DE69708176T2

DE69708176T2 - Notlaufring aus weichem Elastomermaterial für einen Reifen

Info

Publication number: DE69708176T2
Application number: DE69708176T
Authority: DE
Inventors: Jean-Charles Lacour
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1996-03-19
Filing date: 1997-03-12
Publication date: 2002-07-11
Anticipated expiration: 2017-03-13
Also published as: JPH106721A; DE69708176D1; EP0796747A1; ES2163676T3; FR2746347A1; US5891279A; JP4028024B2; EP0796747B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Sicherheitsauflagen bzw. Notlaufringe für Fahrzeugreifen, die man im Inneren der Reifen auf den Felgen anbringt, um die Last im Falle eines Reifenfehlers aufzunehmen. Sie schlägt insbesondere einen wesentlich verbesserten Ring vor, der aus einem weichen Elastomermaterial hergestellt ist.
Die Verwendung einer derartigen Sicherheitsauflage in kreisringförmiger Gestalt bzw. eines Notlaufringes, hergestellt aus einem weichen Elastomermaterial, ist seit langem bekannt. Eine solche Verwendung bietet die Vorzüge, unempfindlich gegenüber Stössen zu sein, über die Zeit eine gute Stabilität der Leistungen zu bieten und nicht zu deutlich die Merkmale des Verhaltens des Reifens im Fall der Fahrt auf der Auflage bzw. im Notlauf zu verschlechtern.
Dagegen hat eine solche Auflage zwei größere Fehler: ein unannehmbares Gewicht, wenn man den gegenwärtigen Zwängen von Kraftfahrzeugkontrukteuren zur Gewichtsverringerung der Achsen ihrer Fahrzeuge Rechnung trägt, und eine sehr ungenügende Dauerhaftigkeit während der Fahrt im Notlauf aufgrund der Erwärmung des Materials, die imstande ist, eine sehr rasche thermische Verschlechterung nach sich zu ziehen.
Um diesen Mängeln abzuhelfen, schlägt die Patentanmeldung FR 2 532 591 einen Notlaufring vor, der im wesentlichen aus einem Elastomermaterial besteht und eine symmetrische H-Form aufweist, bezogen auf eine Längsmittelebene, mit einer großen Umfangsnut in seinem radial unteren bzw. inneren Teil zur Gewichtserleichterung und zum Mindern seiner Steifigkeit, und die Umfangsnut, die in radial äußeren Teil gelegen ist, ist ein Sitz für ein Band zum Halten des Rings auf der Felge. Dieser Ring sorgt wirksam für ein verringertes Gewicht und für eine annehmbare Standzeit, aber für den Preis einer verhältnismäßig erhöhten, radialen Steifigkeit des Rings, die sogar über 750 kg/cm liegt, was der Qualität des Verhaltens des Reifens während eines Notlaufs schadet.
Das Patent US A 4 248 286 beschreibt einen Notlaufring, der dazu bestimmt ist, auf einer Felge im Inneren eines Reifens montiert zu werden, der ein Fahrzeug ausstattet, um die Lauffläche dieses Reifens im Falle des Verlustes des Aufpumpdrucks zu tragen, wobei der genannte Ring im wesentlichen aus einem weichen Elastomermaterial hergestellt ist und die folgenden Merkmale umfaßt:
- eine im wesentlichen zylindrische Basis, die dazu bestimmt ist, sich rund um die Felge anzulegen,
- einen im wesentlichen zylindrischen Scheitel, der dazu bestimmt ist, im Falle des Druckverlustes in Berührung mit der Lauffläche zu treten, und der in Bezug auf diese bei Nenndruck einen Zwischenraum beläßt, und
- einen kreisringförmigen Körper, der die genannte Basis und den genannten Scheitel verbindet und durch unabhängige, radiale Elemente gebildet ist.
