DE69616193T2

DE69616193T2 - Energieaufnehmende und führende Einrichtung für die Lenksäule eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE69616193T2
Application number: DE69616193T
Authority: DE
Inventors: Jean-Christophe Bodin; Laurent Fevre
Original assignee: Lemfoerder Nacam SA
Current assignee: Robert Bosch Automotive Steering Vendome SAS
Priority date: 1995-07-26
Filing date: 1996-07-25
Publication date: 2002-03-14
Anticipated expiration: 2016-07-26
Also published as: ES2162646T3; EP0755844A1; FR2737175B1; DE69616193D1; US5775172A; FR2737175A1; EP0755844B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die Lenksäulen von Kraftfahrzeugen und hat insbesondere eine solche Lenksäule zum Gegenstand, die mit einer Vorrichtung zur Energieaufnahme und Führung im Falle eines Aufpralls ausgestattet ist.
Um die Sicherheit des Fahrers eines Fahrzeugs bei einer Frontalkollision zu verbessern, sind die Lenksäulen mit Systemen ausgestattet, die es ermöglichen, die Schwere des Aufpralls des Fahrers am Lenkrad zu verringern.
So wurden zahlreiche Vorrichtungen entwickelt, um nach und nach die kinetische Energie aufzunehmen, die durch den Stoß erzeugt wird, indem im allgemeinen Reibungs- oder Verformungskräfte eingesetzt werden.
Diese Kräfte müssen besonders gut kontrolliert werden, um die gesamte, auf den Aufprall zurückzuführende Energie aufzunehmen, ohne eine zu starke Verlangsamung der Lenksäule in bezug auf das Fahrgestell hervorzurufen, die für den Fahrer schlimm ausgehen kann.
Abbildungen solcher Vorrichtungen sind in den Patenten FR-2 668 442, US-3 943 793 und GB-2 268 125 zu finden.
Die Lenksäulen umfassen auch einen Lenksäulenkörper, der durch Befestigungseisen am Fahrgestell befestigt ist. Es wurde bereits vorgeschlagen, diese Befestigungseisen mit dem Fahrgestell durch Befestigungselemente zu verbinden und Kapseln zu montieren, die mit den Befestigungseisen zusammenwirken, um einen Teil der Energie bei einem Aufprall aufzunehmen.
Diese einfache Anordnung bringt gute Ergebnisse. Allerdings wurde festgestellt, daß bei einem Aufprall die Lenksäule aus ihrer Achse abgelenkt werden kann, wodurch die Wirksamkeit der Energieaufnahme verringert wird.
Deshalb muß die Axialführung der Lenksäule ebenfalls berücksichtigt werden. Dieser Aspekt ist um so wesentlicher, wenn ein aufblasbares Sicherheitskissen, geläufig "Airbag" genannt, verwendet wird. Diese Art von Vorrichtung trägt stark dazu bei, die Schwere des Aufpralls zu verringern, indem die Kraft des Lenkrades auf den Brustkorb des Fahrers optimal verteilt wird, jedoch um voll wirksam zu sein, muß gleichzeitig eine Kontrolle der Position und der Verschiebung der Lenksäule während des Aufpralls vorhanden sein.
Die bekannten Ausführungen setzen zwei getrennte Systeme oder Mittel ein:
- ein erstes System, das die kinetische Energie des Fahrers während der gesamten Verschiebung aufnimmt,
- ein zweites System, das die Führung der Lenksäule gewährleistet.
Das Dokument DE-C-35 21 644 beschreibt eine Sicherheitsmontage für eine Lenksäule. Die Sicherheitsmontage weist eine U-förmige Stütze auf, die seitliche Flansche für die Montage an einem Ende umfasst. Diese Flansche bilden ein einziges metallisches Stück mit der Stütze und sind mit der Fahrzeugstruktur mit Hilfe von Montageplatten verbunden, die durch Keile am Fahrgestell befestigt sind. Die Seitenflansche umfassen jeweils einen axial ausgerichteten Schlitz, und die Montageplatten bilden für jeden Flansch eine von zwei seitlichen Nuten umrahmte mittlere Gleitschiene, die mit dem Schlitz des Flansches zusammenwirkt.
Das Dokument US-A-5 082 311 beschreibt eine abnehmbare Lenksäuleneinheit für die passive Aufnahme der Aufprallenergie. Diese Einheit umfasst eine Hauptstütze, die an ihrer Basis am Körper der Lenksäule befestigt ist, der mit Seitengliedern versehen ist, die sich parallel zur Lenksäule erstrecken. In jedem Seitenglied ist ein Führungsschlitz vorgesehen, der zwei seitliche Schienen bildet, wobei eine der Schienen eine Führungsschiene und die andere eine Energieaufnahmeschiene darstellt. Ein durch jeden Führungsschlitz hindurchgehender Bolzen hält die Stütze an dem Fahrzeugaufbau.
Das Dokument GB-A 1 300 284 betrifft eine Fahrzeuglenksäuleneinheit mit Motor. Es beschreibt eine Lenksäule, die mit dem Fahrzeugaufbau mit Hilfe einer Montagestütze verbunden ist, die dazu vorgesehen ist, sich von dem Fahrzeugaufbau mit der Lenksäule im Falle eines Aufpralls, beispielsweise bei einem Aufprall des Lenkers am Lenkrad, zu trennen.
Die Montagestütze ist mit Öffnungen versehen, in denen Elemente aus Kunststoff eingesetzt sind, die den Durchgang einer Schraube ermöglichen. Zwischen jedem aus Kunststoff ausgebildeten Element und dem entsprechenden Schraubenkopf ist eine Scheibe angeordnet.
Das Dokument EP-A 0 289 049 beschreibt einen Aufbau zur Befestigung einer Lenksäule am Fahrgestell eines Fahrzeugs, umfassend eine Stütze, die an einer Hülse montiert ist, die dazu bestimmt ist, eine Lenkspindel aufzunehmen. Der Befestigungsaufbau ermöglicht einerseits die kontinuierliche Ablösung der Hülse von dem Fahrgestell, wenn eine Stoßkraft auf die Lenksäule einwirkt, und andererseits die zuverlässige Befestigung der Hülse am Fahrgestell bei Normalbetrieb.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist eine bessere Kontrolle der Aufnahme der kinetischen Energie auf dem von der Führung gestatteten Weg der Lenksäule, indem die Energieaufnahmemittel und die Führungsmittel in einer selben Vorrichtung kombiniert werden.
