DE69631277T2

DE69631277T2 - Verfahren und Vorrichtung zur Landehilfe eines Flügels

Info

Publication number: DE69631277T2
Application number: DE1996631277
Authority: DE
Inventors: Jeffrey A. Huntsville Fisher; Dennis Chattanooga Van Dam; Edward V. Huntsville Miller
Original assignee: USBI Co
Current assignee: USBI Co
Priority date: 1995-11-02
Filing date: 1996-10-18
Publication date: 2004-11-18
Anticipated expiration: 2016-10-19
Also published as: US5878979A; AU7057396A; EP0771727B1; CA2189407C; AU708056B2; DE69631277D1; CA2189407A1; EP0771727A1

Description

Die vorliegende Anmeldung betrifft einen Flügel und insbesondere ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zum Landen eines Flügels.
Hängegleiter ermöglichen bemannten Flug ohne den Aufwand oder die Beschränkungen des Motorflugs. Diese Gleiter sind aerodynamisch derart ausgelegt, dass ihr Auftrieb/Widerstands-Verhältnis (allgemein bekannt als Gleit-Verhältnis) größer als etwa 10 : 1 ist, so dass der Gleiter in der Lage ist, einen Flieger für mehrere Stunden unter den geeigneten atmosphärischen Bedingungen in der Luft zu halten. Hängegleiterkonstruktionen reichen von der gängigen Deltaflügelkonstruktion, allgemein bekannt als Rogallo-Flügel, und Gleitern für Fortgeschrittene mit Gleit-Verhältnissen von 10 : 1 mit gutmütigen Eigenschaften bis hin zu Wettkampfgleitern mit Gleit-Verhältnissen bis zu 13 : 1, aber mit weniger stabilen Eigenschaften. Der ursprüngliche Rogallo-Flügel (etwa 45° Pfeilung) hatte ein Gleit-Verhältnis von etwa 4 : 1, und moderne Rogallo-Flügel (etwa 30° Pfeilung) haben ein Gleit-Verhältnis von etwa 10 : 1.
Die Rogallo-Flügelkonstruktion ähnelt stark einem herkömmlichen Drachen mit einem Kiel, Querelementen und divergierenden Vorderkantenelementen. Eine weitere Hängegleiterkonstruktion,welche im allgemeinen ähnlich zu dem Rogallo-Flügel ist, ist in US-Patent Nr. 4,116,406 offenbart, welches Hamilton am 26. September 1978 erteilt wurde. Dieser Gleiter hat eine doppelflächige Gewebetragfläche, welche eine Hülle bildet, welche um einen Rogallo-Rahmen herum angeordnet ist. Diese Tragfläche wird während des Flugs aufgebläht, wenn Luft in eine Öffnung an der Nase eintritt und durch Düsen in der Unterseite entlang der Hinterkante austritt. Das Aufblähen des Flügels verbessert dessen Auftrieb bei geringeren Fluggeschwindigkeiten. Dieser Hängegleiter wird jedoch manuell über eine Gewichtsverlagerungssteuerstange durch einen an dem Gleiter angeschirrten Flieger gesteuert und ist nur für bemannte Flüge einsetzbar und nicht für Vorgänge wie Luftabwürfe von Lebensmitteln, Versor gung, etc., bei denen bemannte Flüge entweder zu gefährlich oder unmöglich sind.
Eine weitere, dem Rogallo-Flügel ähnliche Hängegleiterkonstruktion mit einer zusammenlegbaren Tragfläche ist in US-Patent Nr. 4,116,407 an Murray offenbart. Dieser Hängegleiter weist einen Flügel auf, welcher Vorderkantenelemente, einen Kiel und Querelemente in einer herkömmlichen Deltaflügelkonstruktion aufweist. Der Flügel weist ferner obere und untere flexible Membranen, einen ersten Verbinder zum Anbringen der oberen flexiblen Membran an den oberen, hinteren Bereich des Vorderkantenelements und einen zweiten Verbinder zum Anbringen der unteren flexiblen Membran an den unteren, hinteren Bereich des Vorderkantenelements auf. Die flexiblen Membranen sind auch hinter dem Vorderkantenelement miteinander verbunden. Mindestens einer der ersten und zweiten Verbinder umfasst eine Bahn zum Aufnehmen eines durch, eine der flexiblen Membranen gehaltenen Elements. Das Element wirkt mit der Bahn zusammen, um die flexible Membran an dem Vorderkantenelement zu befestigen. Die Vorderkantenelemente sind auch in der Lage, nach innen hin zu dem Kiel geschwenkt zu werden, um den Flügel zusammenzulegen.
Andererseits können und wurden Fallschirme für Luftabwürfe von Lebensmitteln, Versorgung, etc. an entlegenen Orten eingesetzt, an denen ein Landen eines Flugzeugs entweder unmöglich oder gefährlich ist. Obwohl diese Fallschirme nützlich sind, den Bodenaufprall der abgeworfenen Last zu reduzieren, ist es schwierig, zu gewährleisten, dass der Fallschirm das angestrebte Gebiet erreicht. Abhängig von der genauen Fallschirm-Abwurfzeit, den atmosphärischen Bedingungen während des Abwurfs und des Flugs, und der Abwurfhöhe, kann der Fallschirm entweder sein Ziel erreichen oder um ungefähr 15 Meilen (24 km) oder mehr vom Kurs abdriften.
Fallschirme können auch mit Hängegleitern eingesetzt werden, um eine Verletzung oder den Tod des Piloten im Fall eines Versagens der Gleiters zu vermeiden. EP 0 061 353 (Best) und GB 2 071 030 (Rigby) offenbaren beide Hängegleiter in Form eines Flügels mit einem Gewebesegel und einem Kielelement mit einem an dem hinteren Ende des Kielelement angebrachten Fallschirm, wobei der Fallschirm im Notfall durch den Piloten auslösbar ist.