Die Erfindung hat einen Notlaufring zum Gegenstand, der aus einem im wesentlichen elastomerischen, weichen Material hergestellt ist, bei dem der Kompromiß zwischen den Leistungen des Verhaltens, des Gewichts und der Haltbarkeit wesentlich verbessert ist.
Der erfindungsgemäße Notlaufring ist dazu bestimmt, auf einer Felge im Inneren eines Reifens montiert zu werden, der ein Fahrzeug ausstattet, um die Lauffläche dieses Reifens im Falle des Verlustes des Aufpumpdrucks zu tragen, wobei der genannte Ring im wesentlichen aus einem weichen Elastomermaterial hergestellt ist und die folgenden Merkmale umfaßt:
- eine im wesentlichen zylindrische Basis, die dazu bestimmt ist, sich rund um die Felge anzulegen,
- einen im wesentlichen zylindrischen Scheitel, der dazu bestimmt ist, im Falle des Druckverlustes in Berührung mit der Lauffläche zu treten, und der in Bezug auf diese bei Nenndruck einen Zwischenraum beläßt, und
- einen kreisringförmigen Körper, der die genannte Basis und den genannten Scheitel verbindet.
Dieser Ring ist dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Körper eine Vielzahl von Ausnehmungen mit im wesentlichen axialer Richtung darbietet, die in die Fläche des genannten Körpers einmünden, die dazu bestimmt ist, an der Außenseite des Fahrzeugs angeordnet zu werden, und die sich axial bis mindestens zur Hälfte des genannten Körpers erstrecken, ohne ihn zu durchsetzen.
Bevorzugt hat der kreisringförmige Körper dieselbe axiale Breite wie die Basis.
Die querverlaufenden Aussparungen dieses erfindungsgemäßen Rings gestatten eine sehr hohe Gewichtsverringerung des Ringes, bezogen auf einen massiven Ring, und definieren zwei Zonen des Körpers des Ringes, deren mechanische Funktion sehr unterschiedlich ist:
- eine erste, ringförmige, massive Zone, um diesen Radiallasten durch Druckspannungen ohne Knickung widerstehen; die Drucksteifigkeit dieser Zone reicht aus, um nur Verformungen mit geringer Amplitude und demnach nur beschränkte Erwärmungen zu erfahren;
- eine zweite, ringförmige Zone, die auf der Außenseite des Fahrzeugs angeordnet ist, mit querverlaufenden Ausnehmungen, die auf der Seite des ringförmigen Körpers offen sind; diese Zone ist beträchtlich weicher als die vorhergehende und und gestattet so die Beibehaltung einer bedeutenden Kontaktzone ohne Aufbauchung zwischen dem Scheitel des Ringes und der radial inneren Fläche des Scheitels des Reifens und sorgt so für eine bedeutende Berührungsfläche zwischen dem Boden und der Oberfläche der Lauffläche im Notlauf, wobei jedem möglichen Aufbauchen dieser Lauffläche entgegengewirkt wird.
Im vorangehenden Absatz versteht man unter "Aufbauchung" die Tatsache, daß die Kontaktfläche zwischen beispielsweise der Oberfläche der Lauffläche und dem Boden nicht durchgehend ist, sondern im Gegenteil Unterbrechungszonen zwischen dem Einlauf und dem Auslauf dieser Kontaktfläche aufweist. In diesen Unterbrechungszonen gibt es einen Abhub der Lauffläche, der nicht mehr in Kontakt mit dem Boden steht. Diese Erscheinung erfolgt aufgrund von Längsdruckkräften, die auf den Scheitel des Reifens einwirken, wenn dieser in der Kontaktfläche flachgedrückt wird, und die Aufbauchung ergibt sich aus der geringen Kompressibilität des Scheitels des Reifens. Dieselbe Erscheinung liegt auch für Ringe vor. Im Fall des Ringes der Erfindung ist es die Längs-Kompressibilität des weichen Scheitels rund um die ausgesparte Zone, in Verbindung mit der gewählten Geometrie und dem weichen Elastomermaterial, was es gestattet, diese Aufbauchungen zu vermeiden.
