DE69633968T2

DE69633968T2 - Diebstahlsicherungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE69633968T2
Application number: DE69633968T
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Hamamatsu-shi Honaga
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1995-09-30
Filing date: 1996-09-30
Publication date: 2005-12-15
Anticipated expiration: 2016-10-01
Also published as: EP0765983A3; EP1488971A3; EP0765983B1; HU221220B1; EP1488971A2; HUP9602688A2; EP1488970A3; EP1488970A2; US5796179A; HU9602688D0; EP0765983A2; EP1488970B1; DE69633968D1; HUP9602688A3

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Diebstahl-Verhinderungsvorrichtung für ein Fahrzeug, und genauer auf eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung, welche einen Zündschlüssel mit einem vorbestimmten Identifikationscode enthält, welcher darin zur Verwendung beim Starten des Fahrzeugs gespeichert ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
In Fahrzeugen wie Automobilen wurden Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtungen, welche verschiedene Gegenmaßnahmen darin enthalten, entwickelt, um zu verhindern, dass die Fahrzeuge durch Manipulation eines Zündschlüsselzylinders entweder mit oder ohne die Verwendung des gültigen Zündschlüssels gestohlen werden.
Unter solchen Vorrichtungen gibt es eine Art von Diebstahlverhinderungsvorrichtungen, welche einen Zündschlüssel mit einem darin gespeicherten Code und einen Transponder zum Ausgeben des Codes in Antwort auf daran angelegten Strom (Energie) enthält. Die bekannte Diebstahlverhinderungsvorrichtung enthält auch ein Abschalt-Steuergerät zum Unbeweglichmachen des Fahrzeugs, wenn der dem Steuergerät von dem Transponder zugesandte Code nicht gültig ist; ein Motor-Steuergerät zum Starten eines Motors, wenn ein gültiger Code von dem Abschalt-Steuergerät zu dem Motor-Steuergerät gesandt wird; und eine Fehlerdiagnosevorrichtung, welche mit einer Kommunikationsleitung zwischen dem Abschalt-Steuergerät und dem Motor-Steuergerät verbindet.
Ein Beispiel einer Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung ist in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldungs-Offenlegung Nr. 63-93649 offenbart. Diese Veröffentlichung offenbart eine Fahrzeugschlüsselvorrichtung mit einem ringförmigen Kern, welcher um ein Schlüsseleinsetzloch eines Schließmechanismus angeordnet ist; eine Rotorspule, welche um den ringförmigen Kern gewunden ist; ein Signalerzeugungsmittel zum Beliefern der Rotorspule mit einem Signal zur Verwendung beim Erfassen von Information, welche in einem in das Schlüsseleinsetzloch eingesetzten Schlüssel eingebettet ist; ein Signalerfassungsmittel zum Erfassen des zu der Rotorspule von dem Schlüssel übertragenen Signals; und ein Steuermittel zum Aufnehmen eines Ausgangssignals von dem Signalerfassungsmittel, um durch das Ausgangssignal repräsentierte Information mit anderer Information zu vergleichen, zur Verwendung beim Bestimmen, ob ein autorisierter Versuch zum Starten des Fahrzeugs auftritt. Das Steuermittel gibt ein Motorantriebssignal an ein Motor-Steuergerät, wenn die Inhalte der vorstehend genannten verglichenen Information miteinander konsistent sind.
Des Weiteren enthält der Schlüssel einen schaftförmigen Kern, welcher in der Nähe des ringförmigen Kerns bei zumindest zwei Orten positioniert ist, wenn der Schlüssel in das Schloss eingesetzt ist, wodurch ein magnetischer Kreis gebildet wird; eine Schlüsselspule, welche um den ringförmigen Kern herum gewunden ist, wobei die Schlüsselspule magnetisch an die Rotorspule gekoppelt ist, wenn der Schlüssel in das Schloss eingesetzt ist; und ein Informations-Erzeugungsmittel zum Erzeugen eines Signals, welches spezielle Information von der Schlüsselspule in Antwort auf ein Signal enthält, welches durch die Schlüsselspule induziert wird.
Ein anderes Beispiel einer Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung ist in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldungs-Offenlegung Nr. 6-270764 offenbart. Die Diebstahlverhinderungsvorrichtung enthält eine Schlüsseleinheit, einen Schlüsselerfassungsschaltkreis und einen Motorsteuerungsschaltkreis. Eine Mehrzahl von Kommunikationsleitungen sind zwischen dem Schlüsselerfassungsschaltkreis und dem Motorsteuerschaltkreis vorgesehen. Der Schlüsselerfas sungsschaltkreis sendet ein Motorantriebssignal an alle Kommunikationsleitungen, wenn ein Schlüssel-Code und ein vorbestimmter Code aus der Schlüsseleinheit miteinander übereinstimmen. Der Motorsteuerschaltkreis startet den Motor, wenn das Motorantriebssignal auf einer der Kommunikationsleitungen vorliegt. Zusätzlich bestimmt der Motorschaltkreis, ob oder ob nicht die Kommunikationsleitungen getrennt wurden. Wenn die Anzahl von Kommunikationsleitungen getrennt sind, misst der Motorsteuerschaltkreis die Länge der Zeit, in welcher die Kommunikationsleitungen getrennt sind, um zu bestimmen, ob oder ob nicht die Trennung durch Diebstahl bewirkt ist. Als ein Ergebnis wird der Grund der Trennung der Kommunikationsleitungen erfasst.
Noch ein weiteres Beispiel einer Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung ist in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldungs-Offenlegung Nr. 7-69173 offenbart. In dieser Diebstahlverhinderungsvorrichtung wird, wenn ein Schlüssel in einen Schlüsselzylinder eingesetzt wird, ein in einem zu dem Schlüssel gehörigen Speicher gespeicherter Informations-Code ausgelesen und mit einem Identifikationscode verglichen, welcher in einem zu einem Fahrzeug gehörigen Speicher gespeichert ist, um festzustellen, ob die zwei Identifikationscodes miteinander übereinstimmen. Wenn die Identifikationscodes übereinstimmen, wird dem Motor ermöglicht zu starten. Wenn der Schlüssel in eine Startstellung gedreht wird, wird ein Motorantriebssignal für eine bestimmte Zeitperiode ausgegeben. Als ein Ergebnis wird der Verbrauch einer Batteriespannung reduziert.
In der Art von Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtungen, welche ein Abschalt-Steuergerät und ein Motor-Steuergerät enthalten, müssen entweder das Abschalt-Steuergerät oder das Motor-Steuergerät als ein Master wirken, wenn das Abschalt-Steuergerät und das Motor-Steuergerät miteinander kommunizieren. Wie in 5 dargestellt, überträgt, wenn das Abschalt-Steuergerät als ein Master wirkt, das Abschalt-Steuergerät Code-Validationsergebnisse an das Motor-Steuergerät, wenn ein Zündschlüssel einen Zündschalter in eine Start- oder Ein-Stellung dreht. Wenn das Motor-Steuergerät als der Master wirkt, werden die Code- Validationsergebnisse durch das Motor-Steuergerät bei dem Abschalt-Steuergerät angefragt und antwortet das Abschalt-Steuergerät dann auf die Anfrage hin.
In einem Fall, in welchem eine schwache oder auf andere Weise wesentlich entladene Fahrzeugbatterie ein Fallen der Anschlussspannung erfährt, sowie ein Motor während des Startens angekurbelt wird, kann das Absinken der Batteriespannung sich einer Rücksetzspannung für die Steuergeräte annähern. Wenn die Batteriespannung auf die oder unterhalb der Rücksetzspannung absinkt, bewirkt ein Unterschied der Rücksetzspannung zwischen dem Abschalt-Steuergerät und dem Motor-Steuergerät, dass eines der beiden Steuergeräte zurückgesetzt wird. Als ein Ergebnis wird in einigen Fällen die Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät und dem Motor-Steuergerät unterbrochen.
Wie in 6 dargestellt, tritt eine Unannehmlichkeit auf, wenn das als der Master wirkende Abschalt-Steuergerät zurückgesetzt wird. Genauer eröffnet das Abschalt-Steuergerät, wenn die Batteriespannung den Punkt wieder erreicht, an welchem deren Anschlussspannung auf mehr als die Rücksetzspannung ansteigt, erneut die Kommunikation, wobei eine vorbestimmte Zeitperiode (T) zur Kommunikation mit dem Motor-Steuergerät vergangen sein kann, und wodurch somit der Motor am Starten über die Zeit (B) gehindert wird, wenn die Zeitperiode (T) vergangen ist. Des Weiteren kann, wenn das Motor-Steuergerät als der Master wirkt, das Abschalt-Steuergerät durch das Abfallen der Batteriespannung zurückgesetzt werden, wodurch somit eine Kommunikation mit dem Motor-Steuergerät innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode verhindert wird.
Um die Situation zu vermeiden, in welcher das Abschalt-Steuergerät und das Motor-Steuergerät nicht innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode infolge eines Abfallens der Batteriespannung während des Startens des Fahrzeugs kommunizieren können, wurde vorgeschlagen, die Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät und dem Motor-Steuergerät auszulösen, nachdem der Motor gestartet wurde. Ein Ermöglichen des Startens des Motors vor der Feststellung, ob ein Motorstart authorisiert war, erzeugt jedoch Probleme, soweit die Sicherheit für das Verhindern eines Diebstahls betroffen ist.
Bei einigen Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtungen bekannter Art wird ein Roll-Autorisations-Code zwischen dem Abschalt-Steuergerät und dem Motor-Steuergerät übertragen. In den Roll-Autorisations-Code-Systemen ändert sich der Roll-Autorisations-Code zu Zwecken der Sicherheit jedes Mal dann, wenn das Fahrzeug gestartet wird. Typischerweise werden ein vorliegender Autorisations-Code und ein nächster Autorisations-Code in Speichereinheiten wie EEPROMs des Abschalt-Steuergeräts und des Motor-Steuergeräts gespeichert.
Wenn während des Motoranlassens die Batteriespannung unterhalb einer Rücksetzspannung der Steuergeräte fällt, während die nächsten Autorisations-Codes in die Speichereinrichtungen geschrieben werden, können die nächsten Autorisations-Codes ungenau in diese geschrieben werden. Als ein Ergebnis dessen, dass die nächsten Codes nicht korrekt in jede der Speichereinrichtungen geschrieben werden, kann eine Abweichung zwischen den nächsten Codes bei dem nächsten Mal auftreten, in welchem eine Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät und dem Motor-Steuergerät aufgebaut wird (z. B. während des nächsten Anlassens des Motors), wodurch somit verhindert wird, dass der Motor gestartet wird, was hinsichtlich der praktischen Verwendung nachteilig ist.
Zusätzlich werden, wie in 13 gezeigt, in einigen Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtungen bekannter Art, welche Roll-Autorisations-Codes verwenden, die Autorisations-Codes (z. B. Code 1, Code 2, etc.), welche der Reihenfolge von Adressen (z. B. 0000, 0001, etc.) in jeweilige Speichereinrichtungen 116, 118 des Abschalt-Steuergeräts und des Motor-Steuergeräts jeweils geschrieben und gespeichert. Dies bewirkt Unannehmlichkeiten dahingehend, dass eine begrenzte Speicherkapazität in jeder der Speichereinrichtungen 116, 118 vorliegt, und somit die Anzahl von unterschiedlichen Roll-Autorisations-Codes auf die Menge von verfügbarem Speicherraum begrenzt ist, welches hinsichtlich praktischer Verwendung nachteilig ist. Eine weitere Unannehmlichkeit ist, wenn Speichereinrichtungen mit größerer Speicherkapazität verwendet werden, höhere Kosten erhalten werden, was vom ökonomischen Standpunkt aus betrachtet nachteilig ist.