Ein zusätzliches Ziel der Erfindung ist die Aufnahme einer Energie zwischen 200 und 600 Joules.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist auch die einfache Herstellung und Montage der Lenksäule und somit die Verringerung der Kosten.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Energieaufnahme und zur Führung der Lenksäule eines Kraftfahrzeugs mit Airbag im Falle eines Aufpralls, wobei diese Vorrichtung auch dank der besseren Führung der Lenksäule eine richtige Positionierung des Airbags gewährleistet, d. h. im wesentlichen in der Achse der Lenksäule und auf Höhe des Brustkorbs des Fahrers.
Die Erfindung betrifft somit eine Lenksäule mit Energieaufnahmevorrichtung für ein Kraftfahrzeug von dem aus GB-A-1 300 284 bekannten Typ, d. h. umfassend einen Lenksäulenkörper, der auf dem Fahrgestell mit Hilfe von Befestigungseisen montiert ist, welche Öffnungen für den Durchgang von Elementen zur Befestigung am Fahrgestell umfassen, und Einheiten oder Kapseln aus Kunststoff, die mit mindestens einigen der Befestigungseisen verbunden sind und diese zumindest teilweise einklemmen, wobei die Kapseln von den Befestigungselementen derart gehalten werden, daß im Falle eines Aufpralls sich die mit der Lenksäule verbundenen Befestigungseisen in bezug auf die Kapseln, die am Fahrgestell befestigt sind, verschieben, wobei die relative Verschiebung eines Befestigungseisens in bezug auf die Kapsel, die mit ihm verbunden ist, eine Aufnahmewirkung für die von einem Aufprall kommende Energie hat, wobei die Öffnungen der Befestigungseisen Führungsflächen umfassen, die paarweise beiderseits einer Vertikalebene angeordnet sind, die die Achse der Säule enthält, und die im Falle eines Aufpralls in den Kapseln gleiten. Die Führungsflächen weisen Längen auf, die groß genug sind, um die Verschiebung der Lenksäule in eine Führungsrichtung im wesentlichen parallel zur Achse der Lenksäule zu kontrollieren.
Erfindungsgemäß ist ein zylindrischer metallischer Einsatz, der mit einem Rand versehen ist, zwischen jeder der Kapseln und dem Befestigungselement, das die Kapsel hält, eingesetzt, wobei der zylindrische Teil des Einsatzes in einem Fenster der Kapsel angeordnet ist, durch das das Befestigungselement hindurchgeht, und der Rand auf dem Teil der Kapsel aufliegt, der das Fenster umgibt und die Kräfte des Befestigungselements aufnimmt.
Nach bevorzugten Ausführungsarten entspricht die Lenksäule einem der Ansprüche 2 oder 3.
Vorzugsweise sind die Führungsflächen paarweise symmetrisch in bezug auf die Vertikalebene angeordnet.
Die Führungslängen auf den Befestigungseisen können bis zu 100 mm lang sein.
Nach einer ersten Ausführungsart sind die Führungsflächen im wesentlichen gerade und erstrecken sich in einer im wesentlichen zu der Vertikalebene parallelen Richtung.
Nach einer bevorzugten Ausführungsart der Erfindung weisen zumindest einige der Führungsflächen ein variables Profil entlang der Achse der Lenksäule auf, wodurch es möglich ist, das Zusammenwirken zwischen der Fläche und der Kapsel, die auf ihr gleitet, zu kontrollieren. Bei einer solchen Ausführungsart ist es vorteilhaft, die Führungsflächen derart auszuwählen, daß sie einer Kurve folgen, die sich monoton in Richtung der zugehörigen Öffnung entwickelt, mit einem Gefälle, das vorzugsweise zwischen 10 und 30 Grad liegt. In diesem Fall ist die Verformung der Befestigungseisen um so größer, je mehr sich die Lenksäule bei einem Aufprall in bezug auf das Fahrgestell verschiebt.
Die schrittweise Energieaufnahme, die gemäß der Erfindung erzielt wird, ist besser dafür geeignet, die Folgen eines Aufpralls zu verringern. Die Lenksäule wird auch auf ihrem gesamten Weg zwischen den Befestigungselementen gehalten und perfekt geführt.
Aus Gründen der Symmetrie und des mechanischen Gleichgewichts weisen die verschiedenen Befestigungseisen im allgemeinen denselben Aufbau auf, obwohl dies nicht unbedingt erforderlich ist.
Vorzugsweise ist zumindest ein Befestigungseisen mit mindestens einem Anschlag oder Stop versehen, der in einem vorspringenden Teil, der nicht zur Führungsrichtung parallel ist, besteht, welcher die Lenksäule daran hindert, aus den Befestigungen zu springen, wenn sie am Anschlag ankommt. Der Anschlag ist nützlicherweise mit einer Rückfederung versehen, die in einem Vorsprung besteht, der in bezug auf den Anschlag geneigt und annähernd zu der Kapsel ausgerichtet ist, die mit dem Anschlag verbunden ist.
Vorzugsweise sind zumindest manche der Öffnungen beiderseits zur Vertikalebene von inneren und äußeren Führungsflächen umrandet.
Auf diese Weise werden die in den zugehörigen Befestigungseisen bei einem Aufprall ausgeübten Kräfte ausgeglichen, wodurch die an die Lenksäule und das Fahrgestell angelegten Kräfte quer zur Achse der Lenksäule auf ein Minimum reduziert werden.
Es ist nützlich, wenn mindestens manche der Befestigungseisen komplementäre Löcher umfassen, die entlang von mindestens einem Teil der Öffnungen angeordnet sind. Diese komplementären Löcher ermöglichen es, Verformungen der Befestigungseisen im Falle eines Aufpralls besser zu kontrollieren.