Es ist entschieden ein Vorteil des Notlaufrings gemäß der Erfindung, daß die Nachgiebigkeit des Ringscheitels sein fortlaufendes Anliegen gegen die radial innere Wand des Scheitels des Reifens gestattet, mit regelmäßigen Auflagedrücken und ohne Aufbauchung. Demzufolge bleibt, wie wir gesehen haben, die Kontaktfläche zwischen der Lauffläche des Reifens und dem Boden auch ihrerseits bedeutend, mit verringerten Gefahren des Aufbauchens der Lauffläche und demnach mit homogenen Kontaktdrükken. Ein Aufbauchen dieser Lauffläche veranlaßt unmittelbar eine sehr inhomogene Verteilung der Kontaktdrücke und so ein sehr verschlechtertes Verhalten des Fahrzeugs, besonders in der Kurve.
Bei der Kurvenfahrt sind die am meisten belasteten Reifen diejenigen, die auf der Außenseite der Kurve gelegen sind. Es sind diese Reifen, die aufgrund der Fliehkräfte die höchste Last tragen. Sie haben auch oft einen ausgeprägten Sturz, das heißt, daß ihre mittlere Längsebene nicht senkrecht zum Boden angeordnet ist, sondern daß auch diese zur Außenseite der Kurve hin geneigt ist. All dies zieht eine stärkere Belastung der Lauffläche der Reifen auf der Seite hervor, die zur Außenseite der Kurve gerichtet ist. Während eines Notlaufs ist diese Erscheinung auch sehr ausgeprägt.
Dagegen ist es, da die Reifen, die auf der Innenseite der Kurve angeordnet sind, deutlich geringer belastet sind, nicht nötig, eine symmetrische Anordnung des erfindungsgemäßen Notlaufrings zu haben, was es gestattet, die für den Ring notwendige Breite und so sein Gewicht zu verringern.
Die Querausnehmungen gestatten auch eine wirksame Belüftung des Ringes, die seine Erwärmung auf zulässige Temperaturen begrenzt.
Diese Kombination stellt ein hervorragendes Verhalten des Fahrzeugs mit mindestens einem Reifen im Notlauf sicher, da ja dieses Verhalten durch diesen Übergang in den Notlauf kaum geändert wird. Diese Kombination liefert außerdem eine außergewöhnliche Haltbarkeit, zumal der Anmelder festgestellt hat, daß es möglich ist, im Notlauf und bei Aufpumpdruck Null mehrere hundert Kilometer mit Geschwindigkeiten in der Größenordnung von 100 km/h zurückzulegen.
Nach einer vorteilhaften Variante sind die zwischen zwei Ausnehmungen gebildeten Wände bogenförmig. Diese Wände biegen sich so im Falle einer Radiallast mit Biegeverformungen sehr progressiv. Dies gestattet es, jede Knickerscheinung zu vermeiden, die imstande wäre, eine ausgeprägte Ungleichmäßigkeit während des Notlaufs herbeizuführen.
Die spezielle Geometrie der vorausgehenden Ausnehmungen gestattet es, vorteilhafterweise weiche Elastomermaterialien mit einer Shore-Härte A von weniger als 70 und bevorzugt zwischen 60 und 70 zu verwenden.
In bestimmten Anwendungsfällen kann es auch vorteilhaft sein, auch Ausnehmungen herzustellen, die auf der Seite einmünden, die dazu bestimmt ist, auf der Innenseite des Fahrzeugs angeordnet zu werden. Diese Ausnehmungen haben dann eine im wesentlichen axiale Erstreckung, die wesentlich geringer ist als bei denen, die auf der gegenüberliegenden Seite einmünden, die dazu bestimmt ist, auf der Außenseite des Fahrzeugs angeordnet zu werden.
Eine Ausführungsform der Erfindung wird nun nichteinschränkend mit Hilfe der beigefügten Zeichnung dargestellt, in der:
- Fig. 1 einen axialen Halbschnitt eines Notlaufrings nach der Erfindung darstellt, der auf einer bevorzugten Felge im Inneren des Hohlraums eines Reifens montiert ist;