Des Weiteren werden, wie in 14 dargestellt, in einigen Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtungen bekannter Art, welche Roll-Autorisations-Codes verwenden, die Speichereinrichtungen 216, 218 des Abschalt-Steuergeräts und des Motor-Steuergeräts mit jeweiligen Adressen zum Speichern der vorliegenden Autorisations-Codes und der nächsten Autorisations-Codes ausgebildet. Ein zu dem Abschalt-Steuergerät zugehöriger Randomisierungsmechanismus variiert mit Zufallszahlen den nächsten Autorisations-Code vor dem Übertragen des Codes an das Motor-Steuergerät. Somit speichern die Speichereinrichtungen 216, 218 die vorliegenden und nächsten Autorisations-Codes darin an aufeinander folgenden Speicherorten. Es sollte ersichtlich sein, dass die Anzahl von Speicherorten, welche in jeder der Speichereinrichtungen bereitgestellt werden, eine Indikation der Anzahl von Malen ist, in welchen über die Lebensdauer des Fahrzeugs der Zündschlüssel zum Starten des Fahrzeugs benutzt wurde.
Als ein Ergebnis kann die Anzahl von Malen, in welchen die vorliegenden und nächsten Autorisations-Codes in die Speicherorte geschrieben werden kann, auf einen Bereich von etwa zehntausend bis fünfzehntausend Malen begrenzt sein. Im Allgemeinen sollten Autorisations-Codes in der Lage sein, zumindest hunderttausend Male in die Speichereinrichtungen 216, 218 geschrieben zu werden. Dies bewirkt eine Unannehmlichkeit darin, dass die Anzahl von Schreibzugriffen, welche über die Lebensdauer des Fahrzeugs erlaubt sind, bezüglich der Betriebsdauer des Fahrzeugs im Defizit steht. Demgemäß bestand eine starke Anforderung für eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung, welche in der Lage ist, die Anzahl von Malen zu erhöhen, in welchen randomisierte Autorisations-Codes in die Speichereinrichtungen geschrieben werden können, welche zu den Abschalt- und Motor-Steuergeräten gehören.
In einigen Arten von Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtungen, welche ein Abschalt-Steuergerät und ein Motor-Steuergerät enthalten, muss eine spezielle Baud-Rate oder Modulationsgeschwindigkeit für die Kommunikation des Abschalt-Steuergeräts mit dem Motor-Steuergerät in Reihe ausgewählt werden. Aus diesem Grund ist das Abschalt-Steuergerät geeignet, unterschiedliche Baud-Raten des Motor-Steuergeräts bereitzustellen. Mit anderen Worten gibt es Fälle, in welchen, selbst in dem Fall der gleichen Art von Fahrzeugen, die Art von Motor-Steuergeräten entsprechend unterschiedlichen Motorspezifikationen (wie Abgasquantität, Vorliegen eines Laders, etc.) variieren. In vielen Fällen ändert sich eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) innerhalb des Motor-Steuergeräts mit jedem unterschiedlichen Hersteller des Motor-Steuergeräts. Als ein Ergebnis muss das Abschalt-Steuergerät mit verschiedenen Motor-Steuergeräten mit unterschiedlichen Kommunikationsgeschwindigkeiten arbeiten.
In Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtungen gemäß der bekannten Technik bestehen Unannehmlichkeiten darin, dass unterschiedliche Versionen von Abschalt-Steuergeräten für unterschiedliche Kommunikationsgeschwindigkeiten von Motor-Steuergeräten verwendet werden müssen. Des Weiteren muss eine unterschiedliche Version des Abschalt-Steuergeräts für jede unterschiedliche Baud-Rate, die zu dem Motor-Steuergerät gehört, vorliegen, wodurch somit die Anzahl von unterschiedlichen Versionen von erhältlichen Abschalt-Steuergeräten erhöht wird.
In einigen Fällen von Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtungen, welche ein Abschalt-Steuergerät und ein Motor-Steuergerät verwenden, erfordert der Verlust eines Zündschlüssels die Verwendung eines Generalschlüssels, welcher in einen Schlüsselzylinder eingesetzt wird, um so das Abschalt-Steuergerät und das Motor-Steuergerät zurückzusetzen. Insbesondere initialisiert der Generalschlüssel das Abschalt-Steuergerät und das Motor-Steuergerät, weil darin gespeicherte Daten auf dem zuvor verwendeten Zündschlüssel basieren. Die vorherigen Daten werden gelöscht, wenn das Abschalt-Steuergerät und das Motor-Steuergerät auf der Grundlage eines neuen Zündschlüssels registriert werden.
Der Generalschlüssel wird jedoch typischerweise durch den Besitzer des Fahrzeugs aufbewahrt und muss an einem sicheren Ort gehalten werden, um Dritte vom erneuten Registrieren des Abschalt-Steuergeräts und des Motor-Steuergeräts mit einem neuen Zündschlüssel auszuschließen. Des Weiteren besteht eine daraus folgende Kostensteigerung, welche mit dem Vorsehen einer Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung mit einem Generalschlüssel zusammen mit den Zündschlüsseln im Zusammenhang steht. Andere Unannehmlichkeiten sind, dass ein Benutzer die Verwahrung des Generalschlüssels aufrechterhalten muss, wodurch dem Benutzer eine Bürde für dieses Sicherstellen auferlegt wird. Der Verlust des Generalschlüssels macht es des Weiteren unmöglich, das gleiche Abschalt-Steuergerät und Motor-Steuergerät zu verwenden, wodurch dem Benutzer mit Blick auf die Kosten eine erhöhte Bürde auferlegt wird. Des Weiteren besteht eine andere Unannehmlichkeit darin, dass die Vorrichtung gemäß der bekannten Technik weitere darin hinzugefügte Komponenten aufweisen muss, wie ein elektrischer Schaltkreis, etc., mit dem Ergebnis, dass eine erhöhte Anzahl von Komponenten und somit ein komplizierter Aufbau bewirkt wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Um die vorstehend genannten Unannehmlichkeiten zu beseitigen, stellt die vorliegende Erfindung eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung bereit, welche einen Zündschlüssel mit einem Transponder, eine Spuleneinheit zum Liefern von Energie zu dem Transponder, wenn der Zündschlüssel in die Spuleneinheit eingesetzt ist und dann in eine Startposition gedreht wird, wodurch dem Transponder ermöglicht wird, einen Identifikationscode zu erzeugen, wobei die Spuleneinheit den Identifikationscode zu einem Abschalt-Steuergerät ausgibt, wobei das Abschalt-Steuergerät ein Motorantriebssignal ausgibt, wenn der Identifikationscode von der Spuleneinheit gültig ist und ein Motorstoppsignal ausgibt, wenn der Identifikationscode ungültig ist, und ein Motor-Steuergerät enthält zum Ermöglichen eines Fortsetzens eines Motorstartvorgangs, wenn das Motorantriebssignal in das Motor-Steuergerät von dem Abschalt-Steuergerät innerhalb einer vorbestimmten Kommunikationszeitdauer von einem Moment an eingegeben wird, in welchem der Motorstartvorgang durch Drehen des Zündschlüssels in die Startstellung initiiert wird, wobei das Abschalt-Steuergerät und das Motor-Steuergerät mit jeweiligen Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreisen zum Kommunizieren dazwischen, wenn eine Batteriespannung niedriger als ein vorbestimmtes Niedrigspannungsniveau ist, nachdem der Motorstartvorgang initiiert wird, versehen sind.
Somit enthält eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung einen Zündschlüssel, eine Spuleneinheit, ein Abschalt-Steuergerät und ein Motor-Steuergerät, wobei das Abschalt-Steuergerät und das Motor-Steuergerät mit jeweiligen Niedrigspannungs-Kommunikationsbetriebsart-Schaltkreisen zum Ausführen jeweiliger Niedrigspannungs-Kommunikationsbetriebsarten versehen sind, um so eine Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät und dem Motor-Steuergerät sicherzustellen, wenn eine Batteriespannung unterhalb eines vorbestimmten Niedrigspannungsniveaus fällt, nachdem das Motoranlassen durch Drehen des Zündschlüssels initiiert wird.
Der Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreis des Abschalt-Steuergeräts startet die Kommunikation mit dem Motor-Steuergerät erneut, wenn die Batteriespannung gleich oder größer einem vorbestimmten Wiederaufnahme-Spannungsniveau nach einer Zeitperiode zwischen dem Moment, in welchem das Motoranlassen durch Drehen des Zündschlüssels initiiert wurde und dem Moment, in welchem die Batteriespannung unterhalb des vorbestimmten Niedrigspannungsniveaus fällt, ist. Der Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreis des Motor-Steuergeräts erstreckt eine Zeit zum Beenden einer vorbestimmten Kommunikationszeitperiode, wenn die Batteriespannung größer oder gleich dem vorbestimmten Wiederaufnahme-Spannungsniveau ist, nachdem eine Zeitperiode zwischen dem Moment, in welchem das Motoranlassen initiiert wurde und dem Moment, in welchem die Batteriespannung unterhalb des vorbestimmten Niedrigspannungsniveaus fällt, vergangen ist.
Als ein Ergebnis kann, wenn die Batteriespannung abfällt, die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung eine Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät und dem Motor-Steuergerät sicherstellen. Des Weiteren kann die Vorrich tung über das Abschalt-Steuergerät während des Ankurbelns des Motors bestimmen, ob oder ob nicht das Motoranlassen autorisiert ist.
Andere Ziele und Zwecke der vorliegenden Erfindung werden für Personen, welche Aufbauten dieser allgemeinen Art kennen, durch das Lesen der nachfolgenden Beschreibung und durch Einsehen der begleitenden Zeichnungen ersichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerroutine für ein Abschalt-Steuergerät einer Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerroutine für ein Motor-Steuergerät für eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ist ein Zeiteinteilungsdiagramm, welches Abschalt-Steuergerät- und Motor-Steuergerät-Antworten auf ein Absinken der Batteriespannung zeigt;
4 ist ein Schaltkreisdiagramm der Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 ist ein Zeiteinteilungsdiagramm, welches Abschalt-Steuergerät- und Motor-Steuergerät-Antworten auf eine normale Batteriespannung hin in einer Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß der früheren Technik zeigt;
6 ist ein Zeiteinteilungsdiagramm, welches Abschalt-Steuergerät- und Motor-Steuergerät-Antworten auf ein Absinken einer Batteriespannung in der Fahrzeug-Diebstahlverhindenangsvorrichtung gemäß der früheren Technik zeigt;
7 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerroutine für eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß einem ersten Beispiel zeigt, welches nicht zu der vorliegenden Erfindung gehört;
8 ist ein Schaltkreisdiagramm der Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß dem Beispiel von 7;
9 ist ein Blockdiagramm, welches jeweilige Speichereinrichtungen eines Abschalt-Steuergeräts und eines Motor-Steuergeräts, die in 8 gezeigt sind, zeigt;
10 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerroutine für eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß einem zweiten Beispiel zeigt, welches nicht zu der vorliegenden Erfindung gehört;
11 ist ein Schaltkreisdiagramm der Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß dem zweiten Beispiel;
12 ist ein Blockdiagramm der Speichereinrichtung für ein Abschalt-Steuergerät und ein Motor-Steuergerät, welche in 11 gezeigt sind;
13 ist ein Blockdiagramm, welches eine erste Speichereinrichtung für ein Abschalt-Steuergerät und ein Motor-Steuergerät gemäß der früheren Technik zeigt;
14 ist ein Blockdiagramm, welches zweite Speichereinrichtungen für ein Abschalt-Steuergerät und ein Motor-Steuergerät gemäß der früheren Technik zeigt;
15 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerroutine für eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß einem dritten Beispiel, welches nicht zur vorliegenden Erfindung gehört, zeigt;
16 ist ein vereinfachtes Blockdiagramm für die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß dem dritten Beispiel;
17 ist ein Schaltkreisdiagramm der Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß dem zweiten Beispiel;
18 ist ein Flussdiagramm, welches eine Steuerroutine für eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß einem vierten Beispiel zeigt, welches nicht zur vorliegenden Erfindung gehört;
19 ist ein vereinfachtes Blockdiagramm für die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß dem vierten Beispiel; und
20 ist ein Schaltkreisdiagramm der Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß dem vierten Beispiel.
