JP2014200126A - 乗り物用制御システムおよび駆動制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】乗り物用制御システムに異常が生じても、乗り物の安全な待避走行を可能にする。【解決手段】運転制御ユニット３０および駆動制御ユニット４０の動作状態を相互に監視し、各制御ユニット３０及び４０のうち一方の制御ユニット４０が他方の制御ユニット３０の異常を検出すると、前記一方の制御ユニット４０が、運転操作信号に基づいて駆動源６０を通常時よりも制限された速度で駆動制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、乗り物用制御システムおよび駆動制御ユニットに関する。

電気自動車の制御装置の異常に対する信頼性を確保する技術の一例として、下記の特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載の技術では、左右のタイヤを複数のモータでそれぞれ独立に駆動する車両において、車両マイクロプロセッサが故障したときに、左右のモータマイクロプロセッサだけでモータ速度を同期させながら徐々に停止してゆく制御が行なわれる。

特開平４−１５０７０１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、例えば段落００３２に記載されているように、車両マイクロプロセッサが故障したときには、アクセル、ブレーキの状態がわからなくなる。そのため、左右のモータマイクロプロセッサによる同期制御により車両を停止制御することができるに留まる。よって、車両マイクロプロセッサが故障したときには、車両を安全な場所等へ待避走行させることができない。

本発明の目的の１つは、乗り物用制御システムに異常が生じても、乗り物の安全な待避走行を可能にすることにある。

乗り物用制御システムの一態様は、乗り物の駆動源を制御する駆動制御ユニットと、前記乗り物の運転操作信号に従って前記駆動制御ユニットを制御する運転制御ユニットと、を備え、前記各制御ユニットの動作状態を相互に監視し、前記各制御ユニットのうち一方の制御ユニットが他方の制御ユニットの異常を検出すると、前記一方の制御ユニットが、前記運転操作信号に基づいて前記駆動源を通常時よりも制限された速度で駆動制御する。

乗り物用制御システムに異常が生じても、乗り物の安全な待避が可能になる。

一実施形態に係る車両制御システムの一例を示すブロック図である。 図１に例示するＶＣＵ及びＭＣＵの相互監視態様を説明する図である。 図１に例示する車両制御システムによる車両の走行制御の一例を説明するフローチャートである。 図１に例示する車両制御システムによる車両の走行制御の一例を説明するフローチャートである。 図１に例示する車両制御システムの変形例を示すブロック図である。 変形例に係る車両制御システムによる車両の走行制御の一例を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。ただし、以下に説明する実施形態は、あくまでも例示であり、以下に明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。なお、以下の実施形態で用いる図面において、同一符号を付した部分は、特に断らない限り、同一若しくは同様の部分を表す。

図１は、一実施形態に係る車両制御システムの一例を示すブロック図である。図１に示す車両制御システム１は、例示的に、ＥＶやＨＥＶ等の次世代電気自動車（乗り物）に用いられる。車両制御システム１は、例えば、アクセルセンサ１０、ブレーキセンサ２０、車両制御ユニット（ＶＣＵ）３０、モータ制御ユニット（ＭＣＵ）４０、モータモジュール（ＭＴＭ）５０、モータ６０、及び、リチウムイオンバッテリ（ＬｉＢ）ユニット７０、イグニッション（ＩＧ）電圧源８０、及び、ＩＧスイッチ９０を備える。

アクセルセンサ１０は、車両のアクセル開度（踏み込み量）の情報（例えば電圧情報）をセンシングし、得られた情報をアクセルセンサ信号としてＶＣＵ３０に与える。

ブレーキセンサ２０は、車両のブレーキ踏み込み量の情報（例えば電圧情報）をセンシングし、得られた情報をブレーキセンサ信号としてＶＣＵ３０に与える。

アクセルセンサ１０及びブレーキセンサ２０は、通常時においてＶＣＵ３０から電源供給を受けて作動する。アクセルセンサ信号及びブレーキセンサ信号は、車両の運転操作信号の一例である。なお、アクセルセンサ１０及びブレーキセンサ２０により得られる各センサ信号は、後述するようにＶＣＵ３０に異常が生じた場合に備えて、ＶＣＵ３０に加えてＭＣＵ４０にも入力される（図１の符号１００参照）。

