DE69605804T2

DE69605804T2 - Viertakt brennkraftmaschinen mit zweitakt-motorbremsung durch entlastung der kompression

Info

Publication number: DE69605804T2
Application number: DE69605804T
Authority: DE
Inventors: Haoran Hu
Original assignee: Diesel Engine Retarders Inc
Current assignee: Diesel Engine Retarders Inc
Priority date: 1995-08-08
Filing date: 1996-08-02
Publication date: 2000-05-11
Anticipated expiration: 2016-08-03
Also published as: MX9801033A; JPH11513092A; EP0843780A1; EP0843780B1; WO1997006354A1; US5537976A; DE69605804D1

Description

Die Erfindung betrifft Ventilbetätigungssysteme mit variabler Steuerung für Verbrennungsmotoren und insbesondere Vorrichtungen zum Steuern, Einstellen oder Modifizieren der Einlaß- und Auslaßventilsteuerung oder anderer verwandter Merkmale durch hydraulisches Koppeln der Steuervorgänge von Einlaß- und Auslaßsystemen mit schnellen elektromagnetischen Ventilen, um Kompressionsentlastungs- bzw. Dekompressions-Retardereffekte bei jeder Kurbelwellenumdrehung zu erreichen.
Die am 08.08.1995 gleichzeitig eingereichte US-A-5680841 zeigt, wie ein Spiel in Hydraulikkopplungen zwischen Motorzylinderventilen und den mechanischen Eingaben, die normalerweise diese Ventile steuern, selektiv genutzt werden kann, um die Ventilöffnungszustände in Beziehung zu den normalen Eingaben zu modifizieren. Diese Modifikationen können die Zeit oder den Grad von Ventilöffnungszuständen betreffen, oder der Motorbetriebsmodus kann von Positivleistung auf Kompressionsentlastungs- bzw. Dekompressionsbremsung umgestellt werden. Ist der Motor aber ein Viertaktmotor im Positivleistungsmodus, hat er auch vier Takte im Dekompressions-Motorbremsmodus. Dies bedeutet, daß jeder Motorzylinder nur ein Dekompressionsereignis alle zwei Umdrehungen der Motorkurbelwelle erzeugen kann.
Die US-A-4572114 (Sickler) zeigt Vorrichtungen zum Umstellen eines Viertaktmotors auf Zweitaktbetrieb beim Dekompressions-Motorbremsen. Dadurch kann jeder Motorzylinder ein Dekompressionsereignis bei jeder Umdrehung der Motorkurbelwelle erzeugen, was das verfügbare Dekompressionsbremsen gegenüber einer Viertaktbremsung annähernd verdoppelt. Jedoch ist die Vorrichtung nach Sickler relativ kompliziert und verwendet beispielsweise zwei Hydraulikverbindungen (z. B. 136 und 212 in Fig. 5 oder 258 und 212 in Fig. 7) mit jedem Ventilöffnungsmechanismus.
Die US-A-5152258 (D 'Alfonso) zeigt Hydraulikkopplungen zwischen den Nocken und Zylinderventilen eines Verbrennungsmotors. D'Alfonso zeigt elektrisch gesteuerte Hydraulikventile zum selektiven Abgeben von Hydraulikfluid aus diesen Hydraulikkopplungen, damit bestimmte Arten von Modifikationen an den Reaktionen der Motorzylinderventile auf die Nasen an den Nocken erfolgen können. Für die Motorbremsung zeigt D'Alfonso aber nur die Auspuffbremsung und nicht die Dekompressions-Motorbremsung.
Angesichts dessen besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, die selektive Umstellung von Viertaktmotoren auf Zweitakt-Dekompressions-Motorbremsung zu verbessern und zu vereinfachen.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Ausdehnung der Betriebsgrundsätze der vorgenannten gleichzeitig eingereichten Anmeldung, um einen selektiven Betrieb eines Viertaktmotors im Zweitakt-Dekompressions-Motorbremsmodus zu erleichtern.
Diese und weitere Aufgaben der Erfindung werden gemäß den Erfindungsgrundsätzen durch Verwendung von Hydraulikkopplungen mit selektivem Spiel zwischen den Einlaßnocken und Einlaßventilen und zwischen den Auslaßnocken und Auslaßventilen eines Verbrennungsmotors gelöst. An den Nocken können ausreichende Nasen vorgesehen sein, um Öffnungszustände der Ventile im Viertakt-Positivleistungsmodus sowie einen Betrieb des Motors im Zweitakt-Dekompressions-Motorbremsmodus zu erzeugen, wobei die Hydraulikkopplungen mit Spiel so betrieben werden, daß entweder die Viertaktnasen oder die Zweitaktnasen ausgewählt werden. Die Hydraulikkopplungen für Einlaß- und Auslaßventile können selektiv hydraulisch so miteinander verbunden sein, daß die Nasen an einer Nockenart Öffnungszustände der anderen Ventilart erzeugen, wenn der Zweitaktbetrieb erwünscht ist. Dadurch lassen sich die einzelnen Nockenprofile etwas vereinfachen. Die Hydraulikkopplungen und die mög lichen gegenseitigen Verbindungen dieser Kopplungen sind vorzugsweise elektronisch gesteuert (z. B. durch einen zweckmäßig programmierten Mikroprozessor). Diese Steuerung kann nicht nur auf den gewünschten Motorbetriebsmodus reaktionsfähig sein, sondern auch auf verschiedene Motor- oder Fahrzeugbetriebszustände, so daß die Zeiten und/oder Grade verschiedener Ventilöffnungszustände eingestellt und dadurch für aktuelle Betriebszustände im aktuellen Betriebsmodus des Motors optimiert werden können.