GENAUE BESCHREIBUNG
Die 1 bis 4 stellen eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung dar. In 4 bezeichnet die Bezugsziffer 2 eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung. Die Vorrichtung 2 enthält einen Zündschlüssel 4, eine Spuleneinheit 6, ein Abschalt-Steuergerät 8 und ein Motor-Steuergerät 10.
Der Zündschlüssel 4 ist mit einer Schlüsselnut 12 definiert, und des Weiteren mit einem Transponder 14 versehen. Der Transponder 14 enthält einen Spulenabschnitt und einen Code-Erzeugungsabschnitt (nicht gezeigt), und wird durch die Zufuhr von Leistung zu diesem von der Spuleneinheit 6 betrieben, um einen Identifikationscode zu erzeugen. Ein Drehen des Zündschlüssels 4 in eine Startposition veranlasst einen Zündschaltkreis (IG) 22 eingeschaltet zu werden, während einem Starterschalter (nicht gezeigt) ermöglicht wird, eingeschaltet zu werden, um so Energie zu einem Startermotor (nicht gezeigt) zuzuführen.
Die Spuleneinheit 6 ist mit einem Spulenabschnitt 16 versehen, in welchen der Zündschlüssel 4 eingesetzt und gedreht wird, und mit einem an dem Spulenabschnitt 16 angeschlossenen Schaltkreis 18. Der Zündschlüssel 4 wird in den Spulenabschnitt 16 eingesetzt und zu der Startstellung gedreht, wodurch der Zündschaltkreis 22 eingeschaltet wird. Als ein Ergebnis wird der Spulenabschnitt 16 durch aus dem Schaltkreis 18 zugeführter Energie erregt. Der Spulenabschnitt des Transponders 14 ist elektromagnetisch an den Spulenabschnitt 16 gekoppelt, um so mit Energie versorgt zu werden. Wenn er mit Energie versorgt wird, ermöglicht der Spulenabschnitt des Transponders 14 dem Code-Erzeugungsabschnitt des Transponders 14, den Identifikationscode zu erzeugen, welcher dann durch den Spulenabschnitt 16 empfangen wird.
Der Schaltkreis 18 ist an dem Abschalt-Steuergerät 8 angeschlossen, so dass der Identifikationscode, welcher durch den Spulenabschnitt 16 empfangen wird, an das Abschalt-Steuergerät 8 ausgegeben wird. Dass Abschalt-Steuergerät 8 bestimmt, ob oder ob nicht der Identifikationscode, welcher aus der Spuleneinheit 6 zugeführt wurde, gültig ist. Das Abschalt-Steuergerät 8 ist an einem Zusatzschaltkreis (ACC = accessory circuit) 20 und dem Zündschaltkreis (IG = ignition circuit) 22 eines Motors (nicht gezeigt) angeschlossen. Des Weiteren ist das Abschalt-Steuergerät 8 an einem Motor-Steuergerät 10 über eine zugehörige Kommunikationsleitung 24 verbunden.
Das Abschalt-Steuergerät 8 gibt ein Motorantriebssignal an das Motor-Steuergerät 10 aus, wenn der Identifikationscode gültig ist. In einem umgekehrten Fall gibt das Abschalt-Steuergerät 8 ein Motorstoppsignal an das Motor-Steuergerät 10 aus, wenn der Identifikationscode nicht gültig ist. Das Motor-Steuergerät 10 ermöglicht und verhindert ein Anlassen des Motors in Antwort auf die Motorstart- bzw. Motorstoppsignale, welche aus dem Abschalt-Steuergerät 8 zugeführt werden. Das Motor-Steuergerät 10 ist an einem Kraftstoff-Einspritzventil (INJ = injection valve) 26 und einer Zündspule (COIL) 28 des Motors angeschlossen. Wenn der Zündschaltkreis 22 eingeschaltet ist, wird der Startermotor mit Energie versorgt, wäh rend gleichzeitig eine Kraftstoffeinspritzung und Zündung in gewöhnlicher Weise bereitgestellt werden.
Das Motor-Steuergerät 10 ermöglicht es, dass Kraftstoff durch das Kraftstoff-Einspritzventil 26 eingespritzt und eine Zündung durch die Zündspule 28 zugeführt wird, um so einen fortgesetzten Motorbetrieb bereitzustellen, wenn das Motorantriebssignal dem Motor-Steuergerät 10 von dem Abschalt-Steuergerät 8 innerhalb einer vorbestimmten Kommunikationszeitperiode (T) zugeführt wird, welche in dem Moment beginnt, in welchem das Anlassen des Motors durch den Zündschlüssel 4 initiiert wird, indem dieser in die Startstellung gebracht wird.
Des Weiteren unterbricht das Motor-Steuergerät 10 die Kraftstoffzufuhr, welche durch das Kraftstoff-Einspritzventil 26 bewirkt wird, oder die Zündung, welche durch die Zündspule 28 bewirkt wird, um so einen Motorbetrieb zu unterbinden, wenn das Motorstoppsignal in das Motor-Steuergerät 10 von dem Abschalt-Steuergerät 8 eingegeben wird, einschließlich des Falls, in welchem weder das Motorantriebssignal noch das Motorstoppsignal durch das Motor-Steuergerät 10 innerhalb der vorbestimmten Kommunikationszeitperiode (T) empfangen wird, welche in dem Moment beginnt, in welchem das Anlassen des Motors durch den in der Startstellung positionierten Zündschlüssel 4 initiiert wird. Bezugsziffern 30 und 32 bezeichnen ein Fehlerdiagnosemodul bzw. ein Relais. Das Relais führt Leistung, welche zu dem Fehlerdiagnosemodul 30 zugeführt wird, zu und unterbricht diese.
Das Abschalt-Steuergerät 8 und das Motor-Steuergerät 10 sind mit Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreisen oder -modulen 34 und 36 jeweils verbunden. Die Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreise 34 und 36 funktionieren dahingehend, eine Spannung (V_B), welche von einer Batterie (nicht gezeigt) zugeführt wird, zu überwachen. Zusätzlich ermöglichen die Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreise 34 und 36, dass das Abschalt-Steuergerät 8 und das Motor-Steuergerät 10 kommunizieren, wenn eine Batteriespannung (V_B) unterhalb eines vorbestimmten Niedrigspannungsniveaus (V_L) fällt, nachdem das Anlassen des Motors durch Drehen des Zündschlüssels 4 in die Startstellung initiiert wurde.
Der Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreis 34 des Abschalt-Steuergeräts 8 startet die Kommunikation mit dem Motor-Steuergerät 10 erneut, wenn die Batteriespannung (V_B) einmal ein Spannungsniveau wieder erlangt, welches größer oder gleich eines vorbestimmten Wiederaufnahme-Spannungsniveaus (V_R) erreicht, nach einer Zeitperiode zwischen dem Moment, in welchem das Motoranlassen durch den in die Startstellung positionierten Zündschlüssels 4 initiiert wurde, und dem Moment, in welchem die Batteriespannung (V_B) unterhalb des vorbestimmten Niedrigspannungsniveaus (V_L) fällt.
Der Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreis 36 des Motor-Steuergeräts 10 erstreckt die Kommunikationszeitperiode (T) um eine vorbestimmte Zeitverlängerungsperiode (t), wenn die Batteriespannung (V_B) einmal ein Spannungsniveau erzielt, welches größer oder gleich einem Wiederaufnahme-Spannungsniveau (V_R) nach der Zeitperiode zwischen dem Moment, in welchem das Motoranlassen durch den in die Startstellung positionierten Zündschlüssels 4 initiiert wurde, und dem Moment, in welchem die Batteriespannung (V_B) unterhalb des vorbestimmten Niedrigspannungsniveaus (V_L) fällt.
Der Betrieb der Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme beschrieben, welche in den 1 und 2 gezeigt sind, und unter Bezugnahme auf das Zeiteinteilungsdiagramm, welches in 3 gezeigt ist. Zunächst wird der Zündschlüssel 4 in die Spuleneinheit 6 eingesetzt, und dann in eine Startstellung gedreht, in welcher der Zündschaltkreis 22 eingeschaltet ist. Gleichzeitig wird der Startermotor mit Energie versorgt, während sowohl Kraftstoffeinspritzung und Zündung ausgeführt wird. Dann beginnen das Abschalt-Steuergerät 8 und das Motor-Steuergerät 10 die jeweilige Steuerung bereitzustellen.
Wie in 1 dargestellt, führt, wenn die Steuerung in dem Abschalt-Steuergerät 8 bei Schritt 100 startet, die Spuleneinheit 6 Energie zu dem Transponder 14 des Zündschlüssels 4, und wird der sich ergebende Identifikationscode zu dem Abschalt-Steuergerät 8 durch die Spuleneinheit 6 zugeführt oder sonst elektromagnetisch gekoppelt. Das Abschalt-Steuergerät 8 bestimmt, ob oder ob nicht der darin von der Spuleneinheit 6 eingegebene Identifikationscode gültig ist und kommuniziert bzw. überträgt die Ergebnisse der Bestimmung zu dem Motor-Steuergerät 10 über die Kommunikationsleitung 24 in Schritt 102.
Wenn der Identifikationscode gültig ist, gibt das Abschalt-Steuergerät 8 ein Motorantriebssignal zu dem Motor-Steuergerät 10 durch die Kommunikationsleitung 24 ab. Wenn der Identifikationscode ungültig ist, gibt das Abschalt-Steuergerät 8 ein Motorstoppsignal zu dem Motor-Steuergerät 10 über die Kommunikationsleitung 24 ab. Das Motor-Steuergerät 10 bewirkt einen fortgesetzten Betrieb des Motors, wenn das Motorantriebssignal in das Motor-Steuergerät 10 von dem Abschalt-Steuergerät 8 innerhalb der vorbestimmten Kommunikationszeitperiode (T) von dem Moment an, in welchem das Motoranlassen durch den in die Startstellung gedrehten Zündschlüssel initiiert wird, zugeführt wird. Das Motor-Steuergerät 10 verhindert, dass der Motor in Betrieb ist, wenn das Motorstoppsignal, oder weder das Motorantriebssignal noch das Motorstoppsignal in das Motor-Steuergerät 10 von dem Abschalt-Steuergerät 8 innerhalb der Kommunikationszeitperiode (T) von dem Moment an, in welchem das Motoranlassen durch den in die Startstellung gedrehten Zündschlüssel 4 initiiert wird, zugeführt wird.
Gleichzeitig hiermit überwacht das Abschalt-Steuergerät 8 die Batteriespannung (V_B) mittels des Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreises 34 und bestimmt dann in Schritt 104, ob oder ob nicht die Batteriespannung (V_B) unterhalb des vorbestimmten Niedrigspannungsniveaus (V_L) während der Zeitperiode zwischen dem Moment, in welchem das Motoranlassen durch Drehen des Zündschlüssels 4 in die Startstellung initiiert wurde und dem Moment, in welchem die Kommunikation mit dem Motor-Steuergerät 10 endet, gefallen ist. Wenn die Batteriespannung (V_B) nicht unterhalb des Niedrigspannungsniveaus (V_L) gefallen ist, bevor die Kommunikation mit dem Motor-Steuergerät 10 endet, und somit das Ergebnis von Schritt 104 NEIN ist, dann endet die Routine in Schritt 106.