- Fig. 2 ein Halbschnitt ähnlich dem der Fig. 1 ist, in dem sich der Notlaufring im Notlauf befindet;
- Fig. 3 eine Teil-Seitenansicht des Notlaufrings der Fig. 1 von der Seite der Ausnehmungen her ist;
- Fig. 4 im axialen Halbschnitt eine zweite Ausführung eines erfindungsgemäßen Ringes darstellt; und
- Fig. 5 eine Ansicht ist, die die Verformung darstellt, der ein Ring während seines Einbringens in den Hohlraum eines Reifens unterzogen wird.
Fig. 1 stellt einen erfindungsgemäßen Notlaufring 1 dar, der rund um eine bevorzugte Felge 2 und im Inneren des Hohlraums 30 eines entsprechenden Reifens 3 montiert ist. Dieses Ausführungsbeispiel ist für die Ausstattung eines kleinen Tourenfahrzeugs wie eines Renault Twingo bemessen. Die Abmessung des Reifens 3 ist 145 · 360, wobei 145 der Breite des Reifens in Millimetern und 360 dem Durchmesser der Felge 2, immer in Millimetern, entspricht.
Die Felge 2 bildet einen Teil eines einstückigen Rades. Diese Felge 2 umfaßt, wenn man von der Seite der Radscheibe 20 ausgeht, die die Seite sein soll, die bestimmungsgemäß auf der Außenseite angeordnet sein soll:
- einen ersten Sitz 21',
- eine zylindrische, glatte Zone 22, die zur Aufnahme des erfindungsgemäßen Notlaufringes 1 bestimmt ist, wobei der Durchmesser dieser Zone 22 größer ist als der des Sitzes 21', um eine erleichterte, unmittelbare Montage des Notlaufringes durch axiales Aufziehen zu gestatten,
- einen Quer-Blockieranschlag 23 für den Ring,
- eine Montagenut 24, wobei diese Nut 24 eine minimierte Größe aufweist, bezogen auf herkömmliche Montagenuten,
- einen zweiten Sitz 21", dem ein Haltewulst 25 vorausgeht, wobei der Durchmesser dieses zweiten Sitzes größer ist als der Durchmesser der Zone 22. Ein Merkmal dieser Felge ist es, daß die beiden Sitze 21' und 21", im Verhältnis zu üblichen Felgensitzen, eine umgekehrte Neigung aufweisen.
Der Reifen 3 ist für die Montage auf der Felge 2 konzipiert und weist insbesondere zwei Wülste 31' und 31" mit unterschiedlichen Durchmessern auf.
Der Ring 1 weist drei Hauptteile auf:
a) eine Basis 10 mit insgesamt ringsförmiger Form, verstärkt durch eine Lage 11, die in Längsrichtung im wesentlichen unter 0º ausgerichtet ist;
b) einen im wesentlichen ringförmigen Scheitel 12, mit Längsrillen 13 auf seiner radial äußeren Wand;
c) einen ringförmigen Körper 14 zur Verbindung zwischen der Basis 10 und dem Scheitel 12.
Der Schnitt der Fig. 1 zeigt einen ersten, massiven Teil 141 des Körpers 14 sowie einen zweiten Teil 142, der Ausnehmungen 143 aufweist, die sich über deutlich mehr als die Hälfte des Körpers 14 erstrecken, wobei sie auf der Außenseite in einer im wesentlichen axialen Richtung einmünden. Diese Ausnehmungen 143 sind (Fig. 3) regelmäßig über den gesamten Umfang des Körpers 14 verteilt und definieren radiale Wände 144, die eine unmittelbare radiale Verbindung zwischen dem Scheitel 12 und der Basis 10 des Ringes 1 sicherstellen. Die Wände 144 haben eine bogenförmige Form. Diese Geometrie hat den Vorteil, diese axialen Wände 144 auf Biegung und nicht auf Druck zu belasten, wenn sie eingedrückt werden. Die Ausnehmungen 143 und demnach auch die Wände 144 sind ausreichend zahlreich, um für einen im Notlauf regelmäßigen Ring zu sorgen.