Bei einer ersten Ausführungsart, bei der die Lenksäule einen ersten Teil oder hinteren Teil, der sich auf der Fahrerseite befindet, und einen zweiten Teil oder vorderen Teil, der sich nach vorne zum Fahrzeug hin erstreckt, und hintere und vordere Befestigungen, die hinten bzw. vorne an der Lenksäule angeordnet sind, umfasst, ist die Energieaufnahmevorrichtung sowohl auf Höhe der hinteren als auch der vorderen Befestigung vorgesehen.
Nach einer zweiten Ausführungsart ist die erfindungsgemäße Vorrichtung nur auf Höhe der hinteren Befestigung vorgesehen, wobei ein an sich bekanntes teleskopisches Führungssystem für den Körper der Lenksäule vorne eingebaut ist, um die Bewegung des hinteren Teils der Lenksäule in bezug auf die vordere Befestigung zu ermöglichen.
Die Erfindung kombiniert somit die Energieaufnahme und die Führung der Lenksäule, indem passiv die Führungsrichtung der Lenksäule bei einem Aufprall kontrolliert wird, wobei gleichzeitig auf präzise Weise die Energieaufnahmekraft bis zum Ende der Verschiebung angepasst wird.
Die von dem Energieaufnahmesystem erzeugte Kraft liegt vorzugsweise zwischen 2000 und 6000 N.
Die mit einem Lenkrad versehene Lenksäule ist vorzugsweise mit einem Airbag ausgestattet, der dazu dient, die Kraft des Lenkrades auf den gesamten Brustkorb des Fahrers zu verteilen.
Bei einer Ausführungsart ist der Lenksäulenkörper am Fahrgestell durch eine an sich bekannte viereckige Verstärkungsmontage, die in einer Stütze angeordnet ist, befestigt, in welchem Fall die Befestigungseisen mit dieser Stütze verbunden sind.
Bei einer weiteren Ausführungsart ist der Lenksäulenkörper am Fahrgestell durch die an sich bekannte Montage eines röhrenförmigen Stückes befestigt, welches zum Teil am Lenksäulenkörper anliegt, in welchem Fall die Befestigungseisen mit diesem röhrenförmigen Stück verbunden sind.
Vorzugsweise ermöglicht es eine an sich bekannte Vorrichtung zur Einstellung der Lenksäule in der Höhe und/oder bezüglich ihrer Neigung, den Komfort des Fahrers bei Normalbetrieb zu verbessern.
Der Lenksäulenkörper ist nun in bezug auf das Fahrgestell des Fahrzeugs, somit auch in bezug auf die Befestigungseisen einstellbar.
Die vorliegende Erfindung ist nun durch Ausführungsbeispiele dargestellt, ohne dadurch eingeschränkt zu sein, welche sich auf die beiliegenden Zeichnungen beziehen, wobei:
Fig. 1 eine Draufsicht mit halbem Axialschnitt einer Lenksäule mit erfindungsgemäßer Vorrichtung zur Energieaufnahme und Führung ist;
Fig. 2 eine seitliche Axialansicht entlang der Richtung II der in Fig. 1 dargestellten Lenksäule ist;
Fig. 3 ein Teilschnitt entlang III-III der Fig. 1 ist, die eine vergrößerte Ansicht eines Befestigungseisens darstellt;
Fig. 4 ein Schnitt entlang III-III der Fig. 1 ist;
Fig. 5 eine Draufsicht mit halbem Axialschnitt der Lenksäule der Fig. 1 während der Verschiebung der Lenksäule aufgrund eines Aufpralls ist;
Fig. 6 ein Schnitt ist, die der Fig. 4 entspricht und eine zweite Ausführungsart der Stütze darstellt;
Fig. 7 eine teilweise axiale Längsansicht einer Lenksäule mit Vorrichtung zur Energieaufnahme und Führung ist, die einer zweiten Ausführungsart der Befestigungseisen entspricht;
Fig. 8 eine axiale Längsansicht der Befestigungseisen nach einer Variante der Ausführungsart der Fig. 7 ist;
Fig. 9 ein Diagramm ist, das die Kraft darstellt, die von einer Kapsel auf das zugehörige Befestigungseisen nach der Ausführungsart der Fig. 7 oder 8, ausgedrückt in kN, in Abhängigkeit von ihrer relativen Verschiebung in mm ausgeübt wird;
Fig. 10 eine teilweise axiale Längsansicht einer Lenksäule mit Vorrichtung zur Energieaufnahme und Führung ist, die einer dritten Ausführungsart der Befestigungseisen entspricht;
Fig. 11 ein Diagramm ist, das die Kraft darstellt, die von einer Kapsel auf das zugehörige Befestigungseisen nach der Ausführungsart der Fig. 10, ausgedrückt in kN, in Abhängigkeit von ihrer relativen Verschiebung in mm ausgeübt wird;
Fig. 12 eine teilweise axiale Längsansicht einer Lenksäule mit Vorrichtung zur Energieaufnahme und Führung ist, die einer vierten Ausführungsart der Befestigungseisen entspricht;
Fig. 13 ein Diagramm ist, das die Kraft darstellt, die von einer Kapsel auf das zugehörige Befestigungseisen nach der Ausführungsart der Fig. 12, ausgedrückt in kN, in Abhängigkeit von ihrer relativen Verschiebung in mm ausgeübt wird;
Fig. 14A eine axiale Längsansicht einer fünften Ausführungsart eines der Befestigungseisen ist;
Fig. 14B eine axiale Längsansicht einer sechsten Ausführungsart eines der Befestigungseisen ist;
Fig. 14C eine axiale Längsansicht einer siebenten Ausführungsart eines der Befestigungseisen ist.
In den Zeichnungen sind dieselben Bezugszeichen zur Bezeichnung identischer Elemente verwendet.
Die Lenksäule eines Kraftfahrzeugs ist aus einem Körper 1 mit einer Achse 32 gebildet, umfassend einen vorderen Teil 2, der zum vorderen Bereich des Fahrzeugs hin angeordnet ist, und einen hinteren Teil 3, der sich auf der Fahrerseite befindet. Dieser hintere Teil ist dazu bestimmt, ein Lenkrad an seinem Ende und vorzugsweise einen Airbag aufzunehmen, um die Kräfte von einem möglichen Aufprall auf den Lenker zu verteilen.