Wenn die Batteriespannung (V_B) unterhalb des Niedrigspannungsniveaus (V_L) gefallen ist, bevor die Kommunikation mit dem Motor-Steuergerät 10 beendet ist und somit das Ergebnis von Schritt 104 JA ist, dann wird die Kommunikation damit unterbrochen, wie in 3 dargestellt ist. Das Abschalt-Steuergerät 8 startet die Kommunikation mit dem Motor-Steuergerät 10 bei Schritt 108 erneut, wenn die Batteriespannung (V_B) einmal ein Spannungsniveau zurückgewinnt, welches größer oder gleich des vorbestimmten Wiederaufnahme-Spannungsniveaus (V_R) nach einer Zeitperiode zwischen dem Moment, in welchem das Motoranlassen durch den in die Startstellung positionierten Zündschlüssel 4 initiiert wird und dem Moment, in welchem die Batteriespannung (V_B) unterhalb des vorbestimmten Niedrigspannungsniveaus (V_L) fällt, ist. Die Routine endet dann bei Schritt 106.
Der Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreis 34 des Abschalt-Steuergeräts 8 startet Kommunikationen mit dem Motor-Steuergerät 10 erneut, indem dieses entweder das Motorantriebssignal oder das Motorstoppsignal ausgibt, wenn die Batteriespannung einmal ein Spannungsniveau zurückgewinnt, welches größer oder gleich dem Wiederaufnahme-Spannungsniveau (V_R) nach einer Zeitperiode zwischen dem Moment, in welchem das Motoranlassen durch den in die Startstellung positionierten Zündschlüssel 4 initiiert wurde und dem Moment, in welchem die Batteriespannung (V_B) unterhalb des Niedrigspannungsniveaus (V_L) fällt, ist.
Wie in 2 gezeigt, beginnt die Steuerung des Motor-Steuergeräts 10 bei Schritt 200, und der Zündschaltkreis 22 wird bei Schritt 202 eingeschaltet. Als ein Ergebnis wird der Startermotor mit Energie versorgt, während sowohl Kraftstoffeinspritzung als auch Zündung ausgeführt werden. In Schritt 204 wird eine Feststellung dahingehend durchgeführt, ob oder ob nicht ein Motorantriebs- oder Motorstoppsignal dem Motor-Steuergerät 10 von dem Abschalt-Steuergerät 8 durch die Kommunikationsleitung 24 übertragen wurde.
Wenn das Ergebnis von Schritt 204 JA ist, wird ein Autorisations-Code, welcher in dem übertragenen Motorantriebs- oder Motorstoppsignal eingebettet ist, mit einem vorbestimmten Autorisations-Code für das Motorantriebs- oder Motorstoppsignal gegengeprüft, welches in dem Motor-Steuergerät 10 in Schritt 206 gespeichert ist, um in Schritt 208 festzustellen, ob oder ob nicht der eingebettete Autorisations-Code mit dem vorbestimmten Autorisations-Code übereinstimmt. Wenn das Ergebnis von Schritt 208 JA ist, endet die Routine normal bei Schritt 210.
Wenn das Ergebnis von Schritt 204 NEIN ist, wird eine Feststellung in Schritt 212 dahingehend durchgeführt, ob oder ob nicht die vorbestimmte Kommunikationszeitperiode (T) abgelaufen ist. Wenn die Kommunikationszeitperiode (T) nicht abgelaufen ist und somit das Ergebnis von Schritt 212 NEIN ist, dann kehrt die Routine zurück zu Schritt 204. Wenn die Kommunikationszeitperiode (T) vergangen ist und somit das Ergebnis von Schritt 212 JA ist, dann wird eine Feststellung dahingehend bei Schritt 214 durchgeführt, ob oder ob nicht die Batteriespannung (V_B) weniger als das vorbestimmte Niedrigspannungsniveau (V_L) während der Zeitperiode (T) war, d. h. zwischen dem Moment, in welchem das Motoranlassen durch Drehen des Zündschlüssels 4 initiiert wird und dem Moment, in welchem die Kommunikation mit dem Abschalt-Steuergerät 8 endet.
Wenn die Batteriespannung (V_B) nicht unterhalb des Niedrigspannungsniveaus (V_L) vor dem Ende der Zeitperiode (T) gefallen ist und somit das Ergebnis von Schritt 214 NEIN ist, dann endet die Routine in Schritt 216 anormal. Des Weiteren endet die Routine in Schritt 216 anormal, wenn das Ergebnis von Schritt 208 NEIN ist.
Wenn die Batteriespannung (V_B) unterhalb des Niedrigspannungsniveaus (V_L) vor dem Ende der Zeitperiode (T) gefallen ist und somit das Ergebnis von Schritt 214 JA ist, wird die Kommunikation bzw. Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät 8 und dem Motor-Steuergerät 10, wie in 3 gezeigt, unterbrochen. Demgemäß wird bei Schritt 218 eine Feststellung dahingehend getroffen, ob oder ob nicht die vorbestimmte Zeitverlängerungsperiode (t), welche die Kommunikationszeitperiode (T) verlängert, von dem Moment, in welchem die Batteriespannung (V_B) größer als gleich dem Wiederaufnahme-Spannungsniveau (V_R), nachdem die Batteriespannung (V_B) unterhalb des Niedrigspannungsniveaus (V_L) gefallen ist, abgelaufen ist.
Wenn die Zeitverlängerungsperiode (t) nicht abgelaufen ist und somit das Ergebnis von Schritt 218 NEIN ist, wird eine Feststellung in Schritt S220 dahingehend getroffen, ob oder ob nicht das Motorantriebs- oder Motorstoppsignal zu dem Motor-Steuergerät 10 von dem Abschalt-Steuergerät 8 über die Kommunikationsleitung 24 übertragen wurde.
Wenn das Ergebnis von Schritt 220 NEIN ist, kehrt die Routine zu Schritt 218 zurück. Wenn das Ergebnis von Schritt 220 JA ist, wird der eingebettete Autorisations-Code in dem übertragenen Motorantriebs- oder Motorstoppsignal mit dem vorbestimmten Autorisations-Code für das Motorantriebs- oder Motorstoppsignal in dem Motor-Steuergerät 10 bei Schritt 222 erneut geprüft, um bei Schritt 224 festzustellen, ob oder ob nicht der eingebettete Code dem vorbestimmten Code entspricht. Wenn das Ergebnis von Schritt 224 JA ist, endet die Routine normal bei Schritt 226. Wenn die Zeitverlängerungsperiode (t) abgelaufen ist und somit das Ergebnis von Schritt 218 JA ist, endet die Routine anormal bei Schritt 228. Des Weiteren endet die Routine ebenfalls anormal bei Schritt 228, wenn das Ergebnis von Schritt 224 NEIN ist.
Somit kann die vorbestimmte Kommunikationszeitperiode (T) durch die vorbestimmte Verlängerungszeitperiode (t) von dem Moment, in welchem die Batteriespannung (V_B) größer ist oder gleich dem vorbestimmten Wiederaufnahmespannungsniveau (V_R) ist, verlängert werden. Alternativ kann die vorbestimmte Kommunikationszeitperiode (T) um eine vorbestimmte Zeitverlängerungsperiode von dem Moment, in welchem der Motor stoppt oder der Starterschalter ausgeschaltet ist, verlängert werden.
Somit verlängert der Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreis 36 des Motor-Steuergeräts 10 eine Zeit zum Beenden der Kommunikationszeitperiode (T) um die Zeitverlängerungsperiode (t), wenn die Batteriespannung (V_B) größer als oder gleich dem Wiederaufnahme-Spannungsniveau (V_R) nach einer Zeitperiode zwischen dem Moment, in welchem das Motoranlassen durch den Zündschalter 4 initiiert wird, und dem Moment, in welchem die Batteriespannung (V_B) kleiner als das Niedrigspannungsniveau (V_L) ist, ist.
Zusammenfassend führen in der Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung 2 die Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreise 34 und 36 jeweilige Niedrigspannungs-Kommunikationsbetriebsarten durch, um eine Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät 8 und dem Motor-Steuergerät 10 sicherzustellen, wenn die Batteriespannung (V_B) unterhalb des Niedrigspannungsniveaus (V_L) fällt, nachdem das Motoranlassen initiiert wurde. Der Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreis 34 überträgt ein Signal wieder zurück, wenn die Kommunikation einmal wieder errichtet wurde, während der Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreis 36 die Zeitperiode zum Übertragen (T) um die Zeitverlängerungsperiode (t) verlängert. Als ein Ergebnis kann die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung 2 eine Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät 8 und dem Motor-Steuergerät 10 sicherstellen, wenn eine Batteriespannung (V_B) abfällt. Zusätzlich kann die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung 2 durch das Abschalt-Steuergerät 8 während des Ankurbelns des Motors feststellen, ob oder ob nicht das Motoranlassen autorisiert ist.
Da die Übertragung bzw. Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät und dem Motor-Steuergerät 10 sicher bereitgestellt werden kann, wenn eine Batterie-Ausgangsspannung infolge niedriger Temperatur oder Fehlfunktion abfällt, kann die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung 2 einen Kommunikations- bzw. Übertragungsfehler verhindern, welcher sonst als ein Ergebnis einer Unterbrechung in der Übertragung auftreten würde. Die Einrichtung 2 kann dann verhindern, dass der Motor nicht startet. Darüber hinaus kann, da die Vorrichtung 2 während des Ankurbelns des Motors feststellen kann, ob oder ob nicht das Motoran lassen autorisiert ist, die Einrichtung 2 einen Identifikationscode feststellen, bevor der Motor startet. Als ein Ergebnis ist die Sicherheit verbessert, um einen Diebstahl zu vermeiden.
Die 7 bis 9 stellen eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß einem ersten Beispiel, welches nicht zu der vorliegenden Erfindung gehört, dar. In 8 bezeichnet die Bezugsziffer 302 ein Motor-Steuergerät eines Verbrennungsmotors (nicht gezeigt), welcher in einem Fahrzeug (nicht gezeigt) angeordnet ist. Die Bezugsziffer 304 bezeichnet ein Abschalt-Steuergerät, welches an dem Motor-Steuergerät 302 angeschlossen ist.
Ein vorbestimmter Roll-Autorisations-Code von dem Abschalt-Steuergerät 304 wird in das Motor-Steuergerät 302 eingegeben. Das Motor-Steuergerät 302 führt eine Steuerung derart aus, dass der Motor fortgesetzt gestartet wird, wenn der vorbestimmte Roll-Autorisations-Code korrekt ist, und des Weiteren derart, dass der Motor gestoppt wird, wenn der vorbestimmte Roll-Autorisations-Code nicht korrekt ist, oder wenn kein Roll-Autorisations-Code innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode übertragen wird.
Mit anderen Worten setzt das Motor-Steuergerät 302 das Starten des Motors nur dann fort, wenn es den korrekten Roll-Autorisations-Code von dem Abschalt-Steuergerät 304 empfängt. Eine Zündungs- und Kraftstoffeinspritzungstätigkeit wird dann somit fortgesetzt. Umgekehrt wird, wenn der vorbestimmte Roll-Autorisations-Code nicht korrekt ist oder wenn kein Roll-Autorisations-Code innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode übertragen wird, eine Zündung- und Kraftstoffzufuhr abgeschaltet. Eine Signallampe (nicht gezeigt) kann eingeschaltet werden, um das Vorliegen einer Anormalität zu signalisieren. Das Motor-Steuergerät 302 ist an einem Einspritzer (nicht gezeigt) und einer Spule (nicht gezeigt) angeschlossen.
Die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung enthält zusätzlich einen Transponder 308 innerhalb eines Zündschlüssels 306 zum Ausgeben eines vorbe stimmten elektrischen Identifikationscode in Antwort auf elektrische Energie, welche dem Transponder 308 zugeführt wird, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt) aktiviert ist, und eine Spuleneinheit 310, in welcher der Schlüssel 306 eingesetzt ist. Die Spuleneinheit 310 ist an dem Abschalt-Steuergerät 304 angeschlossen.
