DE69613478T2

DE69613478T2 - Achsenkonstruktion für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE69613478T2
Application number: DE69613478T
Authority: DE
Inventors: Risto Jurmu
Original assignee: Sandvik Tamrock Oy
Current assignee: Sandvik Mining and Construction Oy
Priority date: 1995-09-29
Filing date: 1996-09-25
Publication date: 2002-08-29
Anticipated expiration: 2016-09-26
Also published as: JPH11512683A; DE69613478D1; PL325975A1; FI954662A0; NO981326D0; WO1997012771A1; PL181931B1; US6086088A; FI954662A; RU2168420C2; CA2232511C; AU704519B2; ATE202318T1; CA2232511A1; AU7086696A; EP0852543B1; NO308099B1; NO981326L; FI100178B; EP0852543A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Achskonstruktionen gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 4 für Nutzfahrzeuge, insbesondere Förderwagen, Anhängerfahrzeuge und Bergbaufahrzeuge. Achskonstruktionen von dieser Art sind z. B. aus der WO-A-9114587 und WO-A-9305968 und aus den finnischen Patenten 84,895 und 89,570 bekannt.
Lenkbare Starrachsen werden bei besonders schweren Transporten verwendet, bei denen es erforderlich ist, dass eine oder mehrere von den Achsen lenkbar sind, da es typischerweise mehr als zwei solche Achsen gibt und da der Wendekreishalbmesser des Fahrzeugs ohne Lenken unzulänglich ist. Starrachsen werden wegen der starken Belastung und einfachen Konstruktion verwendet. Es ist auch entscheidend, dass die Belastung bei einem unebenen Gelände gleichmäßig auf alle Achsen verteilt ist.
Es ist üblich, Zwillingsräder mit unabhängiger Aufhängung zu verwenden, in welchem Fall die Konstruktion sowohl die Wende- als auch Belastungsverteilungserfordernisse erfüllt.
Wenn man Achsen gemäß den oben angegebenen finnischen Patenten dreht, bei denen Stützeinrichtungen oder Federn der Achse am Rahmen des Fahrzeugs oder an Ausgleichshebeln getragen werden, die daran mittels Aufhängeeinrichtungen, die sich von den Stützeinrichtungen nach unten erstrecken, befestigt sind, müssen die Aufhängeeinrichtungen eine schräge Position einnehmen, was bewirkt, dass sich der Rahmen des Fahrzeugs insbesondere bei großen Drehwinkeln anhebt. Dies ist deshalb der Fall, weil sich beim Drehen der Achsen die Stützeinrichtungen oder die Federn zur selben Zeit in Fahrbahndeckenrichtung bewegen, wenn sich die oberen Enden der an ihren Enden befestigten Aufhängeeinrichtungen auch im Wesentlichen nur in Fahrbahndeckenrichtung bewegen. Wenn sich die Aufhängeeinrichtungen folglich in eine schräge Position bewegen, sollten sich ihre unteren Enden nach oben anheben können. Da die unteren Enden der Aufhängeeinrichtungen am Rahmen oder am Rahmen angebrachten Ausgleichshebeln befestigt sind, muss sich der Rahmen auch anheben. Die Aufhängeeinrichtung weist eine Zugkraft in einer Richtung auf, von der eine vertikale Kraftkomponente den Teil der Fahrzeugmasse auf der Aufhängestange trägt, und eine horizontale Kraftkomponente, die dem Drehen Widerstand entgegensetzt. Diese Eigenschaft kann manchmal als Drehmoment verwendet werden, das die Lenkung in ihren Ausgangszustand zurückbringt. Wenn die Drehwinkel von Achsbelastungen und Achsen groß sind, wird jedoch zu viel Kraft zum Drehen benötigt, wobei die Kraft zu den Stützeinrichtungen oder den Federn horizontal gerichtet ist, was eine Extrabeanspruchung verursacht.
Es ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, den oben erwähnten Nachteilen zu begegnen. Dieses Ziel wird mittels der Achskonstruktion der Erfindung erreicht, die dadurch gekennzeichnet ist, was in den kennzeichnenden Teilen der Ansprüche 1 und 5 offenbart ist.