US-Patent Nr. 5,474,257 offenbart einen entfaltbaren Flügel, welcher ein Doppelmembran-Gewebesegel mit einem oberen Bereich, welcher oberhalb eines unteren Bereichs angeordnet ist und mit diesem verbunden ist, aufweist, wobei das Segel eine Vorderkante mit einem Frontpunkt, eine Hinterkante und Flügelspitzen aufweist. Der entfaltbare Flügel weist ferner eine interne Struktur auf, welche zwischen dem oberen Bereich und dem unteren Bereich angeordnet ist, wobei die interne Struktur zwei Vorderkantenholme mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende, wobei die ersten Enden schwenkbar ungefähr an dem Frontpunkt mit einander verbunden sind, einen Kielholm, welcher mit den Vorderkantenholmen an dem Frontpunkt verbunden ist und zwischen den Vorderkantenholmen angeordnet ist und sich nach hinten hin zu der Hinterkante erstreckt, und mindestens zwei Querholme, welche schwenkbar an beiden Vorderkantenholmen angebracht sind und einen Gleitmechanismus, welcher entlang dem Kiel verfährt, aufweist. Der Flügel weist auch eine Mehrzahl von Geweberippen, welche zwischen dem oberen Bereich und dem unteren Bereich angeordnet sind und mit diesem verbunden sind, wobei die Geweberippen die Form des Gewebesegels definieren, wenn dieses aufgebläht ist, und mindestens einen Schlitz haben, durch welchen sich die Querholme von dem Kielholm zu den Vorderkantenholmen erstrecken, und Rippen und einen Staudruck-Lufteinlass, welcher sich an der Vorderkante an den Stagnationspunkten des Flügels befindet und welcher den Flügel während des Betriebs aufbläht, auf. Der entfaltbare Flügel erreicht ein Gleit-Verhältnis von bis zu 12 : 1 oder mehr, und mehr als 8 : 1 mit typischen Nutzlasten von etwa 1000 lbs. (etwa 450 kg) für einen 30 ft. (9,1 m) Flügel.
Der in US-Patent Nr. 5,474,257 offenbarte Flügel ist fernsteuerbar, was sowohl unbemannten Flug als auch Genauigkeit im Erreichen eines angestrebten Gebiets ermöglicht, wodurch der Flügel für die Bergung und Auslieferung von Artikeln eingesetzt wird. Der entfaltbare Flügel ist jedoch der erste seines Typs, und es wurde herausgefunden, dass eine verbesserte Vorrichtung und verbessertes ein Verfahren zum Landen eines solchen Flügels erwünscht ist.
Die vorliegende Anmeldung stellt eine verbesserte Vorrichtung und ein verbessertes Verfahren zum Landen eines Flügels mittels Fallschirmen vor.
Gemäß einem ersten Aspekt sieht die Erfindung einen während des Flugs entfaltbaren Flügel vor, welcher ein Gewebesegel und ein Fallschirm-Öffnungssystem mit mindestens einem an dem Flügel angebrachten Fallschirm aufweist, wobei der Fallschirm an dem Flügel an einer Position angebracht ist, an der der Flügel und jedwede Nutzlast nach einem Öffnen des Fallschirms im wesentlichen horizontal unter dem Fallschirm hängen wird.
Gemäß einem zweiten Aspekt sieht die Erfindung ein Verfahren zum Landen eines Flügels vor, welches die Schritte umfasst:

a) Fliegen des Flügels;
b) Entfalten mindestens eines Fallschirms, welcher an dem Flügel an einer Position angebracht ist, an der der Flügel und jedwede Nutzlast nach dem Öffnen des Fallschirms im wesentlichen horizontal unter dem Fallschirm hängen wird; und
c) Landen des Flügels in einer im allgemeinen horizontalen Konfiguration mit Hilfe des Fallschirms (der Fallschirme).

Eine bevorzugte Ausführungsform der hierin offenbarten Erfindung umfasst ein Gewebesegel mit einem oberen Bereich, welcher mit einem unteren Bereich verbunden ist, einer Lufteinlassöffnung und einer im wesentlichen zwischen dem oberen Bereich und dem unteren Bereich angeordneten, internen Struktur. Die interne Struktur umfasst mindestens zwei Vorderkantenholme, welche an einem ersten Ende verbunden sind, einen den Vorderkantenholmen benachbarten und im wesentlichen zwischen diesen angeordneten Kiel, und mindestens zwei Querholme, welche schwenkbar an den Vorderkantenholmen und dem Kiel angebracht sind. Der Flügel weist ferner eine Mittelstütze auf, welche an dem Kiel angebracht ist und sich von diesem erstreckt, eine Frachtgondel, welche an dem Flügel über den Kiel montiert ist und ein Fallschirm-Öffnungssystem. Das Fallschirm-Öffnungssystem weist mindestens einen Fallschirm auf, welcher an dem Flügel angebracht ist, in einer Ausführungsform über die Mittelstütze, wobei ein Öffnen des Fallschirms den Flügel in einer kontrollierten Weise abbremsen lässt und in einer vornehmlich vertikalen Richtung zum Landen absinken lässt.
Verschieden Ausführungsformen sind hierin mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, wobei:
1 eine perspektivische Ansicht, teilweise weggebrochen, einer ersten Ausführungsform des entfaltbaren Flügels der vorliegenden Anmeldung ist, welche das Fallschirm-Öffnungssystem und den Sekundär-Auslösemechanismus vor dem Entfalten der Landefallschirme veranschaulicht;
2 eine vergrößerte Ansicht des Sekundär-Auslösemechanismus aus 1 ist;
3 eine Seitenansicht, teilweise im Querschnitt, ist, welche den Sekundär-Auslösemechanismus aus 2 veranschaulicht;
4 eine teilweise Seitenansicht der Frachtgondel gemäß der vorliegenden Anmeldung ist, teilweise weggebrochen, um das Fallschirm-Öffnungssystem zu zeigen;
5 eine Rückansicht der Ausführungsform aus 4 ist;
6 eine perspektivische Ansicht, teilweise weggebrochen, einer Ausführungsform des entfaltbaren Flügels der vorliegenden Anmeldung ist, welche das Fallschirm-Öffnungssystem und den Sekundär-Auslösemechanismus direkt nach dem Öffnen der Landefallschirme veranschaulicht;
7 eine perspektivische Ansicht, teilweise weggebrochen, einer Ausführungsform des entfaltbaren Flügels der vorliegenden Anmeldung ist, welche das Fallschirm-Öffnungssystem und den Sekundär-Auslösemechanismus nachdem das Öffnen der Landefallschirme abgeschlossen ist, veranschaulicht;
8 die Wirkungsweise des Flügels gemäß der vorliegenden Anmeldung veranschaulicht.