Der vorbestimmte elektrische Identifikationscode entspricht Zacken auf dem Zündschlüssel 306.
Der Transponder 308, welcher den festen Identifikationscode verwendet, wird angewandt, um eine Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und der Spuleneinheit 310 bereitzustellen. Der Transponder 308 arbeitet im Wege elektromagnetischer Kopplung, wenn die Spuleneinheit 310 in einem leitenden Zustand ist.

Das Übertragungsprotokoll zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und der Spuleneinheit 310 ist wie folgt:

Übertragungssystem:	Intermittierungs-Antriebs-Typ:
Modulationssystem:	FSK;
Frequenzen im Betrieb:	134 kHz (Antrieb) 134 kHz (0), 123 kHz (1);
Übertragungs-Code:	NRZ (Nur-Lesen);
Datenlänge:	64 Bits;
Datenübertragungszeit:	90 mSec;

Das Motor-Steuergerät 302 und das Abschalt-Steuergerät 304 sind zusammen im Wege eines Master-Slave-Systems miteinander verbunden. In diesem Kommunikationsprotokoll wird ein Fehlerdiagosewerkzeug 312 schaltbar mit dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 gekoppelt und entkoppelt.
Das Master-Slave-System wird auch in Lokalbereichsnetzwerken (LANs = local area networks) vom Sterntyp verwendet, und wird auch als ein Abrufsystem (Polling-System) bezeichnet. In dem Master-Slave-System untersucht ein Master hintereinander hinsichtlich jedes an dem Master angeschlossenen Knotens, ob eine Kommunikation über das Netzwerk gewünscht wird. Der Knoten gibt eine Antwort auf die Anfrage des Masters zurück. Wenn der Knoten bejahend antwortet, überträgt der Knoten eine solche bejahende Antwort, welche durch Übertragungsdaten gefolgt wird. Als ein Ergebnis wird Steuerung innerhalb eines geschlossenen Systems bereitgestellt.
Wie in 8 dargestellt, wird, wenn das Fehlerdiagnosewerkzeug 312 schaltbar in das System gekoppelt ist, ein Kontaktabschnitt 314a eines Relais 314 zwischen dem Fehlerdiagnosewerkzeug 312 und der Zündung (nicht gezeigt) zwischen geordnet, während ein Spulenabschnitt 314b des Relais 314 an dem Abschalt-Steuergerät 304 angeschlossen ist. Zusätzlich verbindet ein Kommunikationsschaltkreis zwischen dem Fehlerdiagnosewerkzeug 312 und dem Motor-Steuergerät 302.
Die in allerletzter Zeit verwendeten Roll-Autorisations-Codes sind, wenn eine Entsprechung oder Übereinstimmung in den Roll-Autorisations-Codes von dem Motor-Steuergerät 302 und dem Abschalt-Steuergerät 304 auftritt, jeweils als zuvor angepasste Codes A1 und B1 gespeichert. Das Abschalt-Steuergerät 304 ist mit einem Schaltkreis versehen, durch welchen, wenn eine Abweichung in den Roll-Autorisations-Codes zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 auftritt, eine Bestimmung dahingehend durchgeführt wird, ob oder ob nicht die Roll-Autorisations-Codes mit den zuvor angepassten Codes A1 und B1 übereinstimmen.
Insbesondere enthält, wie in 9 gezeigt, das Motor-Steuergerät 302 eine Speichereinrichtung MEM1, wie ein EEPROM, zum Steuern sowohl eines zuvor angepassten Roll-Codes A1 als auch eines voreingestellten Roll-Codes A2. Das Abschalt-Steuergerät 304 enthält eine Speichereinrichtung MEM2 zum Speichern sowohl eines zuvor angepassten Roll-Codes B1 und eines voreingestellten Roll-Codes B2. In den Speichereinrichtungen MEM1 und MEM2 verbleibt entweder ein Paar von zuvor angepassten Codes A1, B2, oder ein Paar von voreingestellten Roll-Codes A2, B2 steht in einem angepassten Zustand. Demzufolge verbleibt, selbst wenn ein Paar von Codes korrumpiert ist, das andere Paar von Codes in Takt. Als ein Ergebnis kann ein Versagen des Systems verhindert werden.
Zusätzlich bestimmt, wenn die vorliegenden Roll-Autorisations-Codes von dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 nicht übereinstimmen, das Abschalt-Steuergerät 304 ob oder ob nicht zuvor angepasste Codes A1, B1 übereinstimmen. Als ein Ergebnis wird eine Synchronisation der Roll-Autorisations-Codes gewonnen, wodurch ein unnötiges Abschalten des Motors vermieden wird. Das heißt, dies ist dazu vorgesehen, einen Kommunikations- bzw. Übertragungsfehler zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 zu verhindern (Feststellung einer Code-Abweichung), wenn die Werte in den Speichereinrichtungen MEM1 und MEM2 verloren sind und die vorliegenden Roll-Autorisations-Codes nicht zu der Zeit der letzten Übertragung übereinstimmen.
Darüber hinaus enthält das Abschalt-Steuergerät 304 ein Flag zum Feststellen, ob oder ob nicht eine Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 während der letzten Kommunikation unterbrochen war. Des Weiteren sind Mittel vorgesehen, um ein Zurücksenden der Roll-Autorisations-Codes zu dem Motor-Steuergerät 302 zu verhindern, nachdem die Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 während der speziellen Kommunikationssession wieder errichtet wurde, welche unterbrochen wurde.
Die Roll-Unterbindungszustände veranlassen das Flag, auf 1 gesetzt zu werden, wenn die Kommunikation zwischen den Steuergeräten 302, 304 während der letzten Kommunikationssession unterbrochen sind, oder mehr dann, wenn die Kommunikation dazwischen im Wege eines erzwungenen Zurücksetzens infolge eines Fallens der Batteriespannung unterbrochen wird. Wenn das Flag auf 1 gesetzt ist, tritt kein Zurücksenden der Roll-Autorisations-Codes auf.
Das Flag wird zurückgesetzt, wenn die nächsten Roll-Autorisations-Codes gespeichert werden, und wenn die vorherige Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 entweder zu einem normalen Ende gebracht oder zu einem erzwungenen Ende gebracht wird, indem Energiezufuhr während des Verlaufs einer Kommunikationssession dazwischen abgeschaltet wird. Wenn das Flag auf 1 gesetzt ist, zeigt es an, dass die vorherige Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 zwangsweise unterbrochen wurde. In diesem Fall besteht eine Möglichkeit, dass die Kommunikation dazwischen nicht fortgesetzt wurde, während die Roll-Autorisations-Codes in die jeweiligen Speichereinrichtungen MEM1 und MEM2 des Motor-Steuergeräts 302 und des Abschalt-Steuergeräts 304 geschrieben wurden. Somit besteht eine Wahrscheinlichkeit, dass die Speichereinrichtungen MEM1 und MEM2 nicht die gültigen Werte der Roll-Autorisations-Codes darin gespeichert haben.
Der Betrieb des vorliegenden Beispiels wird unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Die Steuerroutine startet bei Schritt 320, und ein Flag wird in Schritt 322 gleich 1 gesetzt. Um genau zu sein, wird das Flag, da die Initialisierung bewirkt wird, wenn das Programm startet, üblicherweise auf einen Wert von Null (0) bereinigt. Somit wird das Flag auf 1 gesetzt.
Nachdem das Flag in Schritt 322 auf 1 gesetzt wurde, wird in Schritt 324 eine Feststellung dahingehend durchgeführt, ob oder ob nicht der vorliegende Roll-Autorisations-Code mit einem vorbestimmten Roll-Autorisations-Code zusammenpasst, welcher in dem Motor-Steuergerät 302 gespeichert ist. Wenn das Ergebnis von Schritt 324 JA ist, werden die zuvor angepassten Autorisations-Codes bei Schritt 326 aktualisiert. Wenn das Ergebnis von Schritt 324 NEIN ist, schreitet die Routine zu Schritt 328 fort, wo eine Feststellung dahingehend durchgeführt wird, ob oder ob nicht die zuvor angepassten Roll-Autorisations-Codes in das Motor-Steuergerät 302 und das Abschalt-Steuergerät 304 passen.
Wenn das Ergebnis von Schritt 328 NEIN ist, schreitet die Routine fort zu Schritt 330, wo die Routine anormal endet, wodurch der Verbrennungsmotor gestoppt wird. Wenn das Ergebnis von Schritt 328 JA ist, schreitet die Routine fort zu Schritt 334, wo die Roll-Autorisations-Codes aktualisiert werden. Das Aktualisieren der Roll-Autorisations-Codes wird nachfolgend beschrieben.
Nachdem die zuvor angepassten Codes bei Schritt 326 aktualisiert wurden, wird bei Schritt 332 eine Feststellung dahingehend durchgeführt, ob oder ob nicht das Flag auf 1 gesetzt ist. Wenn das Ergebnis von Schritt 332 NEIN ist, werden die Roll-Autorisations-Codes bei Schritt 334 aktualisiert. Die Routine schreitet dann zu Schritt 336 fort, wo das Flag auf Null (0) zurückgesetzt wird. Wenn das Ergebnis von Schritt 332 JA ist, schreitet die Routine zu Schritt 336 fort, wo das Flag auf Null (0) gesetzt wird, ohne die Roll-Autorisations-Codes in Schritt 334 zu aktualisieren.
Das Flag in Schritt 336 wird zurückgesetzt, wenn die nächsten Roll-Autorisations-Codes normal gespeichert werden. Die Flags verbleiben jedoch auf 1 gesetzt, wenn ein Zurücksetzen des Steuergeräts das Ergebnis eines Abfallens der Batteriespannung während des Vorgangs des Speicherns der Autorisations-Codes in den Steuergeräten 302, 304 ist. Wenn das Flag in Schritt 336 zurückgesetzt wird, endet die Steuerroutine normal bei Schritt 338, und der Motor setzt den normalen Betrieb fort.
Wenn eine Abweichung der Roll-Autorisations-Codes von dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 auftritt, bestimmt das Abschalt-Steuergerät 304, ob oder ob nicht die zuvor angepassten Codes A1 und B1 passen. Dies ermöglicht, die Synchronisation der Roll-Autorisations-Codes zurück zu erhalten, wenn die Roll-Autorisations-Codes infolge des Unterbrechens der Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 nicht synchronisiert sind. Als ein Ergebnis wird eine verbesserte Verwendungsbequemlichkeit bereitgestellt.
Des Weiteren ist nur eine Änderung in dem Steuerprogramm erforderlich. Als ein Ergebnis besteht keine Wahrscheinlichkeit eines komplizierten Aufbaus, und es kann eine Kostenreduzierung erzielt werden. Des Weiteren enthält das Abschalt-Steuergerät 304 ein Flag zum Feststellen, ob oder ob nicht die Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 während der letzten Kommunikationssession unterbrochen wurde. Zusätzlich sind Mittel vorgesehen, um das Zurücksenden der Roll-Autorisations-Codes zu verhindern, wenn eine Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 während der Kommunikationssession unterbrochen wurde. Als ein Ergebnis wird, wenn die Energie während des Verlaufs einer Kommunikationssession zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 abgeschaltet wird, während die Roll-Autorisations-Codes in die Speichereinrichtungen MEM1 und MEM2 geschrieben werden, die Roll-Autorisations-Codes daran gehindert, zu dem Motor-Steuergerät 302 zurückgesendet zu werden, wodurch die in den Speichereinrichtungen MEM1 und MEM2 gespeicherten Daten daran gehindert werden, korrumpiert zu werden. Da nur eine Änderung in dem Steuerprogramm erforderlich ist, besteht keine Wahrscheinlichkeit eines komplizierten Aufbaus, und kann eine Kostenreduzierung erzielt werden.