Indem man bei einer Einachslösung Aufhängeeinrichtungen auf einer Seite der Achse nach oben und die Aufhängeeinrichtungen nur auf der anderen Seite nach unten, d. h. unsymmetrisch, und bei einer Mehrachslösung mindestens an einer Achse auf eine ähnliche Weise befestigt, kann gemäß der Erfindung der Anhebeeffekt der sich nach unten erstreckenden Aufhängeeinrichtungen durch den Absenkeffekt der sich nach oben erstreckenden Aufhängeeinrichtungen wie gewünscht kompensiert werden, indem man die Abmessungen der Teile und die Anzahl der sich nach oben erstreckenden Aufhängeeinrichtungen ändert. Wenn man eine Achse dreht, bei der Aufhängeeinrichtungen unsymmetrisch positioniert sind, dreht sich die Stützeinrichtung oder die Feder der Achse in der senkrechten Ebene gegen die Achse, z. B. dann wenn das obere Ende der sich nach oben erstreckenden Aufhängeeinrichtung schräg wird, sie versucht, das Ende der Stützeinrichtung oder der Feder anzuheben, und das untere Ende der sich nach unten erstreckenden Aufhängeeinrichtung versucht, das entgegengesetzte Ende der Stützeinrichtung oder der Feder abzusenken. Die für das Drehen der Achse benötigte Kraft verringert sich beträchtlich, z. B. dann wenn die sich nach oben erstreckende Aufhängeeinrichtung schräg wird, sie verursacht eine horizontale Kraftkomponente auf die Stützeinrichtung oder die Feder, die sich in der entgegengesetzten Richtung zur durch die sich nach unten erstreckende Aufhängeeinrichtung verursachten horizontalen Kraftkomponente auswirkt.
Im Fall, dass die Stützeinrichtungen oder die Federn mittels Gelenken an der Achse befestigt sind, die zulassen, dass sich die Achse im Wesentlichen in Bezug zu der Stützeinrichtung oder der Feder in der horizontalen Ebene dreht und die Stützeinrichtung oder die Feder in Bezug zur Achse schaukelt, wie in der Lösung des finnischen Patents 89,570, sollten die sich entweder nach oben oder nach unten erstreckenden Aufhängeeinrichtungen von den Aufhängeeinrichtungen der Stützeinrichtung oder der Feder, die mit unsymmetrisch angeordneten Aufhängeeinrichtungen versehen ist, jederzeit z. B. am Rahmen des Fahrzeugs, an der Stützeinrichtung oder der Feder oder am Ausgleichshebel mittels eines Lagers befestigt sein, das zulässt, dass sich die Aufhängeeinrichtungen nur im Wesentlichen in der Längsebene des Rahmens des Fahrzeugs und im Wesentlichen in der vertikalen Ebene in Bezug zum Rahmen drehen, da in diesem Fall die in den Aufhängeeinrichtungen arbeitenden Kräfte die Stützeinrichtung oder die Feder nicht länger immer automatisch im Einklang mit dem Rahmen des Fahrzeugs zentrieren und sich der Zustand in einen labilen ändern kann. Das entgegengesetzte Ende der Aufhängeeinrichtungen sollte in diesem Fall in Lagern montiert sein, um sich freier zu bewegen, wodurch es in der Praxis leichter mit einem Kugelgelenk bewerkstelligt werden kann.
Dieses Lagerverfahren liefert einen anderen signifikanten zusätzlichen Vorteil für die Konstruktion: die Aufhängeeinrichtung, deren eine Befestigung sich nur in einer Ebene drehen kann, übt auf die Bewegung der Stützeinrichtung oder der Feder in Bezug zum Rahmen des Fahrzeugs zur Seite hin Zwang aus, wodurch die Stützeinrichtung oder die Feder nicht auf den Rahmen des Fahrzeugs, den Reifen usw. aufstoßen kann. Der zum Bewegen der Stützeinrichtung oder der Feder benötigte Raum kann genau berechnet werden, wodurch sich z. B. der Raumbedarf verringert und die Drehwinkel der Achse größer werden können. Ein Fahrgestell kann mehr als zwei Achsen umfassen und tut dies normalerweise auch, und einige von den Achsen können feststehen, d. h. keine Lenkachsen sein. Zumindest die folgenden Alternativen sind augenscheinlich:
- Ein Fahrgestell, das durch zwei lenkbare Achsen gebildet wird.
- Ein Fahrgestell, das durch eine lenkbare Achse und eine feststehende Achse gebildet wird. Ein Ausgleichshebel wird verwendet, und die Stützeinrichtung der feststehenden Achse wird an einem Ende mittels einer Aufhängeeinrichtung am Ausgleichshebel getragen, wobei ihr anderes Ende auf dieselbe oder eine andere Weise am Rahmen getragen wird.
- Ein Fahrgestell, das durch zwei lenkbare Achsen und eine feststehende Achse gebildet wird. In diesem Falle kann die feststehende Achse an jedem Ende des Fahrgestells, wodurch die Situation dieselbe ist wie oben, außer dass der Ausgleichshebel zwischen den Lenkachsen verwendet wird, oder als Mittelachse des Fahrgestells positioniert sein, wodurch die feststehende Achse mittels Ausgleichshebeln an beide Lenkachsen federnd angebracht ist.
- Ein Fahrgestell, das durch drei lenkbare Achsen und eine feststehende Achse gebildet wird.
- Ein Fahrgestell, das durch eine lenkbare Achse und zwei feststehende Achsen gebildet wird.
- Ein Fahrgestell, das durch zwei lenkbare Achsen und zwei feststehende Achsen gebildet wird.
- Ein Fahrgestell, das durch drei lenkbare Achsen und zwei feststehende Achsen gebildet wird.
- Eine einzige Lenkachse, wodurch der Ausgleichshebel weggelassen wird und die Aufhängeeinrichtungen an die Anbringpunkte des Rahmens befestigt sind. Diese Alternative ist keine Fahrgestellkonstruktion, obwohl die Achsunterstützung und -steuerung gemäß der Erfindung verwendet werden.
Es versteht sich, dass mittels der Fahrgestellanordnung der Erfindung andere Alternativen ebensogut realisiert werden können.
Im Folgenden wird die Erfindung in größerer Einzelheit mittels zweier speziellen Ausführungsformen mit Bezug auf die angefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 veranschaulicht eine Perspektivansicht der Rahmenkonstruktion oder eines Teils der Rahmenkonstruktion des Fahrzeugs, die zwei Fahrgestelle umfasst, die durch zwei lenkbare Achsen gebildet werden,
Fig. 2 veranschaulicht eine Perspektivansicht der Einzelachskonstruktion gemäß der Erfindung,
Fig. 3 veranschaulicht eine schematische Ansicht des Betriebs der Aufhängeeinrichtungsanordnung bei Konstruktionen gemäß den Fig. 1 und 2, und
Fig. 4 veranschaulicht eine schematische Ansicht der Aufhängeeinrichtungsanordnung nach dem Stand der Technik.
Die Konstruktion gemäß Fig. 1 umfasst ein Fahrgestell, das an beiden Enden eines Rahmens 1 oder seines Teils des Fahrzeugs mit zwei lenkbaren Achsen 2 versehen ist. Nur das vorderste Fahrgestell ist hier in größerer Einzelheit veranschaulicht, da das hinterste Fahrgestell ein Spiegelbild des vordersten Fahrgestells ist. Die Achsen 2 können entweder ziehend oder nur belastet sein. Jedoch sind mögliche Stellglieder der Achse 2 in der Figur nicht dargestellt, da sie für die Erfindung nicht wesentlich sind.
An den Enden der Achsen 2 gibt es Räder 15, die hier als Einzelräder dargestellt sind, die aber bei Schwerlastachsen gewöhnlich Zwillingsräder sind. Jede Achse 2 wird mit einem Dreiecks- oder V-Träger 5, der mittels eines Kugelgelenks 10 an einem Punkt an die Achse 2 angebracht ist und mit einem Lager oder einem Gelenk 11 an zwei Stellen an den gegenüberliegenden Seiten des Rahmens 1 gelagert ist, am Rahmen 1 getragen. Diese Unterstützungsart lässt es zu, dass sich die Achse 2 in vertikaler Richtung elastisch bewegt oder in der vertikalen Ebene schwenkt, und außerdem lässt sie in der horizontalen Ebene eine Lenkschwenkbewegung zu, wohingegen sie unter gewissen Bedingungen die Bewegung der Achse 2 zur Seite des Fahrzeugs hin verhindert.