Weitere Merkmale der Erfindung, ihre Beschaffenheit und ihre verschiedenen Vorteile gehen aus den beigefügten Zeichnungen und der nachfolgenden näheren Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen deutlicher hervor.
Fig. 1 ist eine vereinfachte schematische Darstellung eines repräsentativen Abschnitts einer als Veranschaulichung dienenden Ausführungsform eines erfindungsgemäß aufgebauten Verbrennungsmotors.
Fig. 2a ist eine vereinfachte Darstellung der Nasen an der Einlaßnocke in der Vorrichtung von Fig. 1.
Fig. 2b ist eine vereinfachte Darstellung der Nasen an der Auslaßnocke in der Vorrichtung von Fig. 1.
Fig. 2c ist eine vereinfachte Darstellung von als Veranschaulichung dienenden Motorzylinderventil-Öffnungszuständen in der Vorrichtung von Fig. 1 im Betrieb des Zweitakt-Dekompressions-Motorbremsmodus.
Fig. 2d ist eine vereinfachte Darstellung von als Veranschaulichung dienenden Motorzylinderventil-Öffnungszuständen in der Vorrichtung von Fig. 1 im Betrieb des Viertakt-Positivleistungsmodus.
Fig. 2e ist eine vereinfachte Darstellung von als Veranschaulichung dienenden Signalverläufen in der Vorrichtung von Fig. 1 zum Steuern dieser Vorrichtung, um den Betrieb gemäß Fig. 2c herbeizuführen.
Fig. 2f ist eine vereinfachte Darstellung von als Veranschaulichung gezeigten Signalverläufen in der Vorrichtung von Fig. 1 zum Steuern dieser Vorrichtung, um den Betrieb gemäß Fig. 2d herbeizuführen.
Fig. 3 ist eine Fig. 1 ähnelnde Ansicht, zeigt aber eine alternative Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 4a bis 4f ähneln jeweils Fig. 2a bis 2f, gelten aber für die alternative Ausführungsform von Fig. 3.
Fig. 5 ist eine weitere Fig. 1 ähnelnde Ansicht, zeigt aber eine weitere alternative Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 6a bis 6f ähneln jeweils Fig. 2a bis 2f, gelten aber für die alternative Ausführungsform von Fig. 5.
Fig. 7 ist noch eine Fig. 1 ähnelnde Ansicht, zeigt aber noch eine weitere Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 8a bis 8f ähneln jeweils Fig. 2a bis 2f, gelten aber für die alternative Ausführungsform von Fig. 7.
Fig. 9a ist eine Darstellung eines als Veranschaulichung dienenden Motornockenprofils, das beim Erläutern bestimmter Betriebsgrundsätze der Erfindung von Nutzen ist.
Fig. 9b ist eine Darstellung mehrerer alternativer Hydraulikventil-Steuersignale, die mit dem Motornockenprofil von Fig. 9a gemäß der Erfindung synchronisiert sind.
Fig. 9c ist eine Darstellung mehrerer alternativer Motorventil-Öffnungszustände als Reaktion auf das Motornockenprofil von Fig. 9a und die Hydraulikventil-Steuersignale von Fig. 9b.
Gemäß Fig. 1 hat ein als Veranschaulichung dienender erfindungsgemäß aufgebauter Verbrennungsmotor 10 einen Motorzylinderkopf 20 mit einem Einlaß- und Auslaßventil 30 und 60, die darin zur senkrechten Hin- und Herbewegung angeordnet sind. Beide dargestellten Ventile 30 und 60 arbeiten für einen repräsentativen Zylinder im Motor 10. Das Einlaßventil 30 ist nach oben in die gezeigte geschlossene Position durch vorgespannte Druckschraubenfedern 32 elastisch vorgespannt. Ähnlich ist das Auslaßventil 60 nach oben in die gezeigte geschlossene Position durch vorgespannte Druckschraubenfedern 62 elastisch vorgespannt. Das Ventil 30 kann durch die Abwärtsbewegung eines Nebenkolbens 58 nach unten gedrückt wer den, damit es öffnet. Das Ventil 60 kann durch die Abwärtsbewegung eines Nebenkolbens 88 nach unten gedrückt werden, damit es öffnet. Das Einlaßventil 30 hat eine zugeordnete Drehmotornocke 40, und ähnlich hat das Auslaßventil 60 eine zugeordnete Drehmotornocke 70. Die Einlaß- und Auslaßnocke 40 und 70 drehen synchron zur Kurbelwelle des Motors. Die Nocken 40 und 70 haben Nasen 42 und 72 zum Erzeugen von Öffnungszuständen der Ventile 30 und 60, was später näher beschrieben wird.