Die Figuren sollen die verschiedenen Ausführungsformen weiter veranschaulichen und nicht den Umfang der beanspruchten Erfindung begrenzen.
Es wird nun in genaueren Einzelheiten auf die Zeichnungen Bezug genommen, wobei gleiche Bezugszeichen ähnliche oder identische Elemente identifizieren.
1 veranschaulicht eine perspektivische Ansicht, teilweise weggebrochen, einer Ausführungsform des entfaltbaren Flügels 10 der vorliegenden Anmeldung. Wie in 1 veranschaulicht, weist der Flügel 10 ein Gewebesegel 12 auf, welches eine Vorderkante 14 und eine Hinterkante 16 definiert. Das Gewebesegel 12 umfasst vorzugsweise einen oberen Bereich 12a, welcher im wesentlichen entlang seinem Umfang mit einem unteren Bereich (nicht gezeigt) verbunden ist und eine Mehrzahl von Geweberippen (nicht gezeigt), welche mit dem oberen und dem unteren Bereich des Gewebesegels verbunden sind. Das Verbinden des oberen und des unteren Bereichs bildet eine Hülle, welche mit Luft durch einen Staudruck-Lufteinlass (20) gefüllt werden kann, welcher sich vorzugsweise an dem vordersten Punkt des Flügels befindet. In der vorliegenden Ausführungsform weist das Gewebesegel 12 ferner eine integrale Abdeckung 13 auf, welche einen ersten Bereich 13a und einen zweiten Bereich 13b umfasst, von denen jeder entlang der Vorderkante des Flügels 10, wie in 1 gezeigt, angeordnet ist. Der erste und der zweite Bereich 13a, 13b weisen ferner komplementäre Reißverschlussglieder 15a, 15b auf, welche paarig in einer herkömmlichen Weise zusammenwirken, um das Gewebesegel 12 innerhalb der integralen Abdeckung, wie hierin im Anschluss beschrieben, aufzunehmen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Abdeckung 13 vorzugsweise aus Dacron-Gewebe gefertigt, während die Reißverschlussglieder 15a, 15b von ausreichend hoher Festigkeit und Widerstandsfähigkeit sind, um unter Entfaltungsbedingungen zu arbeiten, obwohl andere Materialien abhängig von den Designkonfigurationen des Flügels eingesetzt werden können.
Unter weitergehender Bezugnahme auf 1 weist der Flügel 10 ferner eine interne Struktur auf, welche zwei Vorderkantenholme (nicht gezeigt), zwei Querholme 22a, 22b, einen Kiel 24, eine Mittelstütze 26 und eine Steuervorrichtung wie eine Elevon-Strebe 28a, 28b, auf. Die Vorderkantenholme sind schwenkbar an einem Ende zwischen Spannplatten 17a, 17b angebracht, um einen vordersten Punkt 21 zu bilden. Mit den Vorderkantenholmen sind an deren zweitem Ende Elevon-Streben 28a, 28b schwenkbar verbunden. Der Kiel 24 ist an einem ersten Ende zwischen den Spannplatten 17a, 17b montiert, ist an einem entgegengesetzten Ende zwischen Rückplattengliedern 27a, 27b montiert und ist zwischen den Vorderkantenholmen angeordnet. Die Querholme 22a, 22b weisen jeder ein äußeres Ende auf, welches schwenkbar an einem korrespondierenden Vorderkantenholm angebracht ist, und weisen ferner innere Enden auf, entgegengesetzt zu den äußeren Enden, welche schwenkbar an dem Kiel 24 angebracht sind, vorzugsweise über ein gemeinsames Gleitstück 80. Die Mittelstütze 26 ist auch vorzugsweise an dem Kiel 24 über das gemeinsame Gleitstück montiert. Wenn sie aufgestellt ist, erstreckt sich die Mittelstütze 26 im wesentlichen senkrecht zu dem Kiel 24 durch eine Öffnung in dem Gewebesegel 12, um einen oberen Befestigungspunkt für Kabel 31a, 31b bereitzustellen, welche den Flügel beim Landen oder wenn der Flügel eine negative Last erfährt oder bei einem invertierten Flug, zu halten. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Mittelstütze 26 schwenkbar an dem Gleitstück 80 angebracht, so dass eine lineare Bewegung des Gleitstücks in der Richtung des Pfeils "A" entlang dem Kiel 24 ein Aufstellen der Mittelstütze 26 durch das Gewebesegel, im wesentlichen rechtwinklig zu dem Kiel, wie in 1 gezeigt, bewirkt.
Die Vorderkantenholme und Querholme sind vorzugsweise schwenkbar montiert, so dass die Vorderkantenholme und Querholme 22a, 22b in einer geschlossenen oder vor-entfalteten Position im Wesentlichen parallel zu dem Kiel 24 bleiben. In der geschlossenen Position ist das gemeinsame Gleitstück vorzugsweise benachbart zu dem vordersten Punkt 21 angeordnet, und die Mittel stütze 26 ist vorzugsweise benachbart zu dem Kiel 24 und im wesentlichen parallel zu diesem innerhalb des Gewebesegels 12 angeordnet. In der geschlossenen Position greifen die komplementären Reißverschlussglieder 15a, 15b zusammenwirkend in einer konventionellen Weise in einander ein, um das Gewebesegel 12 innerhalb der integralen Abdeckung aufzunehmen. Vorzugsweise sind die Vorderkantenholme, die Querholme, der Kiel, die Elevon-Streben, die Mittelstütze und die Flügelspitzen 29a, 29b alle im wesentlichen innerhalb des Gewebesegels 12 in der geschlossenen Position angeordnet.
Die Länge jedes Vorderkantenholms ist abhängig von der gewünschten Größe des Flügels 10, welche nur durch praktische Betrachtungen begrenzt ist: zusammengefaltete Größe, gewünschte Fluggeschwindigkeit, Gewicht der Nutzlast, etc. Sobald sie geöffnet oder entfaltet sind, bilden die Vorderkantenholme einen Winkel zwischen ihnen. Die Größe des Winkels hängt von aerodynamischen Betrachtungen ab, einschließlich u. a. dem Aspektverhältnis, der Gier-Stabilität und der Einfachheit der Entfaltung. Typischerweise liegt der Winkel zwischen ungefähr 90° bis ungefähr 150°, wobei etwa 105° bis etwa 110° bevorzugt sind aufgrund der Einfachheit der Entfaltungsmechanismus-Geometrie. Größere Winkel als 150° bewirken eine komplexere und daher weniger erwünschte, mechanische/strukturelle Geometrie und verringerte Gier-Stabilität, wohingegen Winkel kleiner als 90° zu einem verringerten Gleitverhältnis führen. Gier-Stabilität ist gegeben, wo es die Flügelpfeilung dem Flügel erlaubt, seinen Flugs tendenziell direkt in den Wind beizubehalten, allgemein bekannt als Beibehalten des Gier-Kurses. Wenn der Flügel giert, weist der luvwärtige Flügel tendenziell einen größeren Luftwiderstand auf als der leewärtige Flügel, wodurch das Gieren korrigiert wird.