ＶＣＵ３０は、運転制御ユニットの一例であり、アクセルセンサ１０及びブレーキセンサ２０により得られたアクセルセンサ信号及びブレーキセンサ信号に基づいてＭＣＵ４０にトルク指令値等の走行制御信号を与えることにより車両の走行を制御する。

例えば、ＶＣＵ３０は、アクセルセンサ信号に基づく走行トルクの算出や回生指示、ブレーキセンサ信号に基づく回生エネルギー量の算出、指示、ドライバビリティの制御等を行なう。走行制御信号は、例えばＶＣＵ３０に内蔵されたマイクロコンピュータ等によって生成される。

また、ＶＣＵ３０は、アクセルセンサ１０に電源を供給するアクセルセンサ電源３０１と、ブレーキセンサ２０に電源を供給するブレーキセンサ電源３０２と、を備える。さらに、ＶＣＵ３０は、ＬｉＢユニット７０からＭＴＭ５０に供給されているバッテリ電圧（ＶＤＣ）を監視する機能を具備する。ＶＤＣは、例示的に、ＬｉＢバッテリユニット７０から電源供給を受けているＭＴＭ５０にて測定され、ＭＣＵ４０を通じてＶＣＵ３０に与えられる。

なお、図１に例示するＶＣＵ３０において、符号３０３は相互監視部を示し、符号３０４はリセット信号受信部を示す。これらの相互監視部３０３及びリセット信号受信部３０４については後述する。

ＭＣＵ４０は、駆動制御ユニットの一例であり、ＶＣＵ３０から与えられた走行制御信号に応じて、ＭＴＭ５０からモータ６０に与えられる駆動電力を制御することにより、モータ６０の駆動力を制御する。例えば、ＭＣＵ４０は、モータ６０のトルクがＶＣＵ３０から指示されたトルク指令値に合致するように、トルク指令値と、モータ６０に備えられた角度センサ（レゾルバ）及び電流センサのセンサ信号とに基づいてモータ６０をフィードバック制御する。

ＭＴＭ５０は、ＬｉＢユニット７０から電源電圧（バッテリ電圧）を受け、ＭＣＵ４０からの駆動電力制御に応じた、モータ６０の駆動電圧（例えばＤＣ２００Ｖ〜３００Ｖ）を生成し、三相交流にて駆動電力をモータ６０に供給する。例示的に、ＭＴＭ５０は、ＩＧＢＴ等を用いたインバータ（図示省略）を備えており、当該インバータによりモータ６０の駆動電圧を生成する。

モータ６０は、車両の駆動源の一例であり、例えば三相同期モータである。モータ６０は、既述のレゾルバや電流センサを備える。なお、モータ６０は、ＭＴＭ５０に内蔵された態様もある。

ＬｉＢユニット７０は、ＭＴＭ５０に電源電圧（バッテリ電圧）を供給する。ＬｉＢユニット７０は、例示的に、複数のバッテリセルが直列あるいは並列に接続されて成る。ＬｉＢユニット７０の電圧、電流、温度の入力と安全制御、バッテリセル間の電圧のバランス制御、使用エネルギー量の算出及び残量算出、劣化状態の推定等が、図１において図示を省略したバッテリ制御ユニット（ＢＣＵ）によって実施される。

ＩＧ電圧源８０は、ＶＣＵ３０及びＭＣＵ４０に共通の電源電圧（例えば１２Ｖ）を供給する。ＩＧスイッチ９０がＯＮになると、まず、ＶＣＵ３０が起動され、ＶＣＵ３０からＭＣＵ４０に対してシリアルペリフェラルインタフェース（ＳＰＩ）等の所要の通信インタフェースを通じて起動指示が与えられ、これにより、ＭＣＵ４０が起動される。

本実施形態のＭＣＵ４０は、上述した機能に加えて、相互監視部４０１、リセット信号生成部４０２、センサ電源４０３、センサ電源スイッチ４０４、及び、待避走行モード制御部（セーフモード制御部）４０５を備える。なお、「セーフモード」の意味については後述する。

相互監視部４０１は、例えばＳＰＩ等の通信インタフェースを通じてＶＣＵ３０と定期的に所定の信号を送受信することにより（図１の符号４００参照）、ＶＣＵ３０の異常の有無を監視する。