Bei den in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Ausführungsarten ist die Lenksäule mit einer rechteckigen Stütze 24 versehen, die mit ihrem hinteren Teil 3 mit Hilfe eines Verstärkungs-Vierkants 35 verbunden ist. Die Stütze 24 umfaßt zwei Befestigungseisen 5 und 6, die mit dem Fahrgestell (nicht dargestellt) des Fahrzeugs verbunden sind. Sie umfasst auch ein Teleskopsystem 7 in ihrem vorderen Teil, welches das axiale Gleiten der äußeren Röhre 8 des Körpers 1 auf der inneren Röhre 9 ermöglicht. Ein herkömmliches Energieaufnahmesystem kann über dieser Teleskopführung angeordnet sein.
Der vordere Teil 2 ist starr mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs mit Hilfe von entlang einer Achse 26 ausgerichteten Befestigungen verbunden. Diese können Schrauben sein, die in dem Fahrzeug vorgesehenen Gewinden entsprechen.
Die Lenksäule ist auf bekannte Weise in der Vertikalen und hinsichtlich ihrer Neigung einstellbar. Sie ist dazu mit einer Einstellvorrichtung 27, die um die Achse 26 schwenkt, mit einer Feststellachse 29, die eine Vertikalbewegung in einem Schlitz 28 ermöglicht, der in der rechteckigen Stütze 24 vorgesehen ist, und mit einem Griff zur Verriegelung 4 versehen. Die Feststellachse 29 ist mit dem Verstärkungs-Vierkant 35 verbunden. Die Position des Lenksäulenkörpers 1 in bezug auf das Fahrgestell wird eingestellt, indem die Vertikalbewegung des Verstärkungs-Vierkants 35, die am hinteren Teil 3 befestigt ist, in der rechteckigen Stütze 24 blockiert wird, wie dies in den Fig. 2 und 4 zu sehen ist.
Die Befestigungseisen 5 und 6 verlaufen annähernd symmetrisch in bezug auf eine Vertikalebene 31, die die Achse 32 der Lenksäule enthält. Sie weisen jeweils Öffnungen 15 und 16 auf, die durch äußere Ränder 42 und 43 sowie durch innere Ränder, die Führungsflächen 20 bilden, begrenzt sind. Diese Öffnungen 15 und 16 ermöglichen das Einsetzen von Einheiten 10 und 11, Kapseln genannt, indem sie teilweise von oben und von unten eingeklemmt werden, wie dies insbesondere in den Fig. 3 und 4 zu sehen ist. Diese Kapseln 10 und 11, deren Aufbau später erläutert ist, sind mit Schlitzen versehen, in denen die Ränder der Öffnungen 15 und 16 zum Liegen kommen. In einem speziellen Ausführungsbeispiel ist ihre Längsabmessung L2 parallel zur Achse 32 der Lenksäule ungefähr gleich 20 mm.
Es ist anzumerken, daß die Achse 32 der Lenksäule nicht notwendigerweise in die Ebene der Kapseln 10, 11 eingeschlossen ist, sondern in der Vertikalebene 31 durch die Vorrichtung zur Vertikaleinstellung geneigt werden kann. Da die Neigung jedoch gering bleibt, von ungefähr einigen Grad, verläuft die Achse 32 in erster Annäherung parallel zur Ebene der Kapseln 10, 11.
Die äußeren Ränder 42 und 43 der Öffnungen 15 und 16 der Befestigungseisen 5 und 6 sind über ihre gesamte Länge L2 mit den Kapseln 10 und 11 bedeckt, während sich die Führungsflächen 20 über die äußeren Ränder 42, 43 hinaus erstrecken. Die Öffnungen 15 und 16 definieren somit Führungslängen L1, die vorzugsweise bis 100 mm gehen können.
Die Kapseln 10 und 11 sind am Fahrgestell durch Befestigungselemente 12 befestigt. Letztgenannte sind beispielsweise Schrauben, die in auf dem Fahrgestell angeordnete Gewinde eingreifen. Die Kapseln sind mit Fenstern 19 versehen, die parallel zur Achse 32 der Lenksäule ausgerichtet sind und durch die die Befestigungselemente 12 hindurchgehen. Diese Fenster 19 ermöglichen es, die Toleranzen zwischen den Befestigungseisen 5, 6, die mit dem Lenksäulenkörper 1 und dem Fahrgestell verbunden sind, aufzunehmen.
Die Kapseln 10, 11 bestehen aus Kunststoff mit metallischen Einsätzen 14, die zwischen den Befestigungselementen 12 und den Kapseln 10, 11 angeordnet sind, wie in den Fig. 3 und 4 zu sehen ist.
Im allgemeinen ist das für die Kapseln verwendete Metall Aluminium oder Zamak.
Die Befestigungseisen 5 und 6 sind in der Lage, innerhalb der Kapseln 10 und 11 im Falle eines Aufpralls zu gleiten, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist.
Bei einer weiteren möglichen Art der Verbindung des Lenksäulenkörpers 1 mit dem Fahrgestell, die in Fig. 6 dargestellt ist, ist der Lenksäulenkörper 1 an einem röhrenförmigen Stück 25 durch Schweißnähte 33 befestigt, wobei die Verbindung durch eine kreisförmige Verstärkung 36 gefestigt wird. Die Stütze, die aus dem röhrenförmigen Teil 25 gebildet ist, ist nun mit zwei Befestigungseisen 5 und 6 versehen, die am Fahrgestell befestigt sind. In diesem Fall ist die Lenksäule nicht in bezug auf das Fahrgestell einstellbar, wie bei der vorhergehenden Ausführung. Die Struktur der Befestigungseisen 5, 6 und der Kapseln 10, 11, die ihnen zugeordnet sind, ist dieselbe wie in den anderen Figuren und wird somit nicht mehr im Detail beschrieben.
Die Funktion der Energieaufnahmevorrichtung ist folgende. Zum Zeitpunkt des Aufpralls des Fahrers am Lenkrad erleidet die Lenksäule einen Stoß, der durch den Pfeil E der Fig. 1 schematisch dargestellt ist. Der Körper 1 der Lenksäule unterliegt nun Kräften, die mit der kinetischen Energie des Lenkers zusammenhängen.
Unter der Schubkraft neigt der hintere Teil 3 der Lenksäule dazu, sich zum vorderen Bereich des Fahrzeugs hin zu verschieben. Die Befestigungseisen 5, 6, mit denen er verbunden ist, verschieben sich nun in bezug auf die Kapseln 10, 11, die am Fahrgestell befestigt sind. Die Befestigungseisen 5, 6 gleiten somit in letztgenannten, wie in Fig. 5 zu sehen ist.
Die Reibungs- und Verformungskräfte aufgrund der Kräfte, die die Kapseln 10, 11 auf die Befestigungseisen 5, 6 ausüben, ermöglichen es, einen Teil der auf die Lenksäule übertragenen Energie aufzunehmen.