Im Betrieb ist jede der Nocken 40 und 70 durch einen Hydraulikkreis mit dem zugehörigen Ventil 30 und 60 gekoppelt. Eine Pumpe 90 führt unter Druck stehendes Hydraulikfluid aus einem Sumpf 92 zu diesem Kreis. Das Hydraulikfluid kann Motorschmieröl, Motorkraftstoff oder ein anderes geeignetes Fluid sein. Der Abgabedruck der Pumpe 90 ist relativ niedrig (z. B. 344,75 bis 689,5 kPa (50 bis 100 psi)). Dieser Druck reicht aus, den Hydraulikkreis über Rückschlagventile 94, 96 und 98 mit Fluid zu füllen und Hauptkolben 50 und 80 sowie die Nebenkolben 58 und 88 nach außen in Berührung mit den Nocken 40 und 70 sowie den Oberseiten der Ventile 30 und 60 zu drücken. Allerdings ist der Abgabedruck der Pumpe 90 nicht so hoch, daß er die Nebenkolben 58 und 88 veranlaßt, die Ventile 30 und 60 zu öffnen.
Läuft eine Einlaßnockennase 42 am Hauptkolben 50 vorbei, drückt diese Nockennase den Hauptkolben ein. Ist hierbei ein elektronisch gesteuertes Hydraulikfluidventil 52 geöffnet, entweicht das durch den Hauptkolben 50 verdrängte Hydraulikfluid aus einem Hydraulikteilkreis 54 über das Ventil 52 und wird in einem Hydraulikfluidsammler 22 gesammelt. Der Sammler 22 hält eine Hydraulikfluidmenge etwa auf dem Abgabedruck der Pumpe 90 zum sofortigen Nachfüllen des Rests des Hydraulikkreises bei Rückhüben der Hauptkolben 50 und 80, die nicht mit Rückhüben der Nebenkolben 58 und 88 zusammenfallen. Erhält der Sammler 22 zu viel Hydraulikfluid, bewegt sich sein Plunger weit genug nach unten, um einen Hydraulikfluidablaß 24 zurück zum Sumpf 92 kurzzeitig öffnen.
Ist das Ventil 52 nicht wie eben beschrieben geöffnet, sondern geschlossen, wenn eine Nockennase 42 am Hauptkolben 50 vorbeiläuft, wird Hydraulikfluid im Teilkreis 54 einge schlossen. Dadurch steigt der Druck in diesem Teilkreis stark, und das durch den Hauptkolben 50 verdrängte Hydraulikfluid bewirkt eine entsprechende Hydraulikverdrängung des Nebenkolbens 58. Durch die resultierende Abwärtsbewegung des Nebenkolbens wird das Einlaßventil 30 geöffnet. Hat die vorgenannte Nase 42 den Hauptkolben 50 passiert, kehren die Elemente 50, 58 und 30 in ihre Ausgangsposition zurück.
Die Nasen 72 an der Auslaßnocke 70 arbeiten mit einem Ventil 82 (ähnlich wie das Ventil 52) zusammen, um selektiv Öffnungszustände des Auslaßventils 60 auf ähnliche Weise wie in der vorstehenden Beschreibung für die Elemente 40, 50, 52, 54, 58 und 30 herzustellen. Ist also das Ventil 82 geöffnet, wenn eine Auslaßnockennase 72 am Hauptkolben 80 vorbeiläuft, entweicht das durch den Hauptkolben verdrängte Hydraulikfluid aus einem Hydraulikteilkreis 84 zum Sammler 22 über das Ventil 82. Dadurch wird der Nebenkolben 88 daran gehindert, das Auslaßventil 60 zu öffnen. Ist dagegen das Ventil 82 geschlossen, wenn eine Auslaßnockennase 72 am Hauptkolben 80 vorbeiläuft, steigt der Druck des im Teilkreis 84 eingeschlossenen Hydraulikfluids stark an. Dadurch bewegt sich der Nebenkolben 88 nach unten und öffnet das Ventil 60. Hat die vorgenannte Nase 72 den Hauptkolben 80 passiert, kehren die Elemente 80, 88 und 60 in ihre Ausgangspositionen zurück.