Die Querholme 22a, 22b versehen den Flügel 10 mit struktureller Integrität, indem sie den Vorderkantenholmen Festigkeit geben, um zu gewährleisten, dass die Vorderholme in der entfalteten Position in der geöffneten Position mit dem geeigneten dazwischen liegenden Winkel verbleiben. Der Abstand zwischen dem Befestigungspunkt der äußeren Enden mit ihren jeweiligen Vorderkantenholmen und der inneren Enden an dem Kiel bestimmt die Länge der Querholme 22a, 22b.
Unter weitergehender Bezugnahme auf 1 versieht der Kiel 24 in ähnlicher Weise den Flügel 10 mit struktureller Integrität, indem er gewährleistet, dass der Flügel 10 sich zu seiner vollen Länge öffnet und diese beibehält von der Vorderkante 14 zu der Hinterkante 16, allgemein bekannt als Profilsehnenlänge. Die Länge des Kiels 24 ist im wesentlichen gleich der Sehnenlänge des Flügels an der Wurzel (mittigste Linie), welche so wie die Länge der Vorderkantenholme auf einer praktischen Basis anhand von die endgültige Größe beeinflussenden, aeronautischen Betrachtungen bestimmt ist. Der Kiel 24 verbindet auch die Nutzlastgondel 50 mit dem Flügel 10 über Montageglieder 36.
Die vorliegende Ausführungsform weist auch Elevon-Streben 28a, 28b auf, welche jede zu einem Motor oder einem Fluidaktuator 30a, 30b verbunden sind, wobei die Aktuatoren sich außerhalb des Gewebesegels 12 befinden und an den Vorderkantenholmen montiert sind. Der Motor oder der Aktuator ist eine herkömmliche Konstruktion und wirkt dahingehend, jede Elevon-Strebe 28a, 28b unabhängig aus der Ebene des Segels auszulenken oder zu rotieren, um dadurch den Flug des Flügels zu steuern. Durch Rotieren der Elevon-Streben werden die Flügelspitzen 29a, 29b relativ zu der Vorderkante nach oben oder nach unten gebogen. Dieses helische Verbiegen des Segels führt zu einer aerodynamischen Kraft, welche ausreicht, den Flügel zu neigen oder zu rollen. Ein gemeinsames Rotieren oder Auslenken der Elevon-Streben erzeugt eine aerodynamische Kraft im wesentlichen hinter dem Druckzentrum des Flügels, welches sich an dem Punkt ungefähr 55% entlang des Kiels von dem vordersten Punkt 16 befindet, wodurch ein Drehmoment um das Druckzentrum erzeugt wird, welches für die Neigungssteuerung des Flügels eingesetzt wird. Durch Rotieren oder Auslenken der Elevon-Streben 28a, 28b einzeln oder in entgegengesetzte Richtungen können aerodynamische Kräfte an den Flügelspitzen 29a und 29b in Stärke und Richtung, hoch oder runter gesteuert werden. Wenn z. B. die Elevon-Strebe 28a nach oben rotiert wird, während die Elevon-Strebe 28b nach unten rotiert wird, wird eine nach unten gerichtete Kraft an der Spitze 29a erzeugt, und eine nach oben gerichtete Kraft wird an der Spitze 29b erzeugt, was zu einem Rollen oder einem Drehen in die Richtung der Strebe 28a führt.
Diese Elevon-Streben 28a, 28b, oder andere Steuerungsvorrichtungen, können mit jedem herkömmlichen Motor betrieben werden, der in der Lage ist, ein ausreichendes Drehmoment zum Überwinden der aerodynamischen Kräfte bei einer für ein Steuerungsansprechverhalten ausreichenden Geschwindigkeit zu erzeugen. Faktoren, welche wichtig für das Bestimmen des benötigen Drehmoments sind, schließen u. a. die Flügelfläche, die Flügellast, das Aspektverhältnis und die Elevon-Streben-Länge ein. Ein Flügel mit einer Flügelspanne von z. B. 30 ft (9,1 m), mit einer Flügelfläche von etwa 190 ft² (17,7 m²) und einer Last von 700 lb (320 kg) benötigt ein Drehmoment von etwa 40 bis etwa 80 ft·lb (54 bis 108 Nm), wohingegen ein Flügel mit einer Spannweite von 15 ft (4,6 m) mit einer Fläche von 45 ft² (4,2 m²) und einer Last von 90 lb (41 kg) ein Drehmoment zum Steuern von etwa 15 bis etwa 25 ft·lb (20 bis 34 Nm) benötigt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Länge der Mittelstütze 26 etwa 4 ft (1,2 m), was, wie bei der Länge des Kiels und der Vorderkantenholme, auf einer praktischen Basis anhand aeronautischer Betrachtungen, welche die endgültige Größe beeinflussen, bestimmt ist. Zusätzlich zum Bereitstellen eines oberen Befestigungspunkts für die Kabel 31a, 31b, wie oben beschrieben, stellt die Mittelstütze 26 auch eine Halterung für das Band 32 bereit, welches an einem Ende zwischen den Vorderplattengliedern 33a, 33b angebracht ist, sich über die Mittelstütze erstreckt und an einem entgegengesetzten Ende zwischen den Hinterplattengliedern 27a, 27b angebracht ist. Das Band 32 weist eine ausreichende Länge auf, dass, wenn sich das Band über die Mittelstütze erstreckt und zwischen den Plattengliedern 33a, 33b und 27a, 27b verschnürt ist, genügend Spiel in dem Band vorhanden ist, um dem Band zu ermöglichen, von der Mittelstütze freigezogen zu werden, wenn sich die Fallschirme 46 öffnen.