例えば図２に示すように、ＶＣＵ３０及びＭＣＵ４０は、互いに所定の振幅（例えば０〜２５５のカウント数）を有するパルス列（図２では例示的に鋸波状のカウンタ信号）を相互監視部３０３及び４０１から送信しあう。カウンタ信号にカウント停止やズレ等の異常が生じた場合に、相手方に異常が生じたと判断する。

異常が生じたと判断したＭＣＵ４０又はＶＣＵ３０は、停止制御信号送信手段の一例であるリセット信号生成部４０２又は３０５（図２参照）から相手方にリセット信号（停止制御信号）を送信する。リセット信号は、ＶＣＵ３０においてはリセット信号受信部３０４にて受信され、ＭＣＵ４０においてはリセット信号受信部４０６にて受信される。リセット信号を受信したＶＣＵ３０又はＭＣＵ４０は、動作を停止する。

また、ＶＣＵ３０は、リセット信号受信部３０４にてリセット信号が受信されると、アクセルセンサ電源３０１及びブレーキセンサ電源３０２をシャットダウンする。なお、図１において、ＶＣＵ３０のリセット信号生成部３０５及びＭＣＵ４０のリセット信号受信部４０６の図示は省略している。

センサ電源４０３（図１参照）は、ＶＣＵ３０の異常が検出されてＶＣＵ３０にリセット信号が送信された場合に、ＶＣＵ３０に代わってアクセルセンサ１０及びブレーキセンサ２０のそれぞれに動作電力を供給する。そのため、センサ電源スイッチ４０４は、通常時にはＯＦＦ状態にあり、ＶＣＵ３０の異常が検出されてＶＣＵ３０にリセット信号が送信されると、ＯＮ制御される。

このように、ＭＣＵ４０がＶＣＵ３０に代わってアクセルセンサ１０及びブレーキセンサ２０に電源を供給する場合、ＶＣＵ３０のアクセルセンサ電源３０１及びブレーキセンサ電源３０２はリセット信号によりシャットダウンされている。従って、ＶＣＵ３０のアクセルセンサ電源３０１及びブレーキセンサ電源３０２の一方又は双方に異常が生じていたとしても、各センサ１０及び２０に対する電源供給を安定化することができ、ＭＣＵ４０において正確なセンサ信号を得ることができる。

待避走行モード制御部４０５は、速度制限制御手段の一例であり、センサ電源４０３による電力供給に応じて各センサ１０及び２０からそれぞれ入力されるセンサ信号に基づき、ＶＣＵ３０に代わってＭＴＭ５０を制御することによりモータ６０を定速制御する。これにより、車両の定速走行が可能になる。したがって、車両は、ＶＣＵ３０に異常が生じても、ＭＣＵ４０による代替的な制御により、安全な場所等への待避走行が可能となる。このような制御を以下「セーフモード制御」あるいは「待避走行モード」と称することがある。

ここで、車両の待避走行が可能であればよいので、ＭＣＵ４０は、アクセルセンサ信号及びブレーキセンサ信号の値に応じてモータ６０の回転速度を線形制御する必要はなく、アクセルセンサ信号及びブレーキセンサ信号のＯＮ／ＯＦＦに基づいてモータ６０の回転速度（車両の速度）を一定の低速状態に保てばよい。

「低速状態」とは、通常時よりも制限された速度であり、車両が待避走行に足りるだけの速度にあることを意味し、例示的に、数ｋｍ／ｈや十数ｋｍ／ｈ程度に設定しておくことができる。このような速度を以下「待避速度」と称することがある。ただし、セーフモード制御時には、最大速度を待避速度に制限しつつ、待避速度に達するまではアクセルセンサ信号及びブレーキセンサ信号に基づいて車両の速度を線形制御するようにしてもよい。