Zusammenfassend enthält die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Beispiel ein Abschalt-Steuergerät zum Ausgeben eines vorbestimmten Roll-Autorisations-Codes in Antwort auf den vorbestimmten Identifikationscode, welcher von einem Transponder eingegeben wurde, aber nur dann, wenn der vorbestimmte Code von dem Transponder korrekt ist, und ein Motor-Steuergerät zum Ausführen von Steuerung in Antwort auf den vorbestimmten Roll-Autorisations-Code, welcher von dem Abschalt-Steuergerät eingegeben wurde derart, dass der Motor gestartet werden kann, wenn der vorbestimmte Roll-Autorisations-Code korrekt ist, und wird der Motor an einem Starten gehindert, wenn der vorbestimmte Roll-Autorisations-Code nicht korrekt ist, oder wenn kein Roll-Autorisations-Code innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode übertragen wird. Die vorliegenden Codes werden, wenn eine Übereinstimmung in den Roll-Autorisations-Codes von dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuer gerät 302 auftritt, als zuvor aneinander angepasste Codes gespeichert. Das Abschalt-Steuergerät 304 ist mit Mittel versehen, durch welche, wenn eine Abweichung in den Roll-Autorisations-Codes zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 auftritt, eine Feststellung dahingehend durchgeführt wird, ob oder ob nicht die zuvor angepassten Roll-Autorisations-Codes passen. Dies ermöglicht, die Synchronisation der Roll-Autorisations-Codes zurück zu gewinnen, wenn die Roll-Autorisations-Codes infolge einer Unterbrechung einer Kommunikationssession zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 nicht zusammen passen.
Des Weiteren enthält das Abschalt-Steuergerät 304 ein Flag zum Bestimmen, ob oder ob nicht die Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 während der letzten Kommunikationssession unterbrochen wurde. Zusätzlich sind Mittel vorgesehen, um ein Zurücksenden der Roll-Autorisations-Codes zu verhindern, wenn die Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät 304 und dem Motor-Steuergerät 302 während der letzten Kommunikationssession unterbrochen wurde. Als ein Ergebnis werden die Roll-Autorisations-Codes, wenn die Energie im Verlauf einer Kommunikationssession abgeschaltet wird, während die Autorisations-Codes in die Speichereinrichtungen geschrieben werden, daran gehindert, zu dem Motor-Steuergerät 302 zurückgesendet zu werden, wodurch die in den Speichereinrichtungen MEM1 und MEM2 daran gehindert werden können, korrumpiert zu werden.
Die 10 bis 12 stellen eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß eines zweiten Beispiels, welches nicht zur vorliegenden Erfindung gehört, dar. In 11 bezeichnet die Bezugsziffer 402 ein Motor-Steuergerät für einen Verbrennungsmotor (nicht gezeigt), welcher in einem Fahrzeug (nicht gezeigt) angeordnet ist. Die Bezugsziffer 404 bezeichnet ein Abschalt-Steuergerät, welches an dem Motor-Steuergerät 402 angeschlossen ist. Das Motor-Steuergerät 402 ist an einer Kraftstoffeinspritzanlage (nicht gezeigt) und einer Zündspule (nicht gezeigt) angeschlossen.
Ein vorbestimmter Roll-Autorisations-Code von dem Abschalt-Steuergerät 404 wird in das Motor-Steuergerät 402 eingegeben. Das Motor-Steuergerät 402 führt eine Steuerung derart aus, dass ein Startbetrieb des Motors sich fortsetzt, wenn der vorbestimmte Roll-Autorisations-Code korrekt ist, und der Startbetrieb des Motors gestoppt wird, wenn der vorbestimmte Roll-Autorisations-Code nicht korrekt ist, oder wenn kein Roll-Autorisations-Code innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode übertragen wird.
Somit ermöglicht das Motor-Steuergerät 402 eine Fortsetzung des Motoranlassens durch Zündungs- und Kraftstoffeinspritzungstätigkeit nur dann, wenn der korrekte Roll-Autorisations-Code aus dem Abschalt-Steuergerät 404 empfangen wird. Wenn umgekehrt der vorbestimmte Roll-Autorisations-Code nicht korrekt ist oder wenn kein Roll-Autorisations-Code innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode übertragen wird, werden Zündung und Kraftstoffzufuhr abgeschaltet. Eine Signallampe (nicht gezeigt) kann dann aufleuchten, um das Vorliegen einer Anormalität anzuzeigen.
Zusätzlich enthält die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung einen Transponder 408 innerhalb eines Zündschlüssels 406 zum Ausgeben eines vorbestimmten elektrischen Identifikationscodes, wenn elektrische Leistung dem Transponder 408 zugeführt wird, wenn ein Zündsystem durch Drehen des Schlüssels 406 in die Startstellung geliefert wird. Der vorbestimmte elektrische Identifikationscode entspricht Zacken auf dem Schlüssel 406. Die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung enthält auch eine Spuleneinheit 410, in welche der Schlüssel 406 eingesetzt wird. Die Spuleneinheit 410 ist an dem Abschalt-Steuergerät 404 angeschlossen.
Der Transponder 408 stellt eine Kommunikation zwischen dem Abschalt-Steuergerät 404 und der Spuleneinheit 410 bereit. Der Transponder 408 startet einen Betrieb im Wege eines elektromagnetischen Koppelns, wenn die Spuleneinheit 410 in einem leitenden Zustand ist. Das Abschalt-Steuergerät 404 und die Spuleneinheit 410 kommunizieren in Übereinstimmung mit demselben Protokoll, wie vorstehend ausgeführt (siehe Seite 22), bezüglich der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Motor-Steuergerät 402 und das Abschalt-Steuergerät 404 sind somit aneinander im Wege eines Master-Slave-Systems angeschlossen. In diesem Kommunikationsprotokoll wird Fehlerdiagnosewerkzeug 412 schaltbar an das Abschalt-Steuergerät 404 und das Motor-Steuergerät 402 gekoppelt und entkoppelt.
Wie in 11 dargestellt, wenn das Fehlerdiagnosewerkzeug 412 schaltbar in das System gekoppelt ist, ist ein Kontaktabschnitt 414a eines Relais 414 zwischen dem Fehlerdiagnosewerkzeug 412 und der Zündung (nicht gezeigt) zwischengeordnet, während ein Spulenabschnitt 412b des Relais 414 an dem Abschalt-Steuergerät 404 angeschlossen ist. Zusätzlich verbindet ein Kommunikationsschaltkreis von dem Abschalt-Steuergerät 404 zwischen dem Fehlerdiagnosewerkzeug 412 und dem Motor-Steuergerät 402.
Das Abschalt-Steuergerät 404 enthält eine erste Speichereinrichtung 416 wie ein EEPROM zum Speichern eines Roll-Autorisations-Codes. Das Motor-Steuergerät 402 enthält eine zweite Speichereinheit 418 wie ein EEPROM für denselben Zweck. Das Motor-Steuergerät 402 führt eine Steuerung derart aus, dass wann immer die Roll-Autorisations-Codes in den ersten und zweiten Speichereinrichtungen 416 und 418 gespeichert werden, eine Adresse, bei welcher der Roll-Autorisations-Code gespeichert ist, verschoben wird, um die Anzahl von Malen zu vergrößern, zu welchen die Roll-Autorisations-Codes in die Speichereinrichtungen 416, 418 geschrieben werden können.
Genauer werden, wie in 12 dargestellt, die erste Speichereinrichtung 416 und die zweite Speichereinrichtung 418 in zwölf Adressen geteilt, welche von 1 bis 12 nummeriert sind. Jedes Mal, wenn ein Roll-Code übertragen wird, wird die zu verwendende Adresse nacheinander von Adresse 1 zu Adresse 2, etc. verschoben.
Das Motor-Steuergerät 402 ist mit einer weiteren Funktion versehen, um die Ergebnisse des Schreibens der Roll-Autorisations-Codes in die ersten und zweiten Speichereinrichtungen 416 und 418 zu prüfen, und um dann die Steuerung derart auszuführen, dass die Codes in die nächste Adresse bewegt und geschrieben werden, wenn die Roll-Autorisations-Codes nicht in die vorliegende Adresse geschrieben werden können. Genauer werden, wenn das Schreiben der Codes in die ersten und zweiten Speichereinrichtungen 416 und 418 beendet wird, ohne dass die Codes normal in diese geschrieben sind, dann keine Codes in irgendeine Adresse geschrieben, wo die Codes nicht geschrieben werden können. Anstelle dessen werden die Codes bewegt und in die nächste Adresse geschrieben.
Das Motor-Steuergerät 402 ist mit noch einer anderen Funktion versehen, um eine Steuerung derart durchzuführen, dass wenn dieselben Roll-Autorisations-Codes bereits in Adressen zum Speichern der Roll-Autorisations-Codes in den ersten und zweiten Speichereinrichtungen 416 und 418 gespeichert wurden, dann die gespeicherten Roll-Autorisations-Codes verwendet werden, ohne dass die Codes in diese Adressen geschrieben werden. Um genau zu sein, wird, wenn zu schreibende vorliegende Kommunikationsdaten identisch zu vorhergehenden Übertragungsdaten sind, welche bereits in den ersten und zweiten Speichereinrichtungen 416 und 418 gespeichert wurden, solche neue Übertragungsdaten nicht geschrieben. Anstelle dessen werden die vorherigen Übertragungsdaten, welche bereits darin gespeichert sind, als die letzten Daten verwendet.
Der Betrieb des vorliegenden Beispiels wird nun unter Bezugnahme auf 10 beschrieben, welche eine Steuerroutine für die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß dem dritten Beispiel erläutert. Die Routine beginnt mit dem Schreiben von Übertragungsdaten, wie den Roll-Autorisations-Codes in die ersten und zweiten Speichereinrichtungen 416 und 418 in Schritt 420. Eine Bestimmung wird in Schritt 422 durchgeführt, dahingehend, ob oder ob nicht die Übertragungsdaten identisch zu Übertragungsdaten sind, welche zuvor in den Speichereinrichtungen 416, 418 gespeichert wurden. Wenn das Ergebnis von Schritt 422 JA ist, endet die Routine bei Schritt 424 ohne Schreiben der vorliegenden Übertragungsdaten in die Speichereinrichtungen 416, 418. Wenn das Ergebnis von Schritt 422 NEIN ist, werden die Übertragungsdaten in die nächste Adresse als neue Übertragungsdaten in Schritt 426 geschrieben.
Die Routine schreitet dann weiter zu Schritt 428, um festzustellen, ob oder ob nicht die Daten erfolgreich in die nächste Adresse geschrieben wurden, bevor die Verarbeitung endet. Die Bestimmung in Schritt 428 bringt insbesondere ein Auslesen der geschriebenen Übertragungsdaten mit sich, nachdem dieselben Daten geschrieben wurden, und anschließendes Vergleichen der geschriebenen Übertragungsdaten mit zusätzlichen Übertragungsdaten, welche am Ende der speziellen Übertragungsaktion übertragen wurden. Wenn das Ergebnis von Schritt 428 NEIN ist, wird eine Feststellung dahingehend gemacht, dass die vorliegenden Daten nicht in die nächste Adresse geschrieben werden können. Die Übertragungsdaten werden dann in die nachfolgende Adresse bei Schritt 430 geschrieben. Wenn das Ergebnis von Schritt 428 JA ist, endet die Routine bei Schritt 432.