Stützeinrichtungen 3 zwischen dem Achskörper 2 und dem Rahmen 1, die starre Hebel oder Federn sein können, wie z. B. Blattfedern oder Parabolfedern, sind mittels Gelenken 4 mittig oder außermittig an der Achse angebracht. Die Gelenke 4 lassen zu, dass sich die Achse 2 in der horizontalen Ebene in Bezug zu den Stützeinrichtungen 3 dreht und dass die Stützeinrichtungen 3 in Bezug zur Achse 2 schaukeln.
Es sind Aufhängeeinrichtungen 7 und 8 an beiden Enden der Stützeinrichtungen 3 der Achse 2 angeordnet, wobei die Stützeinrichtungen 3 entweder direkt oder indirekt mittels der Aufhängeeinrichtungen am Rahmen 1 des Fahrzeugs getragen werden. In diesem Beispiel sind die Aufhängeeinrichtungen 7 zwischen den Achsen 2 an ihren oberen Enden an den Stützeinrichtungen 3 und an ihren unteren Enden an Ausgleichshebeln 9, die auf entgegengesetzten Seiten des Rahmens 1 vorgesehen sind, befestigt, mittels welcher Hebel die Stützeinrichtungen 3 von beiden Achsen 2 des Fahrgestells miteinander verbunden sind. Die hintersten Aufhängeeinrichtungen 7 der hintersten Achse 2 des Fahrgestells sind an ihren oberen Enden an den Stützeinrichtungen 3 aber an ihren unteren Enden am Rahmen 1 befestigt. Die vordersten Aufhängeeinrichtungen 8 der vordersten Achse 2 sind zwischen den Stützeinrichtungen 3 und dem Rahmen 1 auf eine solche Weise befestigt, dass sich die Aufhängeeinrichtungen 8 im Wesentlichen von den Stützeinrichtungen 3 nach oben erstrecken, anders als die Aufhängeeinrichtungen 7, die sich von den Stützeinrichtungen nach unten erstrecken. Diese unsymmetrische Anordnung der Aufhängeeinrichtungen 7 und 8 der Achse 2 liefert die oben beschriebenen und unten in Verbindung mit den Fig. 3 und 4 zu beschreibenden Vorteile.
Da die hier zum Tragen der Achsen 2 verwendeten Gelenke 4 zulassen, dass sich die Achsen in Bezug zu den Stützeinrichtungen 3 im Wesentlichen in der horizontalen Ebene drehen, muss in der oben beschriebenen unsymmetrischen Aufhängeeinrichtungsanordnung ein Ende einer Aufhängeeinrichtung 7 oder 8 am Rahmen 1, an der Stützeinrichtung 3 oder am Ausgleichshebel 9 mit einem Lager 14 befestigt sein, das zulässt, dass sich die Aufhängeeinrichtungen 7 oder 8 in Bezug zum Rahmen 1 nur im Wesentlichen in der Längsebene des Rahmens 1 des Fahrzeugs und im Wesentlichen in der vertikalen Ebene drehen, da die Kräfte auf die Aufhängeeinrichtungen 7 und 8 die Aufhängeeinrichtungen 3 in der unsymmetrischen Aufhängeeinrichtungsanordnung nicht immer im Einklang mit dem Rahmen zentrieren. In diesem Fall sind die Lager 14 an der Anbringung zwischen dem oberen Ende der sich nach oben erstreckenden Aufhängeeinrichtungen 8 und dem Rahmen 1 des Fahrzeugs angeordnet. Ein Kugelgelenk 13 kann bei der Anbringung der anderen Enden der Aufhängeeinrichtungen 7 und 8 in der unsymmetrischen Aufhängeeinrichtungsanordnung verwendet werden. Das Kugelgelenk 13 kann jedoch bei der Anbringung von allen Enden der Aufhängeeinrichtungen 7 in einer symmetrischen Aufhängeeinrichtungsanordnung verwendet werden, wenn die Belastung auf die Aufhängeeinrichtungen die ganze Zeit als Zugbelastung bestehen bleibt, da dem Drehen der Stützeinrichtungen 3 mit der Achse 2 durch Kraftkomponenten Widerstand entgegengesetzt wird, die von der Position der Aufhängeeinrichtungen 7 abhängen, an den Enden der Stützeinrichtungen 3 wirken und senkrecht zur Richtung des Rahmens 1 sind. Durch die Wirkung einer Kraftsymmetrie der Kraftkomponenten bleibt die Stützeinrichtung 3 nahezu parallel zum Rahmen 1. Es kann in der symmetrischen Aufhängeeinrichtungsanordnung auch vorteilhaft sein, wenn eine der beiden an den Stützeinrichtungen 3 befestigten Aufhängeeinrichtungen 7 an ihrem Ende durch ein Gelenk in Lagern montiert ist, das zulässt, dass sich die Aufhängeeinrichtungen 7 nur in einer Ebene drehen, damit die Position der Stützeinrichtungen 3 in Bezug zum Rahmen 1 zur Seite hin wie gewünscht ist. Die Änderung in der Richtung der Belastung in den Aufhängeeinrichtungen 7 kann dann die Stützeinrichtungen 3 nicht in eine falsche Position drehen.