Die Ausnehmungen 143 gestatten es, in sehr merklicher Weise das Gewicht des Ringes 1 zu mindern. Zum Beispiel bildet in der bevorzugten Ausführung, die in den Fig. 1 bis 3 dargestellt ist, mit Wänden 144 in einer Dicke von 7 mm für eine Musterteilung von 19 mm und in einer Erstreckung über 70% der axialen Breite des Ringes das Gewicht nur 67% des entsprechenden massiven Ringes.
Die Wände 144 sind in diesen Ausführungsbeispiel axial ausgerichtet. Sie können aber bis höchstens 30 Grad von dieser axialen Richtung abweichen. Die Erhöhung des Neigungswinkels zur axialen Richtung erhöht die radiale Steifigkeit des Ringes, während die anderen Parameter der Geometrie und der Steifigkeit der Materialien identisch bewahrt werden. Jenseits von 30 Grad erweist sich die Erhöhung der Steifigkeit als zu hoch.
Das in diesem Ausführungsbeispiel gewählte Elastomermaterial hat eine Shore-Härte A von 60 bis 70. Die Steifigkeit des Teils des Ringes 1, der den massiven Teil 141 enthält, liegt in der Größenordnung von 420 kg/cm, und die radiale Steifigkeit des Teils, der den ausgenommenen Teil 142 enthält, beträgt 160 kg/cm. Demzufolge werden 70% der Last vom massiven Teil und 30% von dem Teil getragen, der die Ausnehmungen enthält.
In diesem Beispiel ist die Basis 10 des Ringes mit einer Läge 11 verstärkt, die im wesentlichen unter Null Grad ausgerichtet ist. Diese Lage 11 ist bevorzugt aus einer Umfangsverstärkung mit hohem Modul zusammengesetzt, um gewissermaßen eine Undehnbarkeit in Umfangsrichtung des Ringes und demnach seinen Halt auf der Felge 2 zu garantieren, gleichgültig, wie die Drehgeschwindigkeit des Reifens auch sein mag. Diese Lage hat auch eine geringe Biegesteifigkeit, um eine wesentliche Verformung zu ermöglichen, die zum Einbringen des Ringes in den Reifen vor dem eigentlichen Aufziehen von Ring und Reifen bei ihrer Montage auf die Felge 2 notwendig ist.
In diesem Ausführungsbeispiel weist die Basis einen zylindrischen Anschlag 15 auf, der dazu bestimmt ist, den benachbarten Wulst 31' des Reifens 3 in seiner Lage zu blockieren. Der zweite Wulst 31" wird durch den üblichen Buckel bzw. Wulst 25 blockiert.
Die Höhe des Notlaufrings ist derart gewählt, daß keine Berührung während aller normaler Benutzungsformen des Reifens herbeigeführt wird, sogar bei erheblichen, zeitweisen Überlasten. Diese Höhe entspricht im wesentlichen der Hälfte der Höhe des torusförmigen Hohlraums 30 zwischen der Felge und dem Scheitel des Reifens.
Bevorzugt wählt man als Material, das den Ring bilden soll, ein Material auf der Grundlage eines Elastomers mit gesättigten Ketten, wie etwa EPDM (Terpolymere aus Ethylen, Propylen und Dienen).
Um die Leistung des Ringes hinsichtlich der Haltbarkeit zu verbessern, schließt man in üblicher Weise in den Hohlraum 30 des Reifens 3 ein Schmiermittel ein, um die mögliche Berührung zwischen dem Scheitel des Ringes und dem Scheitel des Reifens zu schmieren.
Ein solcher Notlaufring 1 kann zum Beispiel in üblicher Weise durch Spritzguß hergestellt werden.
Um die in Fig. 1 dargestellte Baugruppe zusammenzubauen, beginnt man mit dem Einführen des Notlaufrings 1 in den torusförmigen Hohlraum 30 des Reifens 3. Man führt den ersten Teil des Ringes in diesen Hohlraum des Reifens ein. Dann läßt man (siehe Fig. 5) axial außerhalb der Längsmittelebene des Ringes 1 den gegenüberliegenden Teil des Ringes derart schwenken, daß er in den entgegengesetzten Teil des Reifens eintreten kann. Die Tatsache, daß der Ring im wesentlichen aus einem weichen Elastomermaterial hergestellt ist, erleichtert in