Somit ist das Motor-Steuergerät 402 mit einer Funktion versehen, eine Steuerung derart auszuführen, dass wann immer die Roll-Autorisations-Codes in den ersten und zweiten Speichereinrichtungen 416 und 418 gespeichert werden, eine Adresse, bei welcher der Roll-Autorisations-Code gespeichert ist, verschoben wird, um die Anzahl von Malen zu erhöhen, zu welcher die Roll-Autorisations-Codes geschrieben werden können. Diese Funktion ermöglicht eine Vergrößerung der Anzahl von Malen, in welchen die Roll-Autorisations-Codes zu der Adresse geschrieben werden können. Als ein Ergebnis kann die Anzahl von Malen, zu welchen die Roll-Autorisations-Codes in die Speichereinrichtungen 416 und 418 geschrieben werden können, erhöht werden. Die Anzahl von Malen, zu welchen die Roll-Autorisations-Codes in die Speicherabschnitte geschrieben werden können, ist gleich der Anzahl von Malen von Schreibvorgängen pro Bytes der Anzahl von Bytes. Hierfür ist nur eine Änderung des Steuerprogramms in dem Motor-Steuergerät 402 erforderlich. Als ein Ergebnis ist die Wahrscheinlichkeit einer komplizierten Konstruktion beseitigt und eine Kostenreduzierung kann erzielt werden.
Das Motor-Steuergerät 402 ist mit einer weiteren Funktion versehen, um die Ergebnisse des Schreibens der Codes in die ersten und zweiten Speichereinrichtungen 416 und 418 zu prüfen, und dann eine Steuerung derart durchzuführen, dass die Codes nicht an eine nicht zur Verfügung stehende Adresse geschrieben werden, sondern zu der nächsten Adresse bewegt werden. Diese Funktion verhindert die Verwendung einer Adresse, an welcher der Code nicht geschrieben werden kann. Somit wird eine verbesserte Bequemlichkeit der Verwendung bereitgestellt. Des Weiteren ist hierfür nur eine Änderung des Steuerprogramms in dem Motor-Steuergerät 402 erforderlich. Als ein Ergebnis ist die Möglichkeit einer komplizierten Konstruktion beseitigt und eine Kostenreduzierung kann erzielt werden.
Das Motor-Steuergerät 402 ist mit einer weiteren Funktion versehen, um eine Steuerung derart auszuführen, dass, wenn dieselben Roll-Autorisations-Codes bereits in Adressen zum Speichern von Roll-Autorisations-Codes in den ersten und zweiten Speichereinrichtungen 416 und 418 gespeichert wurden, dann die gespeicherten Roll-Autorisations-Codes verwendet werden, ohne dass die vorliegenden Codes zu den Adressen geschrieben werden. Diese Funktion trägt dazu bei, die Anzahl von Malen zu erhöhen, in welchen die Codes in die Speichereinrichtungen 416 und 418 geschrieben werden können, weil, wenn dieselben Roll-Autorisations-Codes bereits in Adressen gespeichert wurden, die gespeicherten Roll-Autorisations-Codes verwendet werden, ohne die vorliegenden Codes in solche Adressen zu schreiben. Des Weiteren ist nur eine Änderung des Steuerprogramms in dem Motor-Steuergerät 402 erforderlich. Als ein Ergebnis ist die Wahrscheinlichkeit einer komplizierten Konstruktion beseitigt, und eine Kostenreduzierung kann erzielt werden.
Obwohl der Aufbau der ersten und zweiten Speichereinrichtungen dahingehend beschrieben wurden, dass dieser in zwölf Adressen unterteilt ist, welche von 1 bis 12 nummeriert sind, können die ersten und zweiten Speichereinrichtungen in eine Mehrzahl von Unterteilungen unterteilt werden, welche sich von Zwölf unterscheidet, wodurch diese abgeteilten Adressen verwendbar werden.
Insgesamt enthalten das Abschalt-Steuergerät 404 und das Motor-Steuergerät 402 jeweils erste und zweite Speichereinrichtungen zum Speichern von Roll-Autorisations-Codes. Das Motor-Steuergerät 402 ist mit einer Funktion dahingehend versehen, die Steuerung derart auszuführen, dass wann immer die Roll-Autorisations-Codes in den ersten und zweiten Speichereinrichtungen gespeichert werden, eine Adresse, an welcher der Roll-Autorisations-Code gespeichert wird, verschoben wird, um die Anzahl von Malen zu erhöhen, zu welchen der Code geschrieben werden kann. Diese Funktion vergrößert die Anzahl von Malen, zu welchen die Codes in die Speichereinrichtungen geschrieben werden kann.
Das Motor-Steuergerät 402 ist mit einer weiteren Funktion versehen, um die Ergebnisse des Schreibens der Codes in die ersten und zweiten Speichereinrichtungen zu prüfen, und dann eine Steuerung derart auszuführen, dass die Codes nicht an eine nicht erhältliche oder nicht erlaubbare Adresse geschrieben werden können, sondern zu der nächsten Adresse bewegt werden. Diese Funktion verhindert die Verwendung von irgendeiner Adresse, an welcher der Code nicht geschrieben werden kann.
Das Motor-Steuergerät 402 ist mit einer weiteren Funktion versehen, um eine Steuerung derart auszuführen, dass dann, wenn die gleichen Roll-Autorisations-Codes bereits in Adressen zum Speichern der Roll-Autorisations-Codes in den ersten und zweiten Speichereinrichtungen gespeichert wurden, die gespeicherten Roll-Autorisations-Codes verwendet werden, ohne dass die vorliegenden Codes zu diesen Adressen geschrieben werden. Diese Funktion trägt zu einer Vergrößerung der Anzahl von Malen bei, zu welchen die Codes in die Speichereinrichtungen geschrieben werden können, da, wenn die gleichen Roll-Autorisations-Codes bereits in den Adressen gespeichert wurden, die gespeicherten Roll-Autorisations-Codes verwendet werden, ohne die vorliegenden Codes zu solchen Adressen zu schreiben.
Die 15 bis 17 stellen eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß einem dritten Beispiel, welches nicht zu der vorliegenden Erfindung gehört, dar. In den 16 und 17 bezeichnet die Bezugsziffer 502 eine Diebstahl-Verhinderungsvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug (nicht gezeigt), während die Bezugsziffer 504 einen Motorschlüssel bezeichnet. Der Motorschlüssel 504 hat einen vorbestimmten Informations- oder Identifikationscode, welcher in einem Identifikationscode-Einstellabschnitt 506 desselben gespeichert ist. Der Motorschlüssel 504 weist ferner einen Identifikationscode-Ausgabeabschnitt oder -Transponder 508 auf, welcher darin angebracht ist. Der Transponder 508 empfängt Energie, welche durch eine eingeschaltete Zündung (IG) geliefert wird, und gibt dann den in dem Identifikationscode-Einstellabschnitt 506 gespeicherten Identifikationscode aus.
Der Motorschlüssel 504 wird in einen Schlüsselschlitz (nicht gezeigt) eingesetzt, und wird dadurch an einem Abschalt-Steuergerät 512 durch eine Spuleneinheit 510 mittels eines festgelegten Codes 514 angeschlossen. Der Transponder 508 löst im Wege einer elektromagnetischen Kopplung einen Vorgang aus, wenn die Spuleneinheit 510 in einem leitenden Zustand ist. Der Identifikationscode aus dem Transponder 508 wird in das Abschalt-Steuergerät 512 eingegeben. Nur dann, wenn der Identifikationscode gültig ist, gibt das Abschalt-Steuergerät 512 den vorstehenden Identifikationscode zu einem Motor-Steuergerät 516, wenn die Zündung eingeschaltet wird. Das Abschalt-Steuergerät 512 ist an einem Relais 518 angeschlossen.
Das Motor-Steuergerät 516 ist an einem Zündsystem 520 und einem Kraftstoffeinspritzsystem 522 angeschlossen. Demgemäß betätigt das Motor-Steuergerät 516 nur dann, wenn es einen gültigen Identifikationscode von dem Abschalt-Steuergerät 512 empfängt, das Zündsystem 520 und das Kraftstoffeinspritzsystem 522, um so den Motor zu starten. Wenn ein ungültiger Identifikationscode in das Motor-Steuergerät 516 eingegeben wird oder wenn kein Identifikationscode innerhalb weniger Sekunden unmittelbar nachdem die Zündung eingeschaltet wurde, geliefert wird, bringt das Motor-Steuergerät 516 das Zündsystem 520 oder das Kraftstoffeinspritzsystem 522 außer Betrieb, oder in einen anderen Zustand, um das Motoranlassen abzuschalten.
Das Abschalt-Steuergerät 512 und das Motor-Steuergerät 516 sind über eine Übertragungs- bzw. Kommunikationsleitung 524 miteinander verbunden. Eine Fehlerdiagnosevorrichtung oder ein Fehlerdiagnosewerkzeug 526 ist an der Kommunikationsleitung 524 angeschlossen. Die Vorrichtung 526 wird zum Ersetzen des Identifikationscode-Einstellabschnitts 506, des Abschalt-Steuergeräts 512 und des Motor-Steuergeräts 516 verwendet. Die Fehlerdiagnosevorrichtung 526 ist ebenfalls an dem Relais 518 angeschlossen. Wie in 16 dargestellt, ist das Abschalt-Steuergerät 512 mit einem ID-Code-Speicherabschnitt 530 versehen. Der Speicherabschnitt 530 speichert einen Motor-Steuergerät-ID-Code eines ID-Code-Einstellabschnitts 528 des Motor-Steuergeräts 516 über die Fehlerdiagnosevorrichtung 526, wenn die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung 502 in einem Fahrzeug eingebaut ist.
Der Betrieb des vorliegenden Beispiels wird nun unter Bezugnahme auf 10 beschrieben, welche eine Steuerroutine für die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung erläutert. Die Routine in dem Abschalt-Steuergerät 512 startet bei Schritt 552. Zunächst wird ein vorbestimmter Motor-Steuergerät-ID-Code in die Fehlerdiagnosevorrichtung 526 von dem ID-Code-Einstellabschnitt 528 des Motor-Steuergeräts 516 in Schritt 554 eingelesen. Der ID-Code-Einstellabschnitt 530 des Abschalt-Steuergeräts 512 speichert den vorstehenden Motor-Steuergerät-ID-Code über die Fehlerdiagnosevorrichtung 526 in Schritt 556.
Anschließend wird der anfängliche Code aus dem Abschalt-Steuergerät 512 in Schritt 558 in der Fehlerdiagnosevorrichtung 526 registriert. Des Weiteren wird der anfängliche Code in dem ID-Einstellabschnitt 528 des Motor-Steuergeräts 516 aus der Fehlerdiagnosevorrichtung 526 in Schritt 516 registriert. Die Routine endet dann bei Schritt 562. Als ein Ergebnis wird, wenn die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung 502 in ein Fahrzeug eingebaut ist, die Fehlerdiagnosevorrichtung 526 an die Kommunikationsleitung 524 zwischen dem Abschalt-Steuergerät 512 und dem Motor-Steuergerät 516 gekoppelt, so dass der ID-Code des Motorsteuer-Geräts 516 durch das Abschalt-Steuergerät 512 gespeichert werden kann.
Das Abschalt-Steuergerät 512 identifiziert das Motor-Steuergerät 516 durch den gespeicherten ID-Code, wodurch eine Baud bzw. Kommunikationsrate bestimmt wird. Wenn die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtungen in einer Fertigungslinie in Fahrzeugen angebracht oder eingefügt werden, oder wenn die in Fahrzeuge in einer Fertigungslinie anzubringenden Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtungen zusätzlich infolge eines Quantitätsdefizits zusätzlich geliefert werden, müssen demgemäß Einstellungen des Abschalt-Steuergeräts 512 nicht gemäß den Übertragungsgeschwindigkeiten oder Baud-Raten des Motor-Steuergeräts 516 geteilt werden. Infolge dessen müssen nicht zahlreiche Versionen des Abschalt-Steuergeräts 512 bereitgestellt werden. Des Weiteren besteht, da die Verwendung der Kommunikationsleitung 524 es ermöglicht, den ID-Code durch das Abschalt-Steuergerät 512 zu speichern, und es ermöglicht, dass ein anfänglicher Code in dem Motor-Steuergerät 516 gespeichert wird, kein Bedarf für Komponenten wie einen Umschalter, was somit zu einem einfacheren Aufbau bei niedrigen Kosten führt.