Die hier beschriebene Achskonstruktion entspricht im Wesentlichen Teilen der im finnischen Patent 89,570 beschriebenen Achskonstruktion, außer der mindestens für eine Achse 2 realisierten, oben beschriebenen unsymmetrischen Aufhängeeinrichtungsanordnung. Um eine unnötige Wiederholung zu vermeiden, wird deshalb auf das oben zitierte Patent Bezug genommen.
Die zum Drehen der Achse 2 verwendeten Einrichtungen sind hier nicht dargestellt, da das Drehen auf viele Weisen realisiert werden kann und die Art des Drehens nicht von wesentlicher Bedeutung für die Erfindung ist. Ein vorteilhaftes Achsdrehsystem wird z. B. im finnischen Patent 84,895 beschrieben. In der Konstruktion von Fig. 2 mit einer (lenkbaren) Achse 2' sind Ausgleichshebel weggelassen, da sie unnötig sind, wodurch hinterste Aufhängeeinrichtungen 7', die sich von den Stützeinrichtungen 3' nach unten erstrecken, wie die hintersten Aufhängeeinrichtungen 7 der zweiten Achse 2 in Fig. 1 und vorderste Aufhängeeinrichtungen 8', die sich von den Stützeinrichtungen nach oben erstrecken, wie die vordersten Aufhängeeinrichtungen 8 der ersten Achse 2 in Fig. 1 am Rahmen 1' befestigt sind.
Die Fig. 3 und 4 veranschaulichen einen Hauptarbeitsunterschied der vorliegenden Erfindung und der Aufhängeeinrichtungsanordnung nach dem Stand der Technik. In der Lösung nach dem Stand der Technik (Fig. 4) führen die Aufhängeeinrichtungen 7" während des Drehens von ihrer vertikalen Position (dargestellt mit einer Linie von Punkten und Strichen) eine Drehbewegung aus, wodurch sich der Rahmen 1" anhebt, weil sich die Aufhängeeinrichtungen 7" schrägstellen. Dies wird durch die symmetrische Anbringung der Aufhängeeinrichtungen 7" am Rahmen 1" hervorgerufen, wodurch die Stützeinrichtung 3" gerade bleibt und sich der Abstand zwischen der Anbringung des unteren und oberen Endes der Aufhängeeinrichtungen 7 " in Bezug zum Rahmen 1" senkrecht verkürzt. In der Lösung gemäß der Erfindung (Fig. 3), bei der sich die Aufhängeeinrichtung 8, 8' auf einer Seite der drehbaren Achse 2, 2' - wenn man die Achse 2, 2' in Längsrichtung betrachtet - im Wesentlichen von der Stützeinrichtung 3, 3' nach oben und die Aufhängeeinrichtung 7, 7' auf der anderen Seite der Achse im Wesentlichen nach unten erstrecken, d. h. unsymmetrisch in Bezug zur Achse 2, 2', dreht sich die Stützeinrichtung 3, 3' in Bezug zur Achse im Einklang mit der Achse 2, 2', weshalb die vertikalen Bewegungen des Rahmens 1, 1' kleiner sind. Die Bewegung des Rahmens 1, 1' ist wie gewünscht, wenn die Aufhängeeinrichtungen 7, 7' und 8, 8' derselben Achse 2, 2' so dimensioniert sind, dass sie z. B. auf eine geeignete Weise von einer unterschiedlichen Länge sind.
Die Anordnung gemäß der Erfindung wird oben mittels von nur zwei bevorzugten speziellen Ausführungsformen beschrieben, aber es versteht sich, dass die Erfindung variiert werden kann, ohne dass man von den in den beigefügten Ansprüchen definierten Beschränkungen abweicht, und auf zahlreiche Achskonstruktionen angewandt werden kann, von denen nur einige mögliche Beispiele oben erwähnt worden sind.