Das öffnen und Schließen des Ventile 52 und 82 (und anderer ähnlicher Ventile, die dem Motor zugeordnet sind) wird durch eine elektronische Steuerschaltung 100 gesteuert. Die Steuerschaltung 100, die einen zweckmäßig programmierten Mikroprozessor aufweisen kann, empfängt Eingaben von Motor- und/oder Fahrzeugsensoren 102. Durch diese Eingaben kann die Steuerschaltung 100 eine Grundsynchronisation mit dem Motor beibehalten. Außerdem versetzen sie den Fahrzeugführer in die Lage, den Motorbetriebsmodus auszuwählen (z. B. Positivleistungsmodus oder Dekompressions-Motorbremsmodus). Zudem können diese Eingaben Informationen über verschiedene variable Motor- und/oder Fahrzeugbetriebsparameter zur Verfügung stellen, z. B. Motordrehzahl und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Steuerschaltung 100 reagiert auf ihre Eingaben durch Auswählen der Öffnungs- und Schließzustände der Ventile 52 und 82, die geeignet sind, um die Ventile 30 und 60 zu veranlassen, entsprechend der Notwendigkeit für den gewünschten Motorbetriebsmodus zu öffnen und zu schließen. Außerdem kann die Steuerschaltung 100 auf diese Eingaben reagieren, indem sie die Zeitsteuerung und Dauer der Öffnungs- und Schließzustände der Ventile 52 und 82 so einstellt, daß die Öffnungs- und Schließzustände der Ventile 30 und 60 modifiziert sind (z. B. im Hinblick auf die Zeitsteuerung, Dauer und/oder Höhe), damit die Motorleistung für aktuelle Motor- und/oder Fahrzeugbetriebsbedingungen optimiert wird. Im folgenden werden Beispiele für die vorgenannten Grundsätze im Zusammenhang mit Fig. 2a bis 2f diskutiert.
Fig. 2a zeigt das Profil der Einlaßnocke 40, aufgetragen als Funktion des Motorkurbelwinkels. (Der gleiche Kurbelwinkelmaßstab wie in Fig. 2a gilt für alle Darstellungen der Gruppe von Fig. 2. Der obere Totpunkt des Kompressionshubs des zugehörigen Motorzylinders im Viertakt-Positivleistungsmodus liegt bei 0º und wieder bei 720º.) Fig. 2b zeigt das Profil der Auslaßnocke 70.
Fig. 2c zeigt die Öffnungszustände der Ventile 30 und 60, die im Zweitakt-Dekompressions-Motorbremsmodus erzeugt werden. (In Fig. 2c und andere ähnlichen Darstellungen ist jeder Öffnungszustand des Ventils 30 mit der Bezugszahl 30 bezeichnet, und jeder Öffnungszustand des Ventils 60 ist mit der Bezugszahl 60 bezeichnet. Die Buchstaben "a" und "b" als Suffix in Fig. 2c und ähnlichen Darstellungen zeigen an, ob der Ventilöffnungszustand Folge der Nase "a" oder "b" an der zugehörigen Nocke 40/70 ist.) Aus Fig. 2c geht hervor, daß sich das Einlaßventil 30 bei jedem Abwärtshub des zugehörigen Motorkolbens öffnet, um Luft in den zugehörigen Motorzylinder einzulassen. Ferner zeigt Fig. 2c, daß das Auslaßventil 60 nahe dem Ende jedes Aufwärtshubs des zugehörigen Motorkolbens geöffnet wird, damit verdichtete Luft zum Abgaskrümmer des Motors abgegeben wird. Damit kommt ein Dekompressionsereignis bei jeder 360-Grad-Drehung der Motorkurbelwelle zustande, was eine Zweitakt-Dekompressions-Motorbremsung erzeugt. Treten somit Dekompressionsereignisse doppelt so oft wie bei der Viertakt-Motorbremsung auf, steht etwa die doppelte Motor- und Fahrzeug-Retarderleistung gegenüber dem Viertakt-Dekompressionsmotorbremsen zur Verfügung.
Fig. 2d zeigt die Öffnungszustände der Ventile 30 und 60, die im Motorbetrieb im Viertakt-Positivleistungsmodus erzeugt werden.
Fig. 2e zeigt die durch die Steuerschaltung 100 erzeugten Signalverläufe zum Steuern der Ventile 52 (unterer Signalverlauf t52) und 82 (oberer Signalverlauf t82) im Motorbetrieb des Dekompressions-Motorbremsmodus. In diesen (und anderen ähnlichen) Signalverläufen ist das Ventil 52 oder 82 geschlossen, wenn der zugeordnete Signalverlauf tiefpeglig ist, und das Ventil ist offen, wenn der Signalverlauf hochpeglig ist. In Fig. 2e ist das Signal zum Steuern des Ventils 52 stets tiefpeglig. Daher ist das Ventil 52 bei der Dekompressions-Motorbremsung stets geschlossen, und das Einlaßventil 30 öffnet als Reaktion auf beide Einlaßnockennasen 42a und 42b. Andererseits ist das Signal zum Steuern des Ventils 82 während des Anfangsabschnitts der Auslaßnockennase 72a hochpeglig und während eines hinteren Abschnitts dieser Nockennase (die eine zusätzliche Erhöhung 72a' aufweist) und zu allen anderen Zeiten tiefpeglig. Daher ist das Ventil 82 während des Anfangsabschnitts der Nockennase 72a offen, aber während der zusätzlichen Erhöhung 72a' und während der Nase 72b geschlossen. Folglich bleibt das Auslaßventil 60 während des Anfangsabschnitts der Nase 72a geschlossen, öffnet aber (gemäß 60a in Fig. 2c) als Reaktion auf die zusätzliche Erhöhung 72a'. Außerdem öffnet das Auslaßventil 60 (gemäß 60b in Fig. 2c) als Reaktion auf die Nase 72b.