klar ersichtlicher Weise diese Schwenkbewegung, so daß es überhaupt möglich ist, diese ohne die Hilfe irgendeines Werkzeugs von Hand durchzuführen. Man bringt dann die Gruppe aus Reifen und Ring rund um die Felge auf, indem man mit dem Wulst 31" mit größerem Durchmesser des Reifens 3 beginnt. Man legt diesen Wulst 31" in die Montagenut 24 ein und legt gleichzeitig den Ring 1 um die Zone 22 der Felge 2 auf. Dann läßt man den ersten Wulst 31" dank der Montagenut 24 über den Wulst 25 und über den Sitz 21" hinweglaufen. Man montiert diesen ersten Wulst 31" auf seinem Sitz 21" von außen her, und schließlich montiert man den zweiten Wulst 31' des Reifens 3 mit kleinerem Durchmesser auf seinem Sitz 21', indem man ebenfalls von der Außenseite dieses Sitzes ausgeht.
In Fig. 2 sieht man eine Notlaufanordnung ähnlich der der Fig. 1 in Funktion. Der Scheitel 12 des Ringes 1 steht in Kontakt mit der radial inneren Oberfläche des Scheitels des Reifens 3.
Ein kritischer Punkt der Bemessung eines Ringes 1 ist das Bestimmen der axialen Breite des massiven, ringförmigen Teils 141. Man definiert die axiale, relative Breite dieses massiven, ringförmigen Teils 141 als das Verhältnis zwischen der axialen Breite dieses massiven, ringförmigen Teils und der axialen Gesamtbreite des Ringes. Zum Beispiel betrug bei einer axialen, relativen Breite von 5% die Lebensdauer des Ringes mit einem Tourenfahrzeug der Marke RENAULT, Modell Twingo, 150 Kilometer bei einer Fahrt mit voller Ladung, 100 km/h und einem Aufpumpdruck Null. Aber schon bei einer Breite von 15% hat die Lebensdauer unter denselben Versuchsbedingungen 600 Kilometer überschritten. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß eine letztliche Erhöhung der Breite des massiven Teils das Gewicht erhöht und die Ventilierung des Ringes verringert. Man muß demnach von Fall zu Fall die Abmessungen und Steifigkeiten bestimmen, die, abhängig vom auszustattenden Fahrzeug, am geeignetsten sind.
Ein Notlaufring 1 nach der Erfindung kann auch, worauf ausdrücklich hingewiesen wird, auf einer üblichen zweiteiligen Felge mit einem glatten Felgenboden montiert werden.
Nach einer zweiten Ausführungsform, die in Fig. 4 dargestellt ist, ist der Notlaufring 5 aus mehreren Ringen gebildet:
- einem Ring 51 mit im wesentlichen rechteckigem axialem Querschnitt; und
- einem oder mehreren ringförmigen Elementen 52 (hier zwei), die eine Vielzahl von Ausnehmungen 53 aufweisen, die sich im wesentlichen axial über alle ihre Breiten erstrecken und im wesentlichen regelmäßig über ihre Umfänge verteilt sind; diese ringförmigen Elemente 52 sind dazu bestimmt, auf der Felge 2, bezogen auf den Ring 51, auf der Seite angeordnet zu werden, die dazu bestimmt ist, zur Außenseite des Fahrzeugs hin angeordnet zu werden. Wie schon vorher weist jedes ringförmige Element 51 und 52 einen Scheitel 12 auf, der dazu bestimmt ist, in Auflage gegen die radial innere Fläche des Scheitels des Reifens zu gelangen, sowie eine Basis 10, die dazu bestimmt ist, in Kontakt mit einer Felge 2 zu gelangen. Die Basen 10 weisen ein Längs-Vetstärkungselement 11 auf, um gewissermaßen die Undehnbarkeit in Längsrichtung zu garantieren.
Diese zweite Ausführungsform weist Eigenschaften auf, die der ersten sehr nahekommen, ist aber leichter in einen Reifen einzuführen, und zwar aufgrund der niedrigeren Biegesteifigkeit dieser unterschiedlichen, ringförmigen Elemente.