Claims

1. Achskonstruktion für ein Fahrzeug, umfassend

- eine starre Achse (2'),

- Räder (15'), die an den Enden der Achse (2') befestigt sind,

- Stützeinrichtungen (3') oder Federn, die an beiden Enden der Achse zwischen der Achse (2') und einem Rahmen (1') des Fahrzeugs vorgesehen sind,

- Aufhängeeinrichtungen (7', 8'), die an beiden Enden der Stützeinrichtungen (3') oder der Federn der Achse (2') vorgesehen sind, wobei die Aufhängeeinrichtungen an ihrem einen Ende an den Stützeinrichtungen (3') oder den Federn und an ihrem anderen Ende am Rahmen (1') des Fahrzeugs befestigt sind, und

- einen Dreiecksträger (5'), der mittels eines Gelenks mittig an der Achse (2') an einem Punkt angebracht ist und auf seinen entgegengesetzten Seiten an zwei Punkten am Rahmen (1') des Fahrzeugs gelagert ist, wodurch der Dreiecksträger (5') und die Aufhängeeinrichtungen (7, 8) die Drehbarkeit der Achse ermöglichen,

dadurch gekennzeichnet, dass sich die Aufhängeeinrichtungen (8') auf einer Seite der Achse (2') - wenn die Achse in Längsrichtung betrachtet wird - im Wesentlichen von den Stützeinrichtungen (3') aus nach oben erstrecken und die Aufhängeeinrichtungen (7') auf der anderen Seite der Achse im Wesentlichen nach unten.

2. Achskonstruktion nach Anspruch 1, wodurch die Stützeinrichtungen (3') oder die Federn mittels solcher Gelenke (4') an der Achse (2') befestigt sind, die eine Drehung der Achse in Bezug zu den Stützeinrichtungen oder den Federn im Wesentlichen in der horizontalen Ebene und ein Schaukeln der Stützeinrichtungen oder der Federn in Bezug zur Achse zulassen, dadurch gekennzeichnet, dass eine der sich im Wesentlichen nach oben und nach unten erstreckenden Aufhängeeinrichtungen (7', 8') am Rahmen (1') des Fahrzeugs oder an den Stützeinrichtungen (3') bzw. den Federn mittels Lagern (14) befestigt ist, die eine Drehung dieser Aufhängeeinrichtungen in Bezug zum Rahmen nur im Wesentlichen in der Längsebene des Rahmens des Fahrzeug und im Wesentlichen in der vertikalen Ebene zulassen.

3. Achskonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die sich im Wesentlichen nach oben oder nach unten erstreckenden Aufhängeeinrichtungen (7', 8') so dimensioniert sind, dass sie eine unterschiedliche Länge aufweisen, um eine gewünschte Bewegung zwischen der Achse (2') und dem Rahmen (1') zu bewirken.

4. Fahrgestellkonstruktion für ein Fahrzeug, umfassend

- mindestens zwei starre Achsen (2);

- Räder (15), die an den Enden jeder Achse (2) befestigt sind,

- Stützeinrichtungen (3) oder Federn, die an beiden Enden jeder Achse zwischen den Achsen (2) und einem Rahmen (1) des Fahrzeugs vorgesehen sind, wobei mindestens eine der starren Achsen Einrichtungen (5, 7, 8) umfasst, um ihre Drehbarkeit zu ermöglichen:

- Aufhängeeinrichtungen (7, 8), die an beiden Enden der Stützeinrichtungen (3) oder der Federn der Achse (2) vorgesehen sind, wobei die Aufhängeeinrichtungen an ihrem einen Ende an den Stützeinrichtungen (3) oder den Federn und an ihrem anderen Ende am Rahmen (1) des Fahrzeugs oder, bei einer benachbarten drehbaren oder nicht drehbaren Achse, an Ausgleichshebeln (9) befestigt sind, die auf jeder Seite des Rahmens des Fahrzeugs vorgesehen sind und mittels welcher die Stützeinrichtungen oder die Federn der Achsen miteinander verbunden sind, und

- einen Dreiecksträger (5), der durch ein Gelenk mittig an der Achse (2) an einem Punkt angebracht ist und auf seinen entgegengesetzten Seiten an zwei Punkten am Rahmen (1) des Fahrzeugs gelagert ist,

dadurch gekennzeichnet, dass sich die Aufhängeeinrichtungen (8) auf einer Seite von mindestens einer drehbaren Achse (2) - wenn die Achse in Längsrichtung betrachtet wird - im Wesentlichen von den Stützeinrichtungen (3) aus nach oben erstrecken und die Aufhängeeinrichtungen (7) auf der anderen Seite der Achse im Wesentlichen nach unten.

5. Fahrgestellkonstruktion nach Anspruch 4, wodurch die Stützeinrichtungen (3) oder die Federn der drehbaren Achse (2) mittels solcher Gelenke (4) an der Achse befestigt sind, die eine Drehung der Achse in Bezug zu den Stützeinrichtungen oder den Federn im Wesentlichen in der horizontalen Ebene und ein Schaukeln der Stützeinrichtungen oder der Federn in Bezug zur Achse zulassen, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängeeinrichtungen, die sich von der Stützeinrichtung (3) oder der Feder, die mit den sich im Wesentlichen nach oben und nach unten erstreckenden Aufhängeeinrichtungen (7, 8) versehen ist, entweder nach oben oder nach unten erstrecken, am Rahmen (1) des Fahrzeugs oder an den Stützeinrichtungen (3) oder den Federn oder an Ausgleichshebeln (9) mittels Lagern (14) befestigt sind, die eine Drehung der Aufhängeeinrichtungen in Bezug zum Rahmen nur im Wesentlichen in der Längsebene des Rahmens des Fahrzeugs und im Wesentlichen in der vertikalen Ebene zulassen.

6. Fahrgestellkonstruktion nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die sich im Wesentlichen nach oben oder nach unten erstreckenden Aufhängeeinrichtungen (7, 8) derselben Achse (2) so dimensioniert sind, dass sie eine unterschiedliche Länge aufweisen, um eine gewünschte Bewegung zwischen der Achse und dem Rahmen (1) zu bewirken.