Fig. 2f zeigt die durch die Steuerschaltung 100 erzeugten Signalverläufe zum Steuern der Ventile 52 (unterer Signalverlauf t52) und 82 (oberer Signalverlauf t82) im Motorbetrieb des Positivleistungsmodus. Das Signal zum Steuern des Ventils 52 ist hochpeglig während der Einlaßnockennase 42a, aber tiefpeglig während der Einlaßnockennase 42b. Daher ist das Ventil 52 während der Nase 42a offen, aber während der Nase 42b geschlossen. Dadurch kann das Einlaßventil 30 die Nase 42a vollständig ignorieren, indem es während dieser Nase geschlossen bleibt. Dagegen öffnet das Ventil 30 (gemäß 30b in Fig. 2d) als Reaktion auf die Nase 42b. Das Signal zum Steuern des Ventils 82 in Fig. 2f ist hochpeglig während der Auslaßnockennase 72b und des hinteren Abschnitts der Auslaßnockennase 72a. Zu anderen Zeiten ist dieses Signal tiefpeglig. Daher ist das Ventil 82 während der Nase 72b und des hinteren Abschnitts der Nase 72a offen, aber während des Anfangsabschnitts der Nase 72a geschlossen. Dadurch kann das Auslaßventil 60 während der Nase 72b geschlossen bleiben, wodurch es diese Nase vollständig ignoriert. Das Auslaßventil 60 öffnet (gemäß 60a in Fig. 2d) als Reaktion auf den Anfangsabschnitt der Nase 72a, ignoriert aber die hintere Erhöhung 72a' an dieser Nase und schließt statt dessen bei einem Kurbelwinkel von etwa 360º.
Zusätzlich zum öffnen und Schließen der Ventile 52 und 82 gemäß der vorstehenden Beschreibung im Zusammenhang mit Fig. 1, um auszuwählen, auf welche Nockennasen die Motorzylinderventile 30 und 60 reagieren, kann die Steuerschaltung 100 feinere Modifikationen an den Betätigungssteuerzeiten der Ventile 52 und 82 vornehmen, um feinere Änderungen der öffnungs- und Schließzustände der Ventile 30 und 60 zu erzeugen. Beispielsweise kann der Beginn eines Dekompressionsereignisses, z. B. 60a oder 60b in Fig. 2c, gegenüber dem Beginn des zugehörigen Nockerunerkmals verzögert werden, indem das Schließen des Ventils 82 gegenüber dem Beginn dieses Nockenmerkmals etwas verzögert wird. Ähnlich kann ein Ventil 30 oder 60 vorzeitig geschlossen werden, indem das zugeordnete Ventil 52 oder 82 vor dem Ende des Nockenmerkmals geöffnet wird, das diesen Motorventil-Öffnungszustand bewirkte. Auch die Distanz, über die sich ein Ventil 30 oder 60 öffnet, läßt sich selektiv reduzieren, indem z. B. das zugeordnete Ventil 52 oder 82 kurz vor oder bei Erreichen der Spitze eines Nockenmerkmals geöffnet wird. Wünschenswert kann sein, diese Arten von Änderungen des Motorventilbetriebs vorzunehmen, um den Motor für verschiedene Motor- und/oder Fahrzeugbetriebszustände zu optimieren (z. B. Änderungen der Motordrehzahl und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit). Beispielsweise können solche Änderungen den für verschiedene Motordrehzahlen erzeugten Motorbremsgrad optimieren, oder sie können im Positivlei stungsmodus Kraftstoffverbrauch und/oder Motoremissionen für verschiedene Motordrehzahlen optimieren. Die Steuerschaltung 100 kann so programmiert sein, daß sie verschiedene Algorithmen oder Operationen einer Nachschlagetabelle abarbeitet, um die genauen Motorventilsteuerzeiten zu bestimmen, die für die aktuellen Werte der Eingaben 102, die sie empfängt, am besten geeignet sind. Anschließend erzeugt die Steuerschaltung 100 die an den Ventilen 52 und 82 angelegten Signale, die zum Erzeugen dieser Motorventilsteuerzeiten erforderlich sind.
Die eben beschriebenen verschiedenen Arten einer feineren Modifikation des Motorventilbetriebs in Beziehung zu Motornockenmerkmalen sind in der vorgenannten US-A-5680841 (Seite 1) näher beschrieben und dargestellt.