Claims

1. Notlaufring (1, 5), der dazu bestimmt ist, auf einer Felge (2) im Inneren eines Reifens (3) montiert zu werden, der ein Fahrzeug ausstattet, um die Lauffläche dieses Reifens (3) im Falle des Verlustes des Aufpumpdrucks zu tragen, wobei der genannte Ring (1, 5) im wesentlichen aus einem weichen Elastomermaterial hergestellt ist und die folgenden Merkmale umfaßt:

- eine im wesentlichen zylindrische Basis (10), die dazu bestimmt ist, sich rund um die Felge (2) anzulegen,

- einen im wesentlichen zylindrischen Scheitel (12), der dazu bestimmt ist, im Falle des Druckverlustes in Berührung mit der Lauffläche zu treten, und der in Bezug auf diese bei Nenndruck einen Zwischenraum beläßt, und

- einen kreisringförmigen Körper (14), der die genannte Basis (10) und den genannten Scheitel (12) verbindet,

wobei der genannte Ring dadurch gekennzeichnet ist, daß der genannte Körper (14) eine Vielzahl von Ausnehmungen (143, 53) mit im wesentlichen axialer Richtung darbietet, die in die Fläche des genannten Körpers einmünden, die dazu bestimmt ist, an der Außenseite des Fahrzeugs angeordnet zu werden, und die sich axial bis mindestens zur Hälfte des genannten Körpers (14) erstrecken, ohne ihn zu durchsetzen.

2. Ring (1, 5) nach Anspruch 1, worin der kreisringförmige Körper (14) die gleiche axiale Breite aufweist wie die Basis (10).

3. Ring (1, 5) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, worin die benachbarten Ausnehmungen (143, 53) durch bogenförmige Wände (144) getrennt sind.

4. Ring (1, 5) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, worin die Ausnehmungen (143, 53) sich unter einer Richtung von weniger als 30º bezüglich der Axialrichtung erstrecken.

5. Ring (1, 5) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, worin das weiche Elastomermaterial eine Shore-Härte A von weniger als 70 und bevorzugt zwischen 60 und 70 aufweist.

6. Ring (1, 5) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, worin das weiche Elastomermaterial auf der Basis eines Elastomers mit gesättigten Ketten gebildet ist.

7. Ring (1, 5) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, worin die Basis (10) im wesentlichen undehnbare Längs-Verstärkungsmittel (11) umfaßt

8. Ring (1, 5) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, worin der Scheitel (12) Umfangsrillen (13) auf der Außenoberfläche aufweist.

9. Ring (1, 5) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, worin der ringförmige Körper (14) außerdem eine Vielzahl von Ausnehmungen mit im wesentlichen axialer Ausrichtung aufweist, die in die Stirnfläche des genannten Körpers einmünden, die dazu bestimmt ist, auf der Innenseite des Fahrzeugs angeordnet zu werden.

10. Ring (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, aus mindestens zwei unabhängigen, kreisringförmigen Stücken (51, 52) hergestellt, die dazu bestimmt sind, nebeneinanderliegend rund um die Felge (2) angeordnet zu werden.