Bei der Ausführungsart der Fig. 1 und 5 gleitet auf Höhe des vorderen Teils 2 der Lenksäule die äußere Röhre 8 auf der inneren Röhre 9, wobei diese Verschiebung selbst mit bekannten Mitteln verbunden werden kann, die eine ergänzende Energieaufnahme bewirken.
Die gesamte Kraft, die von der Erfindung erzeugt wird, liegt im allgemeinen zwischen 2 und 6 kN. Eine Energie zwischen 200 und 600 Joules wird somit aufgenommen, was der gewünschten Aufnahmemenge entspricht.
Die Führungsflächen 20 gewährleisten die Axialführung des hinteren Teils 3 der Lenksäule auf signifikante Weise auf einer Breite L1, die im wesentlichen größer als die Breite L2 der Kapseln 10, 11 ist. Die Energieaufnahme kann somit schrittweise und kontrolliert erfolgen, wobei gleichzeitig die Axialbewegung der Lenksäule auf ihrem gesamten Weg gewährleistet wird.
Eine bevorzugte Ausführungsart der Erfindung ist in Fig. 7 zu sehen. Die Führungsflächen 21 weisen nun ein variables Profil in Axialrichtung 32 der Lenksäule auf. Genauer weisen die Flächen 21 ein variables Profil ab den Befestigungselementen 12 über die äußeren Ränder 42, 43 hinaus, die die Öffnungen 15, 16 der Befestigungseisen 5, 6 begrenzen, auf. Wie die Zeichnung zeigt, entfernt sich das Profil der Flächen 21 regelmäßig von der Achse 32 der Lenksäule. Die Führungslänge L1 kann vorzugsweise bis zu 100 mm betragen, und das Gefälle der Kurve, die von der Fläche 21 verfolgt wird, kann zwischen 10 und 30º liegen.
Die Kapseln 10, 11 sind kreisförmig, wodurch die Kontrolle ihres Zusammenwirkens mit den Flächen 21 vereinfacht wird.
Die Öffnungen 15, 16 der Befestigungseisen 5, 6 können mit Anschlägen 22 (siehe Fig. 7) versehen sein, die von vorspringenden, quer zur Axialrichtung 32 ausgerichteten Teilen gebildet sind.
Diese Anschläge 22 können von Rückfederungen 23 ergänzt sein, die in Fig. 8 zu sehen sind.
Die Einstellung der Neigung des Lenksäulenkörpers 1 in bezug auf das Fahrgestell, somit auf die Befestigungseisen 5, 6, kann durch eine an sich bekannte Einstellvorrichtung durchgeführt werden.
Im Falle eines Aufpralls, der durch den Pfeil E der Fig. 7 dargestellt ist, bleiben die Kapseln 10, 11 am Fahrgestell durch die Befestigungselemente 12 befestigt, während die Befestigungseisen 5, 6 durch die Verschiebung des Lenksäulenkörpers 1 in den Kapseln 10, 11 zum Gleiten gebracht werden.
Die Form der Führungsflächen 21 erzeugt nun ein schrittweises Zusammenspiel zwischen den Befestigungseisen 5, 6 und den Kapseln 10, 11, so daß die Lenksäule bei ihrer Bewegung in bezug auf das Fahrgestell verschoben wird. Dieses Zusammenspiel, welches zu Beginn gering oder nicht vorhanden ist, wird somit schrittweise größer. Das ausgewählte Profil ermöglicht es, die gewünschte Verteilung der Kraft während der Verschiebung des Lenksäulenkörpers 1 zu erhalten und über einen sehr großen Spielraum bei der Herstellung des Weg/Kraft-Verhältnisses zu verfügen.
Die von einer Kapsel 10, 11 auf das entsprechende Befestigungseisen 5, 6 ausgeübte Kraft kann sich in Abhängigkeit von ihrer relativen Verschiebung auf folgende Weise, die auf der Graphik der Fig. 9 dargestellt ist, weiterentwickeln. Die Verschiebung wird hier in mm und die Kraft in kN ausgedrückt. Zuerst wird das Befestigungseisen einer im wesentlichen gleichbleibenden Kraft ausgesetzt, da sein Profil ungefähr gleichmäßig bleibt. Wenn die Kapsel von dem äußeren Rand 42, 43, wo sie das Befestigungseisen beiderseits einklemmt, freigegeben wird, wird die Kraft nun geringfügig verringert. Die Erhöhung des von der Führungsfläche 21 gebildeten Gefälles führt sodann zu einer schrittweisen Erhöhung des Zusammenspiels bis zum Ende des Befestigungseisens. In dem betreffenden Fall ist die Führungslänge L1 ungefähr gleich 60 mm und die die Aufprallenergie aufnehmende Kraft variiert im wesentlichen zwischen 4 und 6 kN.
Wenn die Lenksäule am Anschlag ankommt, verhindern die Anschläge 22 ihr Herausspringen aus den Befestigungen. Das Vorhandensein der Rückfederungen 23 macht die Feststellung wirksamer.
Insbesondere wenn ein Teil, der sich auf einer ersten Seite der Lenksäule befindet, durch den Aufprall (Anschlag 22, Befestigungselement 12) beschädigt wird, stellt sich die auf der anderen Seite vorhandene Rückfederung 23 der Seitenbewegung des Lenksäulenkörpers 1 zu der ersten Seite hin entgegen.
Die Befestigungseisen 5 und 6 können wirksam durch Ziehen und Ausschneiden von Blechstücken hergestellt werden. Beispielsweise ergibt ein Befestigungseisen aus Stahlblech von 2 bis 4 mm Dicke mit einem der Führung zugeordneten Gefälle zwischen 10 und 30º somit die gewünschte Kraft um 4 bis 6 kN.
Bei einer dritten Ausführungsart der Befestigungseisen 5, 6, die in Fig. 10 dargestellt ist, umfasst jede der Öffnungen 15, 16 der Befestigungseisen 5, 6 eine innere Führungsfläche 20 in bezug auf die Achse 32 der Lenksäule. Wie bei der ersten Ausführungsart der Befestigungseisen, die in den Fig. 1 bis 6 dargestellt ist, sind die Führungsflächen 20 geradlinig und zur der Lenksäulenachse 32 parallel. Jedoch bei dieser dritten Ausführungsart der Befestigungseisen 5, 6 sind die Öffnungen 15, 16 der Befestigungseisen 5, 6 außen in bezug auf die Achse 32 der Lenksäule von äußeren Führungsflächen 40 umrahmt, die zu den inneren Führungsflächen 20 parallel sind. Diese äußeren Führungsflächen 40 sind dadurch erhalten, daß sich die äußeren Ränder 42 und 43 der Öffnungen 15 und 16 über die gesamte Länge der inneren Führungsflächen 20 erstrecken.