Aus der vorstehenden Darstellung geht hervor, daß die Vorrichtung der Erfindung eine einfache und wirksame Möglichkeit bereitstellt, einen Verbrennungsmotor im Viertakt-Positivleistungsmodus oder Zweitakt-Dekompressions-Motorbremsmodus zu betreiben sowie feinere Modifikationen an der Ventilsteuerung bezogen auf Nockenmerkmale vorzunehmen.
Fig. 3 zeigt eine alternative Ausführungsform der Erfindung, in der ein Teil einer Einlaßnockennase bei der Dekompressions-Motorbremsung verwendet wird, um einen dekomprimierenden Auslaßventil-Öffnungszustand zu erzeugen. Die Vorrichtung 10a von Fig. 3 ähnelt in vielem der Vorrichtung von Fig. 1, weshalb die gleichen Bezugszahlen für grundsätzlich ähnliche Elemente in beiden Darstellungen genutzt werden. Zusätzlich zu den elektronisch gesteuerten Hydraulikfluidventilen 52 und 82 hat die Vorrichtung von Fig. 3 ein weiteres elektronisch gesteuertes Hydraulikfluid-Umleitelement oder -Ventil 110, das so umgeschaltet werden kann, daß es seine Anschlüsse A und B oder seine Anschlüsse A und C hydraulisch verbindet. Der Anschluß C ist mit dem Hydraulikteilkreis 84 über eine Leitung 112 verbunden. Wie die Ventile 52 und 82 wird das Ventil 110 durch die elektronische Steuerschaltung 100 gesteuert. Im folgenden wird der Betrieb der Vorrichtung von Fig. 3 anhand von Fig. 4a bis 4f erläutert (die jeweils Fig. 2a bis 2f ähneln).
Fig. 4a zeigt das Profil der Einlaßnocke 40 von Fig. 3. Zu beachten ist, daß wie vielfach bei herkömmlichen Motoren die Einlaßnockennase 42b etwas vor dem oberen Totpunkt des Auslaßhubs beginnt (d. h. etwas vor 360ºKurbelwinkel). Fig. 4b zeigt das Profil der Auslaßnocke 70 von Fig. 3. Zu beachten ist, daß die Auslaßnockennase 72a in Fig. 4 nicht die zusätzliche hintere Erhöhung 72a' gemäß Fig. 2b benötigt.
Fig. 4c zeigt die Öffnungszustände des Einlaß- und Auslaßventils 30 und 60 im Zweitakt-Dekompressions-Motorbremsbetrieb des Motors 10a. Dieses Muster ähnelt stark dem Muster von Fig. 2c mit der Ausnahme, daß der Auslaßventil-Öffnungszustand 60x (der anstelle des Auslaßventil-Öffnungszustands 60a in Fig. 2c stattfindet) durch einen Anfangsabschnitt der Einlaßnockennase 42b erzeugt wird, was in Verbindung mit Fig. 4e näher beschrieben wird. Fig. 4d zeigt die Öffnungszustände des Einlaß- und Auslaßventils 30 und 60 beim Betrieb im Viertakt-Positivleistungsmodus des Motors 10a.
Fig. 4e zeigt die durch die Steuerschaltung 100 erzeugten Signalverläufe im Betrieb des Zweitakt-Dekompressions- Motorbremsmodus des Motors 10a zum Steuern des Ventils 52 (unterer Signalverlauf t52), Ventils 82 (mittlerer Signalverlauf t82) und Ventils 110 (oberer Signalverlauf t110). Ähnlich wie in Fig. 2e ist jeder der beiden unteren Signalverläufe in Fig. 4e tiefpeglig, wenn das zugehörige Ventil 52 oder 82 geschlossen ist, und hochpeglig, wenn das zugehörige Ventil offen ist. Der obere Signalverlauf in Fig. 4e ist tiefpeglig, wenn das Ventil 110 seine Anschlüsse A und B hydraulisch verbindet, und hochpeglig, wenn das Ventil 110 seine Anschlüsse A und C hydraulisch verbindet. In Fig. 4e ist der untere Signalverlauf stets tiefpeglig. Der mittlere Signalverlauf ist tiefpeglig, außer während des Anfangsabschnitts der Auslaßnockennase 72a. Durch den oberen Signalverlauf wird das Ventil 110 veranlaßt, seine Anschlüsse A und B stets zu verbinden, außer während eines Anfangsabschnitts der Einlaßnockennase 42b.
Fig. 4f zeigt die durch die Steuerschaltung 100 erzeugten Signalverläufe im Betrieb des Viertakt-Positivleistungsmodus des Motors 10a. Wiederum steuert das untere Signal t52 in Fig. 4f das Ventil 52, das mittlere Signal t82 steuert das Ventil 82, und das obere Signal t110 steuert das Ventil 110. Der untere Signalverlauf ist hochpeglig während der Einlaßnockennase 42a, wodurch das Einlaßventil 30 die Einlaßnockennase 42a vollständig ignoriert. Allerdings ist dieses Signal tiefpeglig während der Nase 42b, so daß das Einlaßventil 30 als Reaktion auf diese Nase gemäß 30b in Fig. 4d öffnet. Der mittlere Signalverlauf in Fig. 4f ist tiefpeglig, außer während der Auslaßnockennase 72b. Dadurch öffnet das Auslaßventil 60 (gemäß 60a in Fig. 4d) als Reaktion auf die Auslaßnockennase 72a, bleibt aber während der Nase 72b geschlossen. Der obere Signalverlauf in Fig. 4f ist stets tiefpeglig, so daß das Ventil 110 stets seine Anschlüsse A und B verbindet.