In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Fallschirm-Anschlußleine 34 an dem Band 32 etwa in dessen Mitte angebracht. Der Punkt, an dem die Leine 34 an dem Band 32 angebracht ist, ist der Punkt, an welchem der Flügel 10 mit der Frachtgondel oder der Nutzlast 50 im wesentlichen horizontal ohne übermäßige Rotation oder Neigung unter den Fallschirmen hängen werden. In ähnlicher Weise ist die Länge des Bandes 32 die Länge, bei der die Nutzlast im wesentlichen horizontal unter den Fallschirmen hängen wird. Eine Anbringung der Leine 34 an dem Band 32 wird in der vorliegenden Ausführungsform über Schlaufen erreicht, welche auf das Band 32 und die Leine 34 genäht sind und welche durch eine Schäkelverschraubung verbunden sind, obwohl jedes herkömmliche Befestigungsverfahren, welches dem Fallschirm ein Öffnen ermöglicht, eingesetzt werden kann. Die Anschlußleine 34 ist an einem entgegengesetzten Ende mit dem Fallschirm-Öffnungssystem 40 verbunden und weist eine zweite Leine 34a auf, welche sich von der Anschlußleine 34 abzweigt und an einem Sekundär-Auslösemechanismus 39 angebracht ist, welcher innerhalb eines Montageblocks 38 angeordnet ist (2). Der Montageblock 38 ist mit einem Flügel-Montageglied 36 verbunden, welches sowohl an dem Kiel 24 als auch an der Nutzlastgondel 50 montiert ist, wobei das Montageglied dadurch die Nutzlast an dem Flügel befestigt. Der Sekundär-Auslösemechanismus 39 sorgt für ein kontrolliertes Auslösen des Fallschirm-Öffnungssystems 40, welches weiter unten in Einzelheiten beschrieben wird.
Bezugnehmend nun auf die 4 und 5 ist ein Fallschirm-Öffnungssystem 40 im wesentlichen innerhalb der Nutzlastgondel 50 angeordnet und weist eine Extraktions-Rakete 42 auf, welche an einem Ende mit einem Pilotfallschirm 44 verbunden ist, wobei der Pilotfallschirm mit einer Mehrzahl von Landefallschirmen 46 verbunden ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Extraktions-Rakete 42 eine Pressluftrakete, welche keine Pyrotechniker benötigt und welche von einer Mehrzahl von Unternehmen erhältlich ist, einschließlich Second Chanz. Die Rakete 42 ist sowohl mit dem Pilotfallschirm 44 als auch mit einem Raketenausbringsystem 48 verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform gibt es vorzugsweise drei unabhängige Ausbringsysteme, durch welche die Rakete ausgebracht werden kann: durch einen ersten, unabhängigen Servomotor, welcher mit einem an Bord befindlichen, elektronischen Autopilotprogramm verbunden ist; durch einen zweiten, unabhängigen Servomotor, welcher durch eine manuelle Übersteuerung durch ein separates Radiosignal betätigt wird, welches außerhalb des Flügels ausgelöst wird; oder durch ein passives, mechanisches System, welches dazu ausgelegt ist, auszulösen, wenn bestimmte Bedingungen vorliegen und/oder wenn ein elektroni scher Ausfall bewirkt hat, dass es einem der Servomotoren nicht gelingt, die Rakete zu aktivieren. Alle drei Systeme sind von herkömmlichern Konstruktion, und andere Systeme können eingesetzt werden, solange das Öffnen der Fallschirme 44, 46 erreicht wird.
Wenn die Rakete 42 durch den ersten Servomotor ausgelöst werden soll, dann wird das Autopilotsystem des Flügels, welches eine herkömmliche Ausgestaltung ist, mit einem vorbestimmten Landeplatz programmiert sein, und beim Erreichen des Landeplatzes wird der Autopilot einen Befehl zu dem ersten Servomoto senden, um einen an der Rakete angebrachten Stift zu ziehen, um die Rakete zu aktivieren. Beim Empfang des Befehls von dem Autopiloten wird der Servomotor die Rakete 42 aktivieren. Wenn vor dem Erreichen der vorprogrammierten Stelle das System durch ein Radiosignal von einer bemannten Steuerung manuell beeinflusst wird, wird der zweite Servomotor den Stift ziehen, um die Rakete zu aktivieren. Die dritte Option ist das passive, mechanische System, welches vorab dazu programmiert ist, zu aktivieren, wenn bestimmte, voreingestellte Bedingungen auftreten. In der vorliegenden Ausführungsform ist dieses System programmiert auf eine minimale Höhengrenze von 1000 ft (305 m) über dem Grund. Wenn der Flügel mit einer Rate absinkt, welche größer ist als 65 ft/s (20 m/s) und der Flügel bei einer Höhe von 1000 ft (305 m) über dem Grund oder weniger ist, dann wird die Rakete durch das mechanische System aktiviert, welches in herkömmlicher Weise Feder-vorgespannt ist, wodurch der an der Rakete angebrachte Stift gezogen wird, um diese zu aktivieren. Das mechanische System stellt eine Sicherung für die Servosysteme bereit, falls ein elektronischer Ausfall entweder in der an Bord befindlichen Elektronik oder dem Beeinflussungssystem auftritt.
Nun Bezug nehmend auf 6 wird die Rakete, sobald sie ausgelöst ist, aus der Gondel 50 in der durch den Pfeil "B" angegebenen Richtung ausgestoßen. Das Ausstoßen der Rakete 42 bewirkt eine Extraktion des Pilotfallschirms 44, welcher in der vorliegenden Ausführungsform etwa 8 ft (2,4 m) im Durchmesser hat. Der Pilotfallschirm wiederum ist durch eine Leine 33 mit den Landefallschirmen 46 verbunden, welche durch die Kraft des geöffneten Pilotfallschirms ausgelöst werden. In der vorliegenden Ausführungsform gibt es vorzugsweise vier Landefallschirme, welche jeder einen Durchmesser von etwa 35 ft (10,6 m) haben. Die Anzahl und Größe der mit dem Entfaltungssystem eingesetzten Fallschirme kann jedoch variieren und kann von dem Fachmann durch Inbetrachtziehen der Betriebsverhältnisse des Flügels einschließlich, aber nicht begrenzt auf, der Größe des Flügels, der Geschwindigkeit, bei der der Flügel sich bewegt, der Höhe, etc, bestimmt werden. In der vorliegenden Ausführungsform tritt die Extraktion der Landefallschirme 46 normalerweise bei einer relativ geringen Höhe, ungefähr 500 ft (152 m) oder weniger über dem Grund auf bei einer Fluggeschwindigkeit, welche bei der vorliegenden Ausführungsform etwa 60 Knoten (31 m/s) ist.