次表１に、ＭＣＵ４０（セーフモード制御部４０５）によるアクセルセンサ信号及びブレーキセンサ信号のＯＮ／ＯＦＦに基づくモータ６０（車両）の制御論理の一例を示す。

表１に例示するように、セーフモード制御時には、アクセルセンサ信号が「ＯＮ」で、かつ、ブレーキセンサ信号が「ＯＦＦ」の場合に、車両の定速走行（待避走行）が可能である。ブレーキセンサ信号が「ＯＮ」の場合には、ブレーキセンサ信号がアクセルセンサ信号に優先し、アクセルセンサ信号のＯＮ／ＯＦＦに関わらず、モータ６０は停止し、車両は停止する。

ＭＣＵ４０（セーフモード制御部４０５）において、アクセルセンサ信号及びブレーキセンサ信号のＯＮ／ＯＦＦは、所定の閾値との比較で判定する。例えば、アクセルセンサ信号（電圧）Ｖａの閾値をＶｔｈ３、ブレーキセンサ信号（電圧）Ｖｂの閾値をＶｔｈ４とすると、ＭＣＵ４０は、Ｖａ＞Ｖｔｈ３でアクセルセンサ信号が「ＯＮ」であると判定し、Ｖｂ＞Ｖｔｈ４でブレーキセンサ信号が「ＯＮ」であると判定する。逆に、Ｖａ≦Ｖｔｈ３ではアクセルセンサ信号が「ＯＦＦ」であり、Ｖｂ≦Ｖｔｈ４ではブレーキセンサ信号が「ＯＦＦ」であるとそれぞれＭＣＵ４０は判定する。

ＶａとＶｔｈ３との比較、及び、ＶｂとＶｔｈ４との比較は、例示的に、それぞれコンパレータ４１１及び４１２（図１参照）を用いて実施することができる。コンパレータ４１１及び４１２による比較結果は、セーフモード制御部４０５を成すマイクロコンピュータ等の演算処理回路に与えられ、演算処理回路によって表１に例示した論理に従った制御がなされる。

なお、ＭＣＵ４０は、ＬｉＢユニット７０のバッテリ電圧（ＬｉＢ電圧）及び／又はＩＧ電圧を監視する機能を具備してよい。ＭＣＵ４０は、監視したＬｉＢ電圧及び／又はＩＧ電圧が、例えば、それぞれについての閾値以下である場合には、アクセルセンサ信号及びブレーキセンサ信号のＯＮ／ＯＦＦに関わらず、セーフモード制御は実施せず、モータ６０を停止（車両停止）させるようにしてもよい。

例えば、ＬｉＢ電圧が閾値（Ｖｔｈ２）以下である場合には、ＬｉＢユニット７０が待避走行に十分なバッテリ残量を有していないか、ＬｉＢユニット７０に何らかの異常が生じたと判断して、ＭＣＵ４０（セーフモード制御部）は、モータ６０（車両）を停止制御する。

また、ＩＧ電圧が閾値（Ｖｔｈ１）以下である場合には、セーフモード制御部４０５は、ＶＣＵ３０及びＭＣＵ４０にそれぞれ供給される電源電圧に何らかの異常が生じていると判断し、モータ６０（車両）を停止制御する。

これらの措置により、セーフモード制御の安全性を向上することでき、意図しない車両の走行を防止することができる。

以下、図３及び図４に例示するフローチャートを参照して、車両制御システム１による車両の走行制御の一例を説明する。

図３に例示するように、車両のＩＧがＯＮにされると（処理Ｐ１１）、ＭＣＵ４０は、ＳＰＩ等を通じてＶＣＵ３０と定期的に通信することにより、ＶＣＵ３０の異常の有無を周期的に監視する（処理Ｐ１２〜Ｐ１４）。

ＶＣＵ３０から定期的な信号が受信されていれば、ＭＣＵ４０は、通常どおり、ＶＣ３０からの走行制御信号に従ってＭＴＭ５０を制御することにより、モータ６０を通常回転制御し、車両を通常走行させる（処理Ｐ１５）。

一方、ＶＣＵ３０から定期的な信号が受信されなければ、ＭＣＵ４０は、リセット信号生成部によりリセット信号を生成し、当該リセット信号をＶＣＵ３０に送信する（処理Ｐ１６）。