Als Ergebnis der Signale von Fig. 4e öffnet das Einlaßventil 30 (gemäß 30a in Fig. 4c) als Reaktion auf die Einlaßnockennase 42a und (gemäß 30b in Fig. 4c) als Reaktion auf mindestens einen hinteren Abschnitt der Einlaßnockennase 42b. Als Ergebnis der Signale von Fig. 4f öffnet ferner das Auslaßventil 60 (gemäß 60b in Fig. 4c) als Reaktion auf die Auslaßnockennase 72b. Das Auslaßventil 60 öffnet nicht während der Auslaßnockennase 72a, da das Ventil 82 beim Vorwärtshub des Hauptkolbens 80 als Reaktion auf diese Nockennase offen ist. Gegen Ende der Nase 72a schließt jedoch das Ventil 82, und das Ventil 110 schaltet auf seine Anschlußposition A-C um. Dadurch kann Hochdruck-Hydraulikfluid, das durch den Hauptkolben 50 zu Beginn der Einlaßnockennase 42b bewegt wurde, zum Nebenkolben 88 fließen, wodurch das Auslaßventil 60 gemäß 60x in Fig. 4c geöffnet wird. Sobald ein ausreichender Auslaßventil-Öffnungszustand 60x zustande gekommen ist, schaltet das Ventil 110 wieder auf seine Anschlußposition A-B um. Dadurch kann das Auslaßventil 60 schließen, und der restliche Vorwärtshubs des Hauptkolbens 50 kann den Öffnungszustand des Einlaßventils 30 erzeugen, der bei 30b in Fig. 4c gezeigt ist.
Aus dieser Darstellung wird deutlich, daß die Vorrichtung von Fig. 3 eine alternative Möglichkeit bietet, einen Motor im Viertakt-Positivleistungsmodus oder Zweitakt-Dekompressions-Motorbremsmodus zu betreiben. Außerdem läßt sich jede der zuvor beschriebenen feineren Arten von Modifikationen der Motorventilreaktion auf Nockenmerkmale in der Vorrichtung von Fig. 3 realisieren.
Fig. 5 zeigt eine weitere alternative Ausführungsform der Erfindung, in der ein Teil einer Auslaßnockennase beim Dekompressions-Motorbremsen verwendet wird, um einen zusätzlichen Einlaßventil-Öffnungszustand zu erzeugen. Erneut hat die Vorrichtung 10b von Fig. 5 viele Ähnlichkeiten mit der Vorrichtung von Fig. 1, und die gleichen Bezugszahlen werden in beiden Darstellungen für ähnliche Elemente verwendet. Die Vorrichtung 10b hat ein zusätzliches elektronisch gesteuertes Hydraulikfluid-Umleitelement oder -Ventil 120, das so umgeschaltet werden kann, daß es seine Anschlüsse A und B oder seine Anschlüsse A und C hydraulisch verbindet. Der Anschluß C ist mit dem Hydraulikteilkreis 54 über eine Leitung 122 verbunden. Das Ventil 120 wird durch die elektronische Steuerschaltung 100 gesteuert. Im folgenden wird der Betrieb der Vorrichtung 10b anhand von Fig. 6a bis 6f erläutert, die jeweils Fig. 2a bis 2f oder Fig. 4a bis 4f ähneln.
Aus Fig. 5 und 6a geht hervor, daß die Einlaßnocke 40 nur eine Nase 42 hat. Fig. 5 und 6b zeigen, daß die Auslaßnocke 70 zwei Nasen 72a und 72b hat.
Fig. 6c zeigt, daß beim Zweitakt-Dekompressions-Motorbremsen das Auslaßventil 60 als Reaktion auf die Auslaßnockennase 72b bei 60b öffnet. Außerdem öffnet das Auslaßventil 60 bei 60a als Reaktion auf eine zusätzliche hintere Erhöhung 72a' an der Nase 72a. Das Einlaßventil 30 öffnet bei 30x als Reaktion auf einen Anfangsabschnitt der Auslaßnockennase 72a und bei 30b als Reaktion auf die Einlaßnockennase 42.
Fig. 6d zeigt, daß im Viertakt-Positivleistungsmodus das Auslaßventil 60 als Reaktion auf den Anfangsabschnitt der Auslaßnockennase 72a bei 60a öffnet. Das Einlaßventil 30 öffnet bei 30b als Reaktion auf die Einlaßnockennase 42.