Beim Öffnen der Landefallschirme 46 erstreckt sich die Leine 34, welche an den Fallschirmen angebracht ist, nach hinten, hinter den Flügel, in Richtung des Flügel-Montageglieds 36, um dadurch als Bremse zum Abbremsen des Flügels zu wirken. In der vorliegenden Ausführungsform sorgt ein Öffnen der Landefallschirme 46 bei einem Flügelsystem, welches ungefähr 900 lbs (410 kg) wiegt, für eine Absinkrate von ungefähr 18 ft/s (5,5 m/s). Da die Fallschirm-Anschlußleine 34 durch die Fallschirme 46 gezogen wird, überträgt sie eine Auslösekraft auf die Leine 34a, welche den Sekundär-Auslösemechanismus 39 aktiviert.
Nun Bezug nehmend auf die 2 und 3 weist der Sekundär-Auslösemechanismus 39 vorzugsweise ein Hydraulikglied 52, ein Riegelglied 54 und ein Strömungssteuerventil 56 auf, welches an dem Hydraulikglied 52 angebracht ist. Das Hydraulikglied 52 ist an der Blockanordnung 38 angebracht und weist einen Zylinder 58, welcher mit einem Fluid, wie Öl, gefüllt ist und einen Kolben 60 auf, welcher im wesentlichen innerhalb des Zylinders angeordnet ist. Das Strömungssteuerventil 56 weist eine Fluidleitung 66 auf, welche wirkungsmäßig an einem Ende an dem Zylinder 58 angeschlossen ist und an einem zweiten Ende wirkungsmäßig an einer Kammer 68 angeschlossen ist. Die Fluidleitung 66 transportiert die in dem Zylinder 58 enthaltene Flüssigkeit von dem Zylinder zu der Kammer 68, wie unten beschrieben. Der Kolben 60 weist einen Schaft 62 auf, welcher an einem Ende, außerhalb des Zylinders, an dem Riegelglied 54 angebracht ist. Das Riegelglied 54 ist schwenkbar an dem Schaft 62 derart an gebracht, dass das Riegelglied in einer geschlossenen Position schwenkbar gegen eine Wand 38a der Montierblockanordnung 38 eingeklinkt ist.
Vor dem Öffnen der Fallschirme 46 ist das Riegelglied 54 geschlossen um die Leine 34a verschwenkt und gegen die Wand 38a vorgespannt und hält dadurch die Leine wie in 3 gezeigt. Beim Öffnen der Fallschirme 46 in der Richtung des Pfeils "B", wie in 6 gezeigt, üben die Fallschirme eine Auslösekraft auf die Leine 34a in Richtung des Pfeils "C" aus, welche in ähnlicher Weise eine Kraft auf das Riegelglied 54 ausübt, wodurch eine Kraft auf den Schaft 62 des Kolbens 60 ausgeübt wird. Diese Kraft bewirkt, dass das Riegelglied 54 den Schaft des Zylinders 60 in der Richtung des Pfeils "C" entgegen dem in dem Zylinder 48 enthaltenen Fluid zieht, wodurch das Fluid in die Leitung 66 gepresst wird. Der Schaft 62 fährt mit einer Rate aus, welche proportional zu der Kraft ist, welche durch das Öffnen des Fallschirms ausgeübt wird. Das Fluid fließt durch die Leitung 66 und in die Kammer 68 mit einer vorbestimmten Rate und bewirkt dadurch eine kontrollierte Bewegung des Schafts 62 und des Riegelglieds 54 in der Richtung des Pfeils "C".
Wenn der Schaft 62 vollständig ausgefahren ist, hat sich das Riegelglied 54 entlang der Wand 38a bewegt, und es gibt keine Kraft mehr, welche den Riegel am Schwenken um den Stift 69 hindert. Die Kraft von der Leine 34a bewirkt dann, dass sich das Riegelglied 54 um den Stift in der Richtung des Pfeils "D" schwenkt, wodurch die Leine 34a und somit auch die Leine 34 aus dem Sekundär-Auslösemechanismus freigegeben wird.
Bezug nehmend nun auf 7 zieht die Leine 34, sobald sie aus dem Sekundär-Auslösemechanismus 39 ausgelöst ist, das Band 32 von der Mittelstütze 26 frei, und der Flügel und die daran angebrachte Nutzlastgondel rotieren in eine im wesentlichen horizontale Position zum Landen. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Strömungssteuerungsventil 56 derart eingestellt, dass die Fallschirmöffnungskraft ursprünglich durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs übertragen wird und dann nach ungefähr 4 Sekunden die Leine 34a aus dem Zwei-Auslösemechanismus wie oben beschrieben für das abschließende Absinken ausgelöst wird. Der Sekundär-Auslösemechanismus wird derart einge setzt, um eine extreme Rotation, welche durch das Öffnen der Fallschirme auf den Flügel ausgeübt wird, zu verhindern und ein im wesentlichen vertikales Absinken des Flügels zu ermöglichen.
Die Wirkungsweise des Flügels 10 wird nun mit Bezug auf die 1 bis 8 beschrieben. Anfänglich Bezug nehmend auf 8 wird der Flügel 10 der vorliegenden Ausführungsform vorzugsweise aus einem Flugzeug ausgelassen, wie einem Air Force C-130-Flugzeug 70. Vor dem Entfalten ist der Flügel 10 in der geschlossenen oder vor-entfalteten Position angeordnet und ist in der Ladebucht des Flugzeugs eingeladen. Um den Flügel innerhalb des Flugzeugs zu sichern und seine Extraktion aus diesem zu vereinfachen, weist die vorliegende Ausführungsform eine Standfläche 94 auf, welche an die Unterseite der Lastgondel 50 montiert ist. Wenn das Flugzeug die Stelle erreicht hat, über der der Flügel 10 ausgebracht werden soll, wird der Flügel aus dem Flugzeug ausgeladen, dieses verlassend, wie in 8 gezeigt. Beim Verlassen des Flugzeugs entfaltet eine statische Leine den Pilotfallschirm 72, welcher den Flügel verlangsamt und stabilisiert und einen Bremsfallschirm 74 auslöst. Der Bremsfallschirm 74 löst dann ein Entfalten des Flügels 10 aus und löst sich dann von dem Flügel.