ＶＣＵ３０は、リセット信号をＭＣＵ４０から受信すると、アクセルセンサ電源３０１及びブレーキセンサ電源３０２をシャットダウンし、動作停止する（処理Ｐ１７）。

ＭＣＵ４０は、リセット信号をＶＣＵ３０に送信した後、待避走行モードを実施する（処理Ｐ１８）。すなわち、図４に例示するように、ＭＣＵ４０は、センサ電源スイッチ４０４をＯＮ制御することにより、アクセルセンサ１０及びブレーキセンサ２０にセンサ電源４０３から電源を供給する（処理Ｐ２１）。

その後、ＭＣＵ４０は、セーフモード制御部４０５により、ＩＧ電圧、ＬｉＢ電圧、アクセルセンサ信号、及び、ブレーキセンサ信号と、それぞれについての閾値（Ｖｔｈ１〜Ｖｔｈ４）とを比較することにより、それぞれの電圧チェックを行なう（処理Ｐ２２〜Ｐ２５）。

ＩＧ電圧が閾値Ｖｔｈ１以下であれば（処理Ｐ２２でＮＯの場合）、ＭＣＵ４０（セーフモード制御部４０５）は、処理を終了する。また、ＩＧ電圧は閾値Ｖｔｈ１を超えているがＬｉＢ電圧が閾値Ｖｔｈ２以下である場合（処理Ｐ２２でＹＥＳであり、且つ、処理Ｐ２３でＮＯの場合）も、セーフモード制御部４０５は、処理を終了する。

なお、図４においては、ＩＧ電圧、ＬｉＢ電圧の順に閾値Ｖｔｈ１、Ｖｔｈ２との比較（電圧チェック）を行なっているが、当該比較の順序は逆でもよい。また、当該比較は、同一タイミングで実施するようにしてもよい。さらに、ＩＧ電圧及び／又はＬｉＢ電圧のチェックは必須の処理ではなく省略しても構わない。

上記に対し、ＩＧ電圧及びＬｉＢ電圧がそれぞれ閾値Ｖｔｈ１及びＶｔｈ２を超えており（処理Ｐ２２及びＰ２３でいずれもＹＥＳの場合）、且つ、アクセルセンサ信号が閾値Ｖｔｈ３以下の場合（処理Ｐ２４でＮＯの場合）、セーフモード制御部４０５は、モータ６０の駆動を停止する（車両停止）（処理Ｐ２７）。

また、ＩＧ電圧、ＬｉＢ電圧及びアクセルセンサ信号がそれぞれ閾値Ｖｔｈ１、Ｖｔｈ２及びＶｔｈ３を超えており（処理Ｐ２２、Ｐ２３及びＰ２４でいずれもＹＥＳの場合）、且つ、ブレーキセンサ信号が閾値Ｖｔｈ４を超えている場合（処理Ｐ２５でＹＥＳの場合）も、セーフモード制御部４０５は、モータ６０の駆動を停止する（車両停止）（処理Ｐ２７）。

一方、ＩＧ電圧、ＬｉＢ電圧及びアクセルセンサ信号がそれぞれ閾値Ｖｔｈ１、Ｖｔｈ２及びＶｔｈ３を超えており（処理Ｐ２２、Ｐ２３及びＰ２４でいずれもＹＥＳの場合）、且つ、ブレーキセンサ信号が閾値Ｖｔｈ４以下の場合（処理Ｐ２５でＮＯの場合）、セーフモード制御部４０５は、モータ６０を一定回転数に制御して車両を定速走行（待避走行）させる（処理Ｐ２６）。別言すると、セーフモード制御部４０５は、アクセルセンサ信号に示されるアクセルの踏み込み量に依らず（運転操作信号に示される車両の速度の値に依らず）、モータ６０を一定回転数に制御して車両を定速走行させる。

以上の処理Ｐ２２〜Ｐ２７（電圧チェックに基づく車両の走行制御）は、周期的に繰り返し実施される。なお、図４においては、アクセルセンサ信号、ブレーキセンサ信号の順に閾値Ｖｔｈ３、Ｖｔｈ４との比較（電圧チェック）を行なっているが、当該比較の順序は逆でもよい。また、当該比較は同一タイミングで実施してもよい。

以上のように、上述した実施形態によれば、ＶＣＵ３０に異常が生じても、ＭＣＵ４０がＶＣＵ３０に代わって、アクセルセンサ信号及びブレーキセンサ信号のＯＮ／ＯＦＦ論理に基づいてモータ６０の回転数を一定制御できるので、車両の安全な待避走行が可能になる。