In Fig. 6e und 6f steuert der obere Signalverlauf t120 das Ventil 120. Dieser Verlauf ist tiefpeglig für die Verbindung von Ventilanschluß A mit Ventilanschluß B. Hochpeglig ist dieser Verlauf für die Verbindung von Ventilanschluß A mit Ventilanschluß C. (In Fig. 6f ist dieser Verlauf stets tiefpeglig.) Der untere Verlauf t52 in Fig. 6e und 6f steuert das Ventil 52 (hochpeglig für offen; tiefpeglig für geschlossen). Dieser Verlauf ist in Fig. 6e und 6f stets tiefpeglig, aber das Ventil 52 könnte kurzzeitig geöffnet werden, um die feineren Einstellungen der Einlaßventilreaktion gemäß der vorstehenden Beschreibung im Zusammenhang mit den anderen Ausführungsformen vorzunehmen. Der mittlere Verlauf t82 in Fig. 6e und 6f steuert das Ventil 82 (hochpeglig für offen; tiefpeglig für geschlossen). Wie der obere Verlauf t120 in Fig. 6e zeigt, wird das Ventil 120 so umgeschaltet, daß es den Anschluß A mit dem Anschluß C während eines Anfangsabschnitts der Auslaßnockennase 72a verbindet. Dies bewirkt, daß der Anfangsabschnitt des Vorwärtshubs des Hauptkolbens 80 als Reaktion auf diese Nase das Einlaßventil 30 gemäß 30x in Fig. 6c öffnet. Nachdem ein geeigneter Öffnungszustand 30x erzeugt ist, wird das Ventil 82 geöffnet, um den Zwischenabschnitt der Nase 72a zu unterdrücken und dem Ventil 30 zu ermöglichen, wieder zu schließen. Danach wird das Ventil 120 in den Zustand zurückgeführt, in dem es den Anschluß A mit dem Anschluß B verbindet. Das Ventil 82 wird kurz vor Beginn der zusätzlichen Erhöhung 72a' wieder geschlossen. Dadurch bewirkt die zusätzliche Erhöhung 72a', daß das Auslaßventil 60 gemäß 60a in Fig. 6c öffnet.
In Fig. 6f zeigt der mittlere Signalverlauf t82, daß das Ventil 82 während der Auslaßnockennase 72a und der zusätzlichen Erhöhung 72a' an der Nase 72a offen ist. Dadurch kann das Auslaßventil 60 diese Auslaßnockenmerkmale im Betrieb im Positivleistungsmodus des Motors 10b ignorieren.
Wiederum lassen sich die zuvor im Zusammenhang mit den anderen Ausführungsformen beschriebenen feineren Steuermodifikationen auch in der Ausführungsform von Fig. 5 einsetzen.
Fig. 6e und 6f zeigen, daß das Ventil 52 in beiden Betriebsmodi des Motors 10b stets geschlossen bleibt. Daher können das Ventil 52 und der Weg des Hydraulikkreises durch dieses Ventil bei Bedarf aus dem Motor 10b entfallen. Andererseits kann erwünscht sein, das Ventil 52 beizubehalten, um die im vorherigen Absatz erwähnten feineren Steuermodifikationen zu gewährleisten.
In Fig. 7 ist noch eine weitere Ausführungsform gezeigt. Erneut sind Elemente, die Elementen in zuvor beschriebenen Ausführungsformen ähneln, mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet.
Fig. 8a bis 8f betreffen die Ausführungsform von Fig. 7 und ähneln jeweils Fig. 2a bis 2f, Fig. 4a bis 4f oder Fig. 6a bis 6f. Fig. 8a zeigt das Profil der Einlaßnocke 40. In Fig. 8b ist das Profil der Auslaßnocke 70 gezeigt.
Im Betrieb des Zweitakt-Dekompressions-Motorbremsmodus von Fig. 8c wird der Auslaßventil-Öffnungszustand 60b durch die Auslaßnockennase 72b erzeugt, während der Auslaßventil- Öffnungszustand 60 g durch einen Anfangsabschnitt der Einlaßnockennase 42 zustande kommt. Außerdem wird in Fig. 8c der Einlaßventil-Öffnungszustand 30x durch den Anfangsabschnitt der Auslaßnockennase 72a erzeugt, während der Einlaßventil- Öffnungszustand 30b durch den hinteren Abschnitt der Einlaßnockennase 42 zustande kommt.
Im Betrieb des Viertakt-Positivleistungsmodus von Fig. 8d wird der Auslaßventil-Öffnungszustand 60a durch die Auslaßnockennase 72a erzeugt, während der Einlaßventil-Öffnungszustand 30b durch die Einlaßnockennase 42 erzeugt wird. Die Signalverläufe von Fig. 8e betreffen die Zweitakt- Motorbremsung, während Fig. 8f diese Signalverläufe für den Betrieb im Viertakt-Positivleistungsmodus zeigt. In Fig. 8e und 8f zeigt der obere Verlauf t120 die Steuerung des Ventils 120, und der zweite Verlauf t110 zeigt