Andererseits sind die Öffnungen 15, 16 der Befestigungseisen 5, 6 zum hinteren Bereich des Fahrzeugs hin durch Anschläge 22 begrenzt, die hintere Enden 39 definieren. Diese Anschläge 22 dienen dazu, eine Bewegung des Lenksäulenkörpers 1 nach einer Verschiebung gleich der Führungslänge L1 zu stoppen. Sie verstärken auch die Verbindung zwischen den äußeren Rändern 42, 43 der Öffnungen 15, 16 und dem Rest der Befestigungseisen 5, 6, wodurch die Zuverlässigkeit der äußeren Führungsflächen 40 verbessert wird.
Auf diese Weise sind die Öffnungen 15, 16 zur Gänze von dem Material der Befestigungseisen 5, 6 umgeben. Sie bilden Langlöcher, in denen die Kapseln 10 und 11 gleiten können.
Genauer ist jedes der Befestigungseisen 5, 6 in bezug auf eine Ebene 38 symmetrisch, die zu der Achse 32 der Lenksäule parallel und zu der Ebene der Kapseln 10, 11 senkrecht verläuft.
Im Falle eines Aufpralls, der durch den Pfeil E der Fig. 10 schematisch dargestellt ist, werden die Befestigungseisen 5, 6 in den Kapseln 10, 11, die am Fahrgestell befestigt sind, durch die Verschiebung des Lenksäulenkörpers 1 zum Gleiten gebracht.
Die von einer Kapsel 10, 11 auf das entsprechende Befestigungseisen 5, 6 ausgeübte Kraft ist nun im wesentlichen in Abhängigkeit von ihrer relativen Verschiebung unveränderlich und geht nur auf Reibungskräfte zurück. Zum Beispiel ist die Führungslänge L1 gleich 50 mm und die ausgeübte Kraft 3 kN, wie in Fig. 11 dargestellt. Am Anschlag wird der Lenksäulenkörper 1 bei seiner Bewegung in bezug auf das Fahrgestell des Fahrzeugs dank der Anschläge 22 angehalten. Daraus folgt, daß die ausgeübte Kraft größer wird, während die relative Verschiebung der Kapsel 10, 11 in bezug auf das zugehörige Befestigungseisen 5, 6 konstant und gleich 50 mm bleibt. Bei einer vierten Ausführungsart der Befestigungseisen 5, 6, die in Fig. 12 dargestellt ist, weisen die Öffnungen 15, 16 innere Führungsflächen 21 mit variablem Profil auf, wie bei der zweiten Ausführungsart der Befestigungseisen 5, 6, die in den Fig. 7 und 8 dargestellt ist. Wie bei der dritten Ausführungsart sind die Öffnungen 15, 16 außen durch äußere Führungsflächen 41 umrahmt und zum hinteren Bereich des Fahrzeugs hin durch Anschläge 22 begrenzt. Die Führungsflächen 21 und 41 sind annähernd geradlinig und in der Ebene der Kapseln 10, 11 in bezug auf die Lenksäulenachse 32 geneigt. Die innere Führungsfläche 21 folgt einem Profil, das sich von der Achse 32 zum hinteren Bereich des Fahrzeugs hin entfernt, während die äußere Führungsfläche 41 einem Profil folgt, das sich an diesen annähert, wobei die Neigungswinkel der beiden Profile einander entgegengesetzt sind. Wie bei der dritten Ausführungsart sind die Befestigungseisen 5, 6 in bezug auf die vorher definierten Symmetrieebenen 38 symmetrisch.
Die in den Befestigungseisen 5, 6 vorgesehenen Öffnungen sind durch komplementäre Löcher 45, 55 ergänzt, die sie jeweils auf der Seite der Lenksäulenachse 32 und auf der gegenüberliegenden Seite umrahmen. Diese komplementären Löcher 45, 55 sind als zu der Achse 32 parallele geradlinige Schlitze vorhanden. Sie erstrecken sich annähernd von den Mitten der Öffnungen 15, 16 bis zu ihren hinteren Enden 39, die sich zum hinteren Bereich des Fahrzeugs hin befinden. Die komplementären Löcher 45, 55 sollen die Verformungen der Befestigungseisen 5, 6 bei der Verschiebung der Kapseln 10, 11 in den Öffnungen 15, 16 besser kontrollieren.
Die von einer Kapsel 10, 11 auf das entsprechende Befestigungseisen 5, 6 ausgeübte Kraft, dargestellt in Fig. 13, weist eine ansteigende Verlaufsbahn in Abhängigkeit von ihrer relativen Verschiebung auf. Die Kraft steigt annähernd linear zwischen 3 kN und 5 kN. Wenn die Kapseln 10, 11 an den Anschlägen 22 nach einer relativen Verschiebung gleich 50 mm ankommen, steigt die ausgeübte Kraft auf über 5 kN.
Die vorher beschriebenen Ausführungsarten der Befestigungseisen sind keinesfalls einschränkend, zeigen jedoch typische Darstellungen, die als Basis für alle Arten von anderen Profilen dienen können. Eine große Formenvielfalt ist tatsächlich möglich, um die gewünschte Kraft bei der Verschiebung des Lenksäulenkörpers 1 zu erzielen.
Drei weitere Ausführungsarten der Befestigungseisen 5, 6, die in den Fig. 14A, 14B und 14C schematisch dargestellt sind, ermöglichen es, praktisch interessante Varianten darzustellen, die in diesem Zusammenhang allerdings keinesfalls einschränkend sind. Bei diesen drei Ausführungsarten sind die Befestigungseisen 5, 6 in bezug auf Ebenen 38 symmetrisch, die von Anschlägen 22 zum hinteren Bereich des Fahrzeugs hin begrenzt und mit komplementären Löchern 45, 55 verbunden sind.