（変形例）
図５は、図１に例示した車両の変形例を示すブロック図である。図５に例示する車両は、ＭＣＵ４０（例示的にセーフモード制御部４０５）にインバータ異常判定部４５１を備える点が異なる。

インバータ異常判定部４５１は、ＭＴＭ５０の両端電圧（例示的にＭＴＭ５０に備えられたインバータ（図示省略）の両端電圧）ＶＤＣと、ＬｉＢユニット７０の両端電圧（ＬｉＢ電圧）と、を比較する。なお、ＶＤＣは、既述のように例えばＳＰＩ通信により取得できる。一方、ＬｉＢ電圧は、例示的に、ＬｉＢユニット７０のバッテリ電圧を監視するバッテリ監視モジュール（ＢＴＭ）から取得できる。当該ＬｉＢ電圧の情報は、ＶＣＵ３０及びＭＣＵ４０の双方に入力される。通常（正常）動作時には、ＶＣＵ３０がＬｉＢ電圧を監視し監視結果に応じた制御（例示的に車速制限等）を実施する。一方、待避走行モード時には、ＭＣＵ４０がＬｉＢ電圧を診断し診断結果に応じた制御を実施する。

例えば、ＶＤＣとＬｉＢ電圧とが一致しない場合、ＭＣＵ４０（セーフモード制御部４０５）は、ＭＴＭ５０にインバータ異常が生じていると判定し、上述したセーフモード制御を実施しない。

図６にその動作例（図４の変形例）を例示する。図６では、図４に比して、ＬｉＢ電圧とＶＤＣとを比較する処理Ｐ３１が追加されており、当該比較処理Ｐ３１の結果、ＬｉＢ電圧とＶＤＣとが一致しない場合（処理Ｐ３１でＮＯの場合）、ＭＣＵ４０は、処理を終了し、セーフモード制御は実施しない。

これにより、ＭＴＭ５０にインバータ異常のおそれがあるにも関わらず、セーフモード制御（待避走行モード）が実施されて、予期せぬ車両の走行を防止することができる。なお、ＬｉＢ電圧とＶＤＣとが一致している場合（処理Ｐ３１でＹＥＳの場合）には、図４の場合と同様に、セーフモード制御が実施される。

（その他）
なお、上述した実施形態では、ＶＣＵ３０及びＭＣＵ４０のうちＶＣＵ３０に異常が生じた場合に、ＭＣＵ４０がＶＣＵ３０に代わってセーフモード制御を実施する例を示したが、逆の態様を実施することもできる。すなわち、ＭＣＵ４０に異常が生じたことを相互監視によりＶＣＵ３０が検出した場合、ＶＣＵ３０がＭＣＵ４０に代わってセーフモード制御を実施してもよい。

また、上述した実施形態では、セーフモード制御をＥＶやＨＥＶ等の自動車（車両）に適用した例を説明したが、鉄道や船舶等その他の「乗り物」一般に適用してもよい。

以上の変形例を含む実施形態に関し、更に以下の付記を開示する。
（付記）
（付記１）
乗り物の駆動源を制御する駆動制御ユニットと、
前記乗り物の運転操作信号に従って前記駆動制御ユニットを制御する運転制御ユニットと、を備え、
前記各制御ユニットの動作状態を相互に監視し、前記各制御ユニットのうち一方の制御ユニットが他方の制御ユニットの異常を検出すると、前記一方の制御ユニットが、前記運転操作信号に基づいて前記駆動源を通常時よりも制限された速度で駆動制御する、
乗り物用制御システム。

（付記２）
前記一方の制御ユニットは、前記駆動制御ユニットであり、
前記運転操作信号は、前記乗り物のアクセルセンサによりセンシングされたアクセルセンサ信号と、前記乗り物のブレーキセンサによりセンシングされたブレーキセンサ信号とを含み、
前記駆動制御ユニットは、前記アクセルセンサ信号がＯＮであり、且つ、前記ブレーキセンサ信号がＯＦＦであるときに、前記駆動源を前記アクセルセンサの信号に示されるアクセルの量に依らず一定の速度で駆動制御する、付記１に記載の乗り物用制御システム。