Insgesamt speichert das Abschalt-Steuergerät einen ID-Code des Motorsteuer-Geräts durch die Fehlerdiagnosevorrichtung, wenn die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung in ein Fahrzeug eingebaut ist. Das Abschalt-Steuergerät identifiziert das Motor-Steuergerät durch den gespeicherten ID-Code, wodurch eine Baud-Rate bestimmt wird. Als ein Ergebnis müssen Einstellungen des Abschalt-Steuergeräts nicht in Übereinstimmung mit den Baud-Raten unterteilt werden. Zusätzlich beseitigt die Verwendung der Kommunikationsleitung den Bedarf für Komponenten wie einen Umschalter, wodurch ein einfacherer Aufbau bei niedrigen Kosten erzielbar ist.
Die 18 bis 20 stellen eine Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß einem vierten Beispiel, welches nicht zu der vorliegenden Erfindung gehört, dar.
In den 19 und 20 bezeichnet die Bezugsziffer 602 eine Diebstahl-Verhinderungsvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug (nicht gezeigt), während die Bezugsziffer 604 einen Motorschlüssel bezeichnet. Der Motorschlüssel 604 weist einen vorbestimmten Informations- oder Identifikationscode auf, welcher in einem Identifikationscode-Einstellabschnitt 606 desselben gespeichert ist. Der Motorschlüssel 604 weist ferner einen Identifikationscode-Ausgabeabschnitt oder -Transponder 608 auf, welcher darin eingebaut ist. Der Transponder 608 empfängt Energie, welche durch eine eingeschaltete Zündung (IG) geliefert wird, und gibt dann den in dem Identifikationscode-Einstellabschnitt 606 gespeicherten Identifikationscode aus.
Der Motorschlüssel 604 wird in einen Schlüsselschlitz (nicht gezeigt) eingesetzt, und wird dadurch an einem Abschalt-Steuergerät 612 über eine Spuleneinheit 610 mittels eines festen Codes 614 angeschlossen. Der Transponder 608 löst im Wege einer elektromagnetischen Kopplung einen Betrieb aus, wenn die Spuleneinheit 610 in einem leitenden Zustand ist. Der Identifikationscode aus dem Transponder 608 wird in das Abschalt-Steuergerät 612 eingegeben. Nur dann, wenn der Identifikationscode gültig ist, gibt das Abschalt-Steuergerät 612 den vorstehenden Identifikationscode an ein Motor-Steuergerät 616, wenn die Zündung eingeschaltet wird. Das Abschalt-Steuergerät 612 wird an einem Relais 618 angeschlossen.
Das Motor-Steuergerät 616 ist an einem Zündsystem 620 und an einem Kraftstoffeinspritzsystem 622 angeschlossen. Demgemäß setzt das Motor-Steuergerät 616 nur dann das Zündsystem 620 und das Kraftstoffeinspritzsystem 622 zum Starten des Motors in Betrieb, wenn es einen gültigen Identifikationscode aus dem Abschalt-Steuergerät 612 empfängt. Wenn ein ungültiger Code in das Motor-Steuergerät 616 eingegeben wird, oder wenn kein Identifikationscode diesem innerhalb weniger Sekunden unmittelbar nachdem die Zündung eingeschaltet wurde, geliefert wird, bringt das Motor-Steuergerät 616 das Zündsystem 620 oder das Kraftstoffeinspritzsystem 622 außer Betrieb oder in einen unterschiedlichen Zustand, um das Motoranlassen abzuschalten.
Das Abschalt-Steuergerät 612 und das Motor-Steuergerät 616 sind über eine Kommunikationsleitung 624 miteinander verbunden. Eine Fehlerdiagnosevorrichtung oder ein Fehlerdiagnosewerkzeug 626 ist an der Kommunikationsleitung 624 angeschlossen. Die Vorrichtung 626 wird zum Ersetzen des Identifikationscode-Einstellabschnitts 606, des Abschalt-Steuergeräts 612 und des Motor-Steuergeräts 616 verwendet. Die Fehlerdiagnosevorrichtung 626 ist ebenso an dem Relais 618 angeschlossen.
Wie in 19 dargestellt, ist das Abschalt-Steuergerät 612 mit einem persönlichen Identifikationscode-Einstellabschnitt 628 versehen, an welchem ein vorbestimmter persönlicher Identifikationscode erstellt wird. Die Fehlerdiagnosevorrichtung 626 ist mit einer Kassette 630 versehen, welche ausschließlich durch das Abschalt-Steuergerät 612 verwendet wird. Die Kassette 630 kann in der Fehlerdiagnosevorrichtung 626 eingebaut sein. Zusätzlich ermöglicht die Kassette 630 es, einen persönlichen Identifikationscode durch die Fehlerdiagnosevorrichtung 626 einzugeben. Hierfür ist die Fehlerdiagnosevorrichtung 626 mit einem Personen-Identifikationscode-Eingabeabschnitt 632 versehen.
Als ein Ergebnis kann auf das Abschalt-Steuergerät 612 zugegriffen werden, aber nur dann, wenn der in dem Abschalt-Steuergerät 612 gespeicherte vorbestimmte persönliche Identifikationscode mit einem durch die Fehlerdiagnosevorrichtung 626 eingegebenen persönlichen Identifikationscode übereinstimmt. Wenn einmal Zugriff zu dem Abschalt-Steuergerät erzielt wurde, können Vorgänge wie das Rücksetzen der vorhergehenden Schlüsseldaten, Registrierung von neuen Schlüsseldaten, Datenregistrierung in das Motor-Steuergerät 616 und dergleichen, durchgeführt werden.
Der Betrieb der vorliegenden Beispiele wird nun unter Bezugnahme auf 18 beschrieben, welche eine Steuerroutine für die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung erläutert. Die Routine in dem Abschalt-Steuergerät 612 startet bei Schritt 652, wenn die Zündung in Schritt 654 eingeschaltet wird. Gleichzeitig bringt das Motor-Steuergerät 616 das Zündsystem 620 und das Kraftstoffeinspritzsystem 622 in üblichen Betrieb. Die Fehlerdiagnosevorrichtung 626 wird in Schritt 656 mit einer Kommunikationsleitung 624 verbunden.
Ein persönlicher Identifikationscode wird durch den Personen-Identifikationscode-Eingabeabschnitt 632 in Schritt 658 eingegeben. Dann wird in Schritt 660 eine Bestimmung dahingehend gemacht, ob oder ob nicht ein vorbestimmter Personen-Identifikationscode, welcher in dem Personen-Identifikationscode-Einstellabschnitt 628 gespeichert ist, übereinstimmt, oder sonst zu dem über den Personen-Identifikationscode-Eingabeabschnitt 632 eingegebenen Personen-Identifikationscode passt. Wenn das Ergebnis von Schritt 660 NEIN ist, kehrt die Routine zu Schritt 658 zurück.
Wenn das Ergebnis von Schritt 660 JA ist, schreitet die Routine zu Schritt 662 fort, wo Zugriff zu dem Abschalt-Steuergerät 612 erzielt wird. Der Schritt 612 kann ein Zurücksetzen des Identifikationscode-Einstellabschnitts 606 des Motorschlüssels 604, Registrieren von neuen Schlüsseldaten, Registrieren von Daten in das Motor-Steuergerät 616 und dergleichen mit sich bringen. Als ein Ergebnis müssen Werkzeuge (Tools), wie ein Generalschlüssel, nicht in Verwahrung des Benutzers bleiben, wodurch die Bürde des Verwahrens des Generalschlüssels seitens des Benutzers erleichtert wird. Somit sind niedrige Kosten erzielbar.
Zusätzlich ist eine bestehende Fehlerdiagnosevorrichtung 626 verwendbar, welche eine Reduzierung einer Betriebs-Investition auf dem Markt ermöglicht. Des Weiteren wird, da ein Personen-Identifikationscode in die Fehlerdiagnosevorrichtung 626 eingegeben wird, bessere Sicherheit bereitgestellt. Darüber hinaus müssen keine weiteren Komponenten, wie ein elektrischer Schaltkreis, etc. hinzugefügt werden. Demzufolge sind weniger Komponenten und ein einfacherer Aufbau erzielbar.
Insgesamt enthält die Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß dem vorliegenden Beispiel einen vorbestimmten Personen-Identifikationscode, welcher in dem Abschalt-Steuergerät gespeichert ist, eine Kassette, welche in der Lage ist, in die Fehlerdiagnosevorrichtung eingebaut zu werden, wobei die Kassette einen persönlichen Identifikationscode ermöglicht, durch die Fehlerdiagnosevorrichtung eingegeben zu werden. Als ein Ergebnis wird nur der Eingang des Personen-Identifikationscodes in die Fehlerdiagnosevorrichtung für die Registrierung erfordert, wodurch der Bedarf für einen Generalschlüssel eliminiert wird, und die auf dem Benutzer lastende Bürde erleichtert wird, dies mit daraus folgenden Kostenreduzierung.

Claims

Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung umfassend: einen Zündschlüssel mit einem Transponder; eine Spuleneinheit zur Zufuhr von Leistung zu dem Transponder, wenn der Zündschlüssel in die Spuleneinheit eingesetzt ist und dann zu einer Startposition gedreht wird, wodurch dem Transponder ermöglicht wird, einen Identifikations-Code zu erzeugen; wobei die Spuleneinheit den Identifikations-Code zu einem Abschalt-Steuergerät ausgibt, und wobei das Abschalt-Steuergerät ein Motor-Antriebssignal ausgibt, wenn der Identifikations-Code von der Spuleneinheit gültig ist, und ein Motor-Stoppsignal ausgibt, wenn der Identifikations-Code ungültig ist; und ein Motor-Steuergerät zum Ermöglichen, dass ein Motor-Startbetrieb fortgesetzt wird, wenn das Motor-Antriebssignal in das Motor-Steuergerät von dem Abschalt-Steuergerät innerhalb einer vorbestimmten Kommunikationszeitperiode von einem Moment eingegeben wird, in welchem der Motor-Startbetrieb durch Drehen des Zündschlüssels in die Startposition ausgelöst wird; wobei das Abschalt-Steuergerät und das Motor-Steuergerät mit jeweiligen Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreisen zur Kommunikation zwischen diesen versehen sind, wenn eine Batteriespannung kleiner als ein vorbestimmtes Niedrigspannungsniveau ist, nachdem der Motor-Startbetrieb ausgelöst wurde.
Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Niedrigspannungs-Kommunikationsschaltkreis des Abschalt-Steuergeräts eine Kommunikationsverbindung mit dem Motor-Steuergerät wieder einschaltet, wenn die Batteriespannung höher oder gleich einem vorbestimmten Wiederaufnahme-Spannungsniveau nach einer Zeitperiode zwischen dem Auslösen des Motorstartbetriebs und dem Abfallen der Batteriespannung unterhalb des vorbestimmten Niedrigspannungsniveaus ist.
Fahrzeug-Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Niedrigspannungs-Kommunikationsmodul des Motor-Steuergeräts die vorbestimmte Kommunikationszeitperiode verlängert, wenn die Batteriespannung höher oder gleich einem vorbestimmten Wiederaufnahme-Spannungsniveau nach einer Zeitperiode zwischen dem Auslösen des Motorstartbetriebs und dem Abfallen der Batteriespannung unterhalb des vorbestimmten Niedrigspannungsniveaus ist.