Bei der fünften Ausführungsart der Befestigungseisen 5, 6, die in Fig. 14A dargestellt ist, weisen die Öffnungen 15, 16 eine ähnliche Form wie jene der vierten Ausführungsart auf (Fig. 12). Sie weisen somit geradlinige Führungsflächen 21, 41 auf, die in bezug auf die Achse 32 der Lenksäule geneigt sind. Wie bei der vierten Ausführungsart weisen die komplementären Löcher 45, 55 die Form von geradlinigen Schlitzen auf. Jedoch bei dieser fünften Ausführungsart sind sie in bezug auf die Achse 32 der Lenksäule geneigt. Genauer weisen die inneren 45 und äußeren 55 komplementären Löcher Gefälle auf, die jeweils gleich jenen der inneren 21 und äußeren 41 Führungsfläche sind. Die komplementären Löcher 45, 55, die in unmittelbarer Nähe der Öffnungen 15, 16 angeordnet sind, erstrecken sich über ihre hinteren Enden 39 hinaus zum hinteren Bereich des Fahrzeugs hin, und über ihre mittlere Länge hinaus zum vorderen Bereich des Fahrzeugs hin. Ihre Formen verfolgen somit ganz genau die Profile der Führungsflächen 21, 41, wodurch eine genaue Nachvollziehung der Verformungen der Befestigungseisen 5, 6 im Falle eines Aufpralls möglich ist.
Bei der sechsten Ausführungsart der Befestigungseisen 5, 6, die in Fig. 14B zu sehen ist, werden die Öffnungen 15, 16 von einem ovalen Teil 47 gebildet, der durch einen länglichen Teil 48 verlängert ist, der sich als geradliniger Schlitz parallel zur Lenksäulenachse 32 darstellt. Die geradlinigen komplementären Löcher 45, 55, erstrecken sich beiderseits des länglichen Teils 48 jedes Befestigungseisens 5, 6, indem sie über diese hinten 39 zum hinteren Bereich des Fahrzeugs hinausgehen.
Bei dieser sechsten Ausführungsart setzen die Öffnungen 15, 16 dem Gleiten der Befestigungseisen 5, 6 in den Kapseln 10, 11 in ihren ovalen Teilen 47 wenig Widerstand entgegen. Wenn die Kapseln 10, 11 am Eingang der länglichen Teile 48 anlangen, tritt eine starke Widerstandskraft auf, die einen großen Teil der von einem Aufprall kommenden Energie aufnimmt. Diese Kraft bleibt im wesentlichen konstant, bis die Kapseln 10, 11 an den hinteren Enden 39 der länglichen Teile 48 ankommen.
Nach der siebenten Ausführungsart der Befestigungseisen 5, 6, die in Fig. 14C dargestellt ist, umfassen die Öffnungen 15, 16, wie bei der sechsten Ausführungsart (Fig. 14B), einen annähernd ovalen Teil 47 und einen länglichen Teil 48. Der ovale Teil 47 ist jedoch größer als bei der vorhergehenden Ausführungsart und deckt annähernd die Hälfte der Führungslänge L1 ab. Der ovale Teil 47 und der längliche Teil 48 sind entlang der Symmetrieebenen 38 angeordnet, die zu der Lenksäulenachse 32 parallel sind. Komplementäre Löcher 45, 55 sind beiderseits der Öffnungen 15, 16 auf ihrer gesamten Länge mit Ausnahme eines zum vorderen Bereich des Fahrzeugs hin vorgesehenen Bereichs angeordnet. Die komplementären Löcher 45, 55, die in eine im wesentlichen geradlinige und zu der Lenksäulenachse 32 parallele Richtung ausgerichtet sind, vollziehen auf der Seite der Öffnungen 15, 16 die Formen der inneren 21 bzw. äußeren 41 Führungsflächen nach.
Im Falle eines Aufpralls weist die relative Verschiebung der Kapseln 10, 11 und der Befestigungseisen 5, 6 zwei Phasen auf. In der ersten gleiten die Befestigungseisen 5, 6 in der Kapsel 10, 11 durch die ovalen Teile 47 der Öffnungen 15, 16. Die von jeder der Kapseln 10, 11 auf das entsprechende Befestigungseisen 5, 6 ausgeübte Kraft ist nun recht gering. Wenn die Kapseln 10, 11 auf Höhe der länglichen Teile 48 ankommen, nimmt die Kraft einen großen Widerstandswert an, der es ermöglicht, einen großen Teil der auf den Aufprall zurückgehenden Energie aufzunehmen. Diese Kraft bleibt im wesentlichen konstant, bis die Kapseln 10, 11 die hinteren Enden 39 der Öffnungen 15, 16 erreichen. Die komplementären Löcher 45, 55 ermöglichen eine bessere Kontrolle der Verformungen der Befestigungseisen 5, 6 während der gesamten relativen Verschiebung der Kapseln 10, 11 und der Befestigungseisen 5, 6.
Der Fachmann wird verstehen, daß zahlreiche weitere Formen als die beschriebenen für die Befestigungseisen 5, 6 möglich sind, die mit Anschlägen 22, äußeren Führungsflächen 40, 41 und komplementären Löchern 45, 55 versehen sind oder nicht, je nach den gewünschten Merkmalen für die kontrollierte Aufnahme der Energie bei einem Aufprall.
Zusätzlich zu ihren Änderungen in der Ebene der Kapseln 10, 11 in bezug auf die Achse 32 der Lenksäule können die Führungsflächen 20, 21, 40, 41 auch eine variable Neigung in bezug auf die Ebene der Kapseln 10, 11 aufweisen. Durch dieses Mittel können die Wechselwirkungen zwischen den Kapseln 10, 11 und den Befestigungseisen 5, 6 verstärkt werden.
Andererseits kann an Stelle des Teleskopsystems 7, das für die vorderen Befestigungen der Lenksäule verwendet wird, ohne über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen, dieselbe Vorrichtung wie die für die hinteren Befestigungen eingesetzte verwendet werden.
Obwohl bei den dargestellten Ausführungsbeispielen die Achse 32 der Lenksäule annähernd in die Ebene der Kapseln 10, 11 eingeschlossen ist, kann ein Neigungswinkel dazwischen bestehen, ohne über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen. Zusätzlich zu der Neigung aufgrund der Vertikaleinstellung der Lenksäule können nämlich die Befestigungseisen 5, 6 und die Kapseln 10, 11 in einer schrägen Ebene angeordnet sein, sofern diese zur Vertikalebene 31 senkrecht verlaufen.
Es ist vorteilhaft, wenn die Führungsflächen, in bezug auf die Vertikalebene 31, zwei zu zwei symmetrisch angeordnet sind, wie die vorher beschriebenen 20, 21, 40, 41. Jedoch nicht symmetrische Ausführungsarten fallen auch in den Rahmen der Erfindung.
Die hinter den in den Ansprüchen erwähnten technischen Merkmalen eingesetzten Bezugszeichen sollen nur das Verständnis der letztgenannten erleichtern und schränken deren Schutzumfang keineswegs ein.