（付記３）
前記駆動制御ユニットは、前記ブレーキセンサ信号がＯＮである場合、前記アクセルセンサ信号のＯＮ／ＯＦＦに関わらず、前記駆動源を停止制御する、付記２に記載の乗り物用制御システム。

（付記４）
前記駆動制御ユニットは、前記異常を検出すると、前記運転制御ユニットを停止制御する、付記２又は３に記載の乗り物用制御システム。

（付記５）
前記駆動制御ユニットは、前記運転制御ユニットに代わって前記各センサの電源を供給するセンサ電源を備えた、付記４に記載の乗り物用制御システム。

（付記６）
前記一方の制御ユニットは、前記乗り物のイグニッション電圧及び／又は前記駆動源へ供給されるバッテリ電圧を監視し、前記イグニッション電圧及び／又は前記バッテリ電圧が所定の閾値以下であると、前記駆動制御を停止する、付記１〜５のいずれか１項に記載の乗り物用制御システム。

（付記７）
バッテリ電圧の供給を受けて駆動されるインバータを用いて前記駆動源を駆動する駆動モジュールを備え、
前記一方の制御ユニットは、
前記バッテリ電圧と前記インバータの両端電圧とが一致しない場合に、前記駆動制御を停止する、付記１〜６のいずれか１項に記載の乗り物用制御システム。

（付記８）
乗り物の駆動源を制御する駆動制御ユニットと、前記乗り物の運転操作信号に従って前記駆動制御ユニットを制御する運転制御ユニットと、を備えた乗り物用制御システムに用いられる前記駆動制御ユニットであって、
前記運転制御ユニットの動作状態を監視する監視手段と、
前記監視手段により前記運転制御ユニットの異常が検出されると、前記運転操作信号に基づいて前記駆動源を前記運転操作信号に示される前記乗り物の速度の値に依らず、所定の速度で駆動制御する速度制限制御手段と、
を備えた、駆動制御ユニット。

（付記９）
前記前記運転操作信号は、前記乗り物のアクセルセンサによりセンシングされたアクセルセンサ信号と、前記乗り物のブレーキセンサによりセンシングされたブレーキセンサ信号とを含み、
速度制限制御手段は、前記アクセルセンサ信号がＯＮであり、且つ、前記ブレーキセンサ信号がＯＦＦであるときに、前記駆動源を前記通常時よりも制限された一定の速度で駆動制御する、付記８に記載の駆動制御ユニット。

（付記１０）
前記速度制限制御手段は、前記ブレーキセンサ信号がＯＮである場合、前記アクセルセンサ信号のＯＮ／ＯＦＦに関わらず、前記駆動源を停止制御する、付記９に記載の駆動制御ユニット。

（付記１１）
前記異常を検出すると、前記運転制御ユニットに停止制御信号を送信する停止制御信号送信手段を備えた、付記９又は１０に記載の駆動制御ユニット。

（付記１２）
前記運転制御ユニットに代わって前記各センサの電源を供給するセンサ電源を備えた、請求項１１に記載の駆動制御ユニット。

（付記１３）
前記速度制限制御手段は、前記乗り物のイグニッション電圧及び／又は前記駆動源へ供給されるバッテリ電圧を監視し、前記イグニッション電圧及び／又は前記バッテリ電圧が所定の閾値以下であると、前記駆動制御を停止する、付記８〜１２のいずれか１項に記載の駆動制御ユニット。

（付記１４）
前記駆動源は、バッテリ電圧の供給を受けて駆動されるインバータを用いた駆動モジュールにより駆動され、
前記速度制限制御手段は、
前記バッテリ電圧と前記インバータの両端電圧とが一致しない場合に、前記駆動制御を停止する、付記８〜１３のいずれか１項に記載の駆動制御ユニット。