Sobald er entfaltet ist, bläht sich der Flügel mit Staudruckluft auf und beginnt zu fliegen, gleitet durch die Luft, wobei er vorzugsweise zu seinem gewünschten Ziel durch den an Bord befindlichen Autopiloten geleitet wird. Sobald der Flügel 10 seinen gewünschten Ort erreicht, wird die Extraktions-Rakete 42 ausgelöst, vorzugsweise durch einen ersten Servomotor, aber sie kann auch vor dem Erreichen des gewünschten Ziels durch eine manuelle Einflusssignalgebung an einen zweiten Servomotor ausgelöst werden oder, falls ein elektronisches Versagen aufgetreten ist, durch ein mechanisches System, wie hierin weiter oben beschrieben. Sobald sie ausgelöst wurde, wird die Rakete 42 aus der Gondel 50 ausgebracht, wodurch sie den an ihr befestigten Pilotfallschirm 44 herauszieht. Der Pilotfallschirm 44 löst dadurch ein Cluster von Landefallschirmen 46 aus, welche an ihm angebracht sind und welche als eine Bremse zum Abbremsen des Flügels, wie hierin weiter oben beschrieben, wirken. Die Fallschirme 46 sind über die Leine 34 zu der Leine 34a verbunden, welche an dem Sekundär-Auslösemechanismus 39 befestigt ist.
Beim Öffnen der Landefallschirme 46 wird eine Kraft auf die Leine 34a ausgeübt, welche den Sekundär-Auslösemechanismus 39a, dessen Wirkungsweise oben beschrieben ist, aktiviert. Der Sekundär-Auslösemechanismus 39 sorgt für eine kontrollierte Bewegung der Landefallschirme 46 von einer anfänglichen Position, welche sich nach hinten hinter den Flügel erstreckt, im wesentlichen auf gleicher Linie mit dem Flügelmontageglied 36, zu einer Position über dem Flügel, nach dem Auslösen der Leine 34a aus dem Sekundär-Auslösemechanismus, wodurch das Band 32 von der Mittelstütze 26, wie hierin weiter oben beschrieben und in 8 veranschaulicht, freigezogen wird. Das Fallschirmsystem zusammen mit dem Sekundär-Auslösemechanismus ermöglicht ein schnelles, im Wesentlichen vertikales Absinken des Flügels, während es eine extreme Rotation verhindert, welche durch das Öffnen der Landefallschirme auf den Flügel ausgeübt wird.
Der entfaltbare Flügel der vorliegenden Anmeldung ist daher zur unbemannten Frachtlieferung zu einem vorbestimmten Ziel in der Lage und weist ein zuverlässiges, kontrolliertes Landesystem für eine verbesserte Frachtzulieferung auf.
Es wird verstanden, dass verschiedene Modifikationen an den hierin offenbarten Ausführungsformen gemacht werden können. Zum Beispiel sind, obwohl die vorliegende Anmeldung ein Ausladen aus einem C-130-Flugzeug offenbart, andere Auslade-Verfahren einschließlich anderer Flugzeuge und Helicopter ebenfalls im Bereich der vorliegenden Anmeldung. Außerdem kann die Struktur des Flügels geändert werden und/oder die Anzahl und Größe der Fallschirme kann variiert werden, abhängig von der gewünschten Konfiguration des Flügels und der Landevoraussetzungen. Daher soll die obige Beschreibung nicht als beschränkend ausgelegt werden, sondern lediglich als Veranschaulichungen der bevorzugten Ausführungsformen. Der Fachmann wird sich andere Modifikationen innerhalb des Bereichs der hieran angehängten Ansprüche vergegenwärtigen.

Claims

Während des Flugs entfaltbarer Flügel, welcher ein Gewebesegel (12) und ein Fallschirm-Öffnungssystem (40) mit mindestens einem, an dem Flügel angebrachten Fallschirm (46) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fallschirm an dem Flügel an einer Position angebracht ist, wo der Flügel und jedwede Nutzlast nach dem Öffnen des Fallschirms im wesentlichen horizontal unter dem Fallschirm hängen.
Flügel nach Anspruch 1, wobei das Gewebesegel (12) einen oberen Bereich hat, welcher mit einem unteren Bereich verbunden ist, und eine Lufteinlassöffnung (20) aufweist, und eine interne Struktur hat, welche im wesentlichen zwischen dem oberen Bereich und dem unteren Bereich angeordnet ist, wobei die interne Struktur mindestens zwei an einem ersten Ende verbundene Vorderkantenholme, einen Kiel (24), welcher an die Vorderkantenholme angrenzt und im wesentlichen zwischen diesen angeordnet ist, mindestens zwei Querholme (22a, 22b), welche schwenkbar an den Vorderkantenholmen und dem Kiel angebracht sind, und eine Mittelstütze (26), welche an dem Kiel angebracht ist und sich von diesem erstreckt, aufweist.
Flügel nach Anspruch 1, wobei das Gewebesegel (12) eine Vorder- und eine Hinterkante (14, 16) definiert und einen oberen Bereich, welcher mit einem unteren Bereich verbunden ist, hat und eine Lufteinlassöffnung (20) aufweist, wobei der Flügel zusätzlich eine interne Struktur aufweist, welche im wesentlichen zwischen dem oberen Bereich und dem unteren Bereich angeordnet ist.
Flügel nach Anspruch 3, wobei der mindestens eine Fallschirm (46) einen Pilotfallschirm (44) aufweist, welcher mit mindestens einem Landefallschirm (44) derart verbunden ist, dass ein Öffnen des Pilotfallschirms ein Öffnen des mindestens einen Landefallschirms bewirkt.
Flügel nach Anspruch 4, wobei das Fallschirm-Öffnungssystem (40) ferner eine Rakete (42) aufweist, welche an einem Ende mit dem Pilotfallschirm (44) derart verbunden ist, dass ein Auslösen der Rakete ein Herausziehen des Pilotfallschirms bewirkt.
Flügel nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei der Abstieg des Flügels (10) im wesentlichen vertikal ist.
