtel mit vielen.
Verbindungsgliedern vereinfacht und liefert eine wirksame,
sichere, preiswerte und effiziente Einrichtung, die
sämtliche aufgezählten Aufgaben und Ziele erreicht, und die
Schwierigkeiten eliminiert, welche mit vorbekannten Einrichtungen
aufgetreten sind, und die die Probleme löst und neue
Ergebnisse im Stand der Technik erhält.
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In der vorstehenden Beschreibung sind gewisse Ausdrücke der
Kürze, Klarheit und des Verständnisses wegen benutzt worden,
woraus jedoch keine unnötigen Begrenzungen, abgesehen vom
Erfordernis des Standes der Technik, abgeleitet werden
sollen, da solche Ausdrücke lediglich aus beschreibenden
Zwecken verwendet wurden und dazu gedacht sind, breit aufgebaut
zu sein.
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Darüber hinaus ist die Beschreibung der Erfindung lediglich
beispielhaft und der Rahmen der Erfindung ist nicht auf die
exakten Details begrenzt, die gezeigt oder beschrieben
worden sind.
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Nachdem nunmehr die Merkmale und Prinzipien der Erfindung
beschrieben worden sind, wird die Art und Weise, wie der
Reifengürtel mit vielen Verbindungsgliedern aufgebaut und
verwendet wird, die Eigenschaften seiner Konstruktion und
die vorteilhaften neuen und nützlichen Ergebnisse, die neuen
und nützlichen Aufbauten, Vorrichtungen, Elemente,
Anordnungen, Teile und Kombinationen in den anhängenden Ansprüchen
aufgezeigt.