Claims

1. Lenksäule mit Energieaufnahmevorrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen Lenksäulenkörper (1), der auf dem Fahrgestell des Fahrzeugs mit Hilfe von Befestigungseisen (5, 6) montiert ist, welche Befestigungseisen (5, 6) Öffnungen (15, 16) für den Durchgang von Elementen (12) zur Befestigung am Fahrgestell umfassen, und Einheiten oder Kapseln (10, 11) aus Kunststoff, die mit mindestens einigen der Befestigungseisen (5, 6) verbunden sind und diese zumindest teilweise einklemmen, wobei die Kapseln (10, 11) von den Befestigungselementen (12) derart gehalten werden, dass sich im Falle eines Aufpralls die mit der Lenksäule (1) verbundenen Befestigungseisen (5, 6) in bezug auf die Kapseln (10, 11), die am Fahrgestell befestigt sind, verschieben, wobei die relative Verschiebung eines Befestigungseisens (5, 6) in bezug auf die mit ihm verbundene Kapsel (10, 11) eine Aufnahmewirkung für die von einem Aufprall kommende Energie hat, wobei die Öffnungen (15, 16) der Befestigungseisen (5, 6) Führungsflächen (20, 21, 40, 41) umfassen, die paarweise beiderseits einer Vertikalebene (31) angeordnet sind, die die Achse (32) der Säule enthält, wobei die Führungsflächen in den Kapseln (10, 11) gleiten, die von den Elementen (12) im Falle eines Aufpralls gehalten werden, wobei die Führungsflächen (20, 21, 40, 41) Führungslängen (L1) aufweisen, die groß genug sind, um die Verschiebung der Lenksäule in eine Führungsrichtung im wesentlichen parallel zur Achse (32) der Lenksäule zu kontrollieren, dadurch gekennzeichnet, daß ein zylindrischer metallischer Einsatz (14), der mit einem Rand versehen ist, zwischen jeder der Kapseln (10, 11) und dem Befestigungselement (12), das die Kapsel (10, 11) hält, eingesetzt ist, wobei der zylindrische Teil des Einsatzes in einem Fenster (19) der Kapsel (10, 11) angeordnet ist, durch das das Befestigungselement (12) hindurchgeht, und der Rand auf dem Teil der Kapsel (10, 11) aufliegt, der das Fenster (19) umgibt und die Kräfte des Befestigungselements (12) aufnimmt.

2. Lenksäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungslängen (L1) auf den Befestigungseisen (5, 6) bis zu 100 mm lang sein können.

3. Lenksäule nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsflächen (20, 21, 40, 41) paarweise symmetrisch oder nicht symmetrisch zu der Vertikalebene (31) angeordnet sind.

4. Lenksäule nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsflächen (20, 40) im wesentlichen gerade sind und sich in einer im wesentlichen zu der Vertikalebene (31) parallelen Richtung erstrecken.

5. Lenksäule nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der Führungsflächen (21, 41) ein variables Profil entlang der Achse (32) der Lenksäule aufweisen, wodurch es möglich ist, das Zusammenwirken zwischen der Fläche (22, 41) und der Kapsel (10, 11), die auf ihr gleitet, zu kontrollieren.

6. Lenksäule nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einige der Führungsflächen (21, 41) einer Kurve folgen, die sich monoton in Richtung der zugehörigen Öffnung (15, 16) entwickelt.

7. Lenksäule nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurve, der einige der Führungsflächen (21, 41) folgen, ein Gefälle zwischen 10 und 20º aufweist.

8. Lenksäule nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Befestigungseisen (5, 6) mit mindestens einem Anschlag oder Stop (22) versehen ist, der in einem vorspringenden Teil, der nicht zur Führungsrichtung parallel ist, besteht, welcher die Lenksäule daran hindert, aus den Befestigungen zu springen, wenn sie am Anschlag ankommt.

9. Lenksäule nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (22) mit einer Rückfederung (23) versehen ist, die in einem Vorsprung besteht, der in bezug auf den Anschlag geneigt und annähernd zu der Kapsel (10, 11) ausgerichtet ist, die mit dem Anschlag (22) verbunden ist.

10. Lenksäule nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest manche der Öffnungen (15, 16) beiderseits zur Vertikalebene (31) von inneren (20, 21) und äußeren (40, 41) Führungsflächen umrandet sind.

11. Lenksäule nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass manche der Befestigungseisen (5, 6) komplementäre Löcher (45, 55) umfassen, die entlang von mindestens einem Teil der Öffnungen (15, 16) angeordnet sind, wobei es die komplementären Löcher (45, 55) ermöglichen, Verformungen der Befestigungseisen (5, 6) im Falle eines Aufpralls zu kontrollieren.

12. Lenksäule nach einem der vorstehenden Ansprüche, umfassend einen ersten Teil oder hinteren Teil (3), der sich auf der Fahrerseite befindet, und einen zweiten Teil oder vorderen Teil (2), der sich nach vorne zum Fahrzeug hin erstreckt, und hintere und vordere Befestigungen, die hinten bzw. vorne an der Lenksäule angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieaufnahmevorrichtung sowohl auf Höhe der hinteren als auch der vorderen Befestigung vorgesehen ist.

13. Lenksäule nach einem der Ansprüche 1 bis 11, umfassend einen ersten Teil oder hinteren Teil (3), der sich auf der Fahrerseite befindet, und einen zweiten Teil oder vorderen Teil (2), der sich nach vorne zum Fahrzeug hin erstreckt, und hintere und vordere Befestigungen, die hinten bzw. vorne an der Lenksäule angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieaufnahmevorrichtung auf Höhe der hinteren Befestigung eingebaut ist, wobei ein an sich bekanntes teleskopisches Führungssystem (7) für den Körper (1) der Lenksäule vorne eingebaut ist, um die Bewegung des hinteren Teils (3) der Lenksäule in bezug auf die vordere Befestigung zu ermöglichen.

14. Lenksäule nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die von dem Energieaufnahmesystem erzeugte Kraft zwischen 2000 und 6000 N liegt.

15. Lenksäule nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie mit einem Airbag versehen ist, der dazu dient, die Kraft des Lenkrades auf den Fahrer zu verteilen.