Flügel nach einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die interne Struktur einen Kiel (24) aufweist, welcher im wesentlichen innerhalb des Gewebeflügels (12) angeordnet ist, wobei der Kiel ein daran montiertes Gleitstück (80) aufweist.
Flügel nach Anspruch 7, ferner aufweisend eine an dem Kiel (24) montierte Nutzlastgondel (50).
Flügel nach Anspruch 8, wobei das Fallschirm-Öffnungssystem (40) im wesentlichen innerhalb der Nutzlastgondel (50) angeordnet ist.
Flügel nach einem der Ansprüche 3 bis 9, ferner aufweisend eine Fallschirm-Anschlußleine (34) mit einem mit dem Flügel (10) verbundenen Ende und einem entgegengesetzten, mit dem Fallschirm-Öffnungssystem (40) verbundenen Ende, und mindestens einen Fallschirm (46) aufweisend; und einen Sekundär-Auslösemechanismus (39), welcher arbeitsmäßig der Fallschirm-Anschlußleine (34) zugeordnet ist, wobei ein Öffnen des mindestens einen Fallschirms (46) eine Öffnungskraft über die Fallschirm-Anschlußleine (34) überträgt, wobei die Öffnungskraft den Sekundär-Auslösemechanismus aktiviert und so eine kontrollierte Landung des Flügels liefert.
Flügel nach Anspruch 10, wobei das Fallschirm-Öffnungssystem im wesentlichen in einer Nutzlastgondel (50) angeordnet ist.
Flügel nach Anspruch 11, ferner umfassend einen Kiel (24) mit einem daran montierten Gleitstück (80), wobei der Kiel im wesentlichen innerhalb des Gewebesegels (12) angeordnet ist, und wobei die Nutzlastgondel (50) an dem Kiel montiert ist.
Flügel nach Anspruch 9 und 10 oder Anspruch 12, ferner umfassend eine an dem Gleitstück (80) montierte Mittelstütze (26), wobei die Mittelstütze von einer an dem Kiel angrenzenden und im wesentlichen zu dem Kiel parallelen Position zu einer bezüglich des Kiels im wesentlichen rechtwinkligen Position bewegbar ist.
Flügel nach Anspruch 13, wobei die Fallschirm-Anschlußleine (34) an dem einen Ende an einem Band (32) angebracht ist, wobei das Band an dem Flügel (10) angebracht ist und sich über die Mittelstütze (26) erstreckt.
Flügel nach Anspruch 14, ferner umfassend eine zweite Leine (34a), welche an einem Ende mit dem Sekundär-Auslösemechanismus (39) verbunden ist und an einem entgegengesetzten Ende mit der Fallschirm-Anschlußleine (34) verbunden ist, wobei die Öffnungskraft über die Fallschirm-Anschlußleine zu der zweiten Leine übertragen wird und so der Sekundär-Auslösemechanismus aktiviert wird.
Flügel nach einem der Ansprüche 10 bis 15, wobei der Sekundär-Auslösemechanismus (39) ein an einer Blockanordnung (38) montiertes Hydraulikglied (52), ein Strömungssteuerventil (56), welches wirkungsmäßig an dem Hydraulikglied angeschlossen ist, und ein mit dem Hydraulikglied verbundenes Riegelglied (54) aufweist.
Flügel nach Anspruch 16, wobei das Hydraulikglied (52) einen mit einem Fluid gefüllten Zylinder (58) und einen im wesentlichen in dem Zylinder angeordneten Kolben (60) aufweist.
Flügel nach Anspruch 17, wobei das Strömungssteuerventil (56) eine Fluidleitung (66) aufweist, welche wirkungsmäßig an einem Ende an dem Zylinder (58) angebracht ist und wirkungsmäßig an einem zweiten Ende an einer Kammer (68) angebracht ist, welche benachbart zu dem Hydraulikglied (52) angeordnet ist, wobei bei Aktivierung des Sekundär-Auslösemechanismus (39) die Fluidleitung das in dem Zylinder enthaltene Fluid zu der Kammer transportiert.
Flügel nach Anspruch 17 oder 18, wobei das Riegelglied (54) schwenkbar an dem Kolben (60) angebracht ist, wobei das Regelglied ferner um die zweite Leine (34a) umgreifend angeordnet ist und gegen eine Wand der Montage-Blockanordnung (38) vorgespannt ist und so die zweite Leine gesichert ist.
Verfahren zum Landen eines Flügels, umfassend den Schritt des Fliegens des Flügels (10), dadurch gekennzeichnet, dass es ferner die Schritte des Öffnens mindestens eines Fallschirms (46), welcher an dem Flügel an einer Position angebracht ist, an der der Flügel und jedwede Nutzlast nach dem Öffnen des Fallschirms im wesentlichen horizontal unter dem Fallschirm hängt; und des Landens des Flügels in einer generell horizontalen Anordnung mit Hilfe des Fallschirms/der Fallschirme, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 20, ferner umfassend den Schritt des Auslösens einer Rakete (42), welche an einem Ende mit dem mindestens einen Fallschirm (46) derart verbunden ist, dass ein Auslösen der Rakete ein öffnen des mindestens einen Fallschirms bewirkt.
Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, ferner aufweisend den Schritt des Übertragens einer Entfaltungskraft von dem mindestens einen Fallschirm (46) auf eine zweite Leine (34a), wodurch ein Sekundär-Auslösemechanismus (39) aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 22, wobei ein Aktivieren des Sekundär-Auslösemechanismus (39) eine Bewegung eines im wesentlichen in einem Zylinder (58) angeordneten Kolbens (60) in eine erste Richtung bewirkt und so Fluid mit einer vorbestimmten Rate von dem Zylinder durch eine Fluidleitung (66) und in eine dem Zylinder benachbart angeordnete Kammer (68) gepresst wird.
Verfahren nach Anspruch 23, wobei eine Bewegung des Kolbens (60) eine Bewegung eines die zweite Leine (34a) umgreifend angeordneten und an dem Kolben schwenkbar angebrachten Riegelglieds (54) in der ersten Richtung bewirkt, bis die auf die zweite Leine ausgeübte Öffnungskraft das Riegelglied schwenkt und so die zweite Leine von dem Sekundär-Auslösemechanismus (39) freigibt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 24, ferner umfassend den Schritt des Freigebens der zweiten Leine (34a) aus dem Eingriff mit dem Sekundär-Auslösemechanismus (39).