１ 車両
１０ アクセルセンサ
２０ ブレーキセンサ
３０ 車両制御ユニット（ＶＣＵ）
３０１ アクセルセンサ電源
３０２ ブレーキセンサ電源
３０３ 相互監視部
３０４ リセット信号受信部
３０５ リセット信号生成部
４０ モータ制御ユニット（ＭＣＵ）
４０１ 相互監視部
４０２ リセット信号生成部
４０３ センサ電源
４０４ センサ電源スイッチ
４０５ 待避走行モード制御部（セーフモード制御部）
４０６ リセット信号受信部
４１１，４１２ コンパレータ
４５１ インバータ異常判定部
５０ モータモジュール（ＭＴＭ）
６０ モータ
７０ リチウムイオンバッテリ（ＬｉＢ）ユニット
８０ イグニッション（ＩＧ）電圧源

Claims (10)

1. 乗り物の駆動源を制御する駆動制御ユニットと、
   前記乗り物の運転操作信号に従って前記駆動制御ユニットを制御する運転制御ユニットと、を備え、
   前記各制御ユニットの動作状態を相互に監視し、前記各制御ユニットのうち一方の制御ユニットが他方の制御ユニットの異常を検出すると、前記一方の制御ユニットが、前記運転操作信号に基づいて前記駆動源を通常時よりも制限された速度で駆動制御する、
   乗り物用制御システム。
2. 前記一方の制御ユニットは、前記駆動制御ユニットであり、
   前記運転操作信号は、前記乗り物のアクセルセンサによりセンシングされたアクセルセンサ信号と、前記乗り物のブレーキセンサによりセンシングされたブレーキセンサ信号とを含み、
   前記駆動制御ユニットは、前記アクセルセンサ信号がＯＮであり、且つ、前記ブレーキセンサ信号がＯＦＦであるときに、前記駆動源を前記アクセルセンサの信号に示されるアクセルの量に依らず一定の速度で駆動制御する、請求項１に記載の乗り物用制御システム。
3. 前記駆動制御ユニットは、前記ブレーキセンサ信号がＯＮである場合、前記アクセルセンサ信号のＯＮ／ＯＦＦに関わらず、前記駆動源を停止制御する、請求項２に記載の乗り物用制御システム。
4. 前記駆動制御ユニットは、前記異常を検出すると、前記運転制御ユニットを停止制御する、請求項２又は３に記載の乗り物用制御システム。
5. 前記駆動制御ユニットは、前記運転制御ユニットに代わって前記各センサの電源を供給するセンサ電源を備えた、請求項４に記載の乗り物用制御システム。
6. 前記一方の制御ユニットは、前記乗り物のイグニッション電圧及び／又は前記駆動源へ供給されるバッテリ電圧を監視し、前記イグニッション電圧及び／又は前記バッテリ電圧が所定の閾値以下であると、前記駆動制御を停止する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の乗り物用制御システム。
7. バッテリ電圧の供給を受けて駆動されるインバータを用いて前記駆動源を駆動する駆動モジュールを備え、
   前記一方の制御ユニットは、
   前記バッテリ電圧と前記インバータの両端電圧とが一致しない場合に、前記駆動制御を停止する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の乗り物用制御システム。
8. 乗り物の駆動源を制御する駆動制御ユニットと、前記乗り物の運転操作信号に従って前記駆動制御ユニットを制御する運転制御ユニットと、を備えた乗り物用制御システムに用いられる前記駆動制御ユニットであって、
   前記運転制御ユニットの動作状態を監視する監視手段と、
   前記監視手段により前記運転制御ユニットの異常が検出されると、前記運転操作信号に基づいて前記駆動源を前記運転操作信号に示される前記乗り物の速度の値に依らず、所定の速度で駆動制御する速度制限制御手段と、
   を備えた、駆動制御ユニット。
9. 前記前記運転操作信号は、前記乗り物のアクセルセンサによりセンシングされたアクセルセンサ信号と、前記乗り物のブレーキセンサによりセンシングされたブレーキセンサ信号とを含み、
   速度制限制御手段は、前記アクセルセンサ信号がＯＮであり、且つ、前記ブレーキセンサ信号がＯＦＦであるときに、前記駆動源を前記アクセルセンサの信号に示されるアクセルの量に依らず一定の速度で駆動制御する、請求項８に記載の駆動制御ユニット。
10. 前記速度制限制御手段は、前記ブレーキセンサ信号がＯＮである場合、前記アクセルセンサ信号のＯＮ／ＯＦＦに関わらず、前記駆動源を停止制御する、請求項９に記載の駆動制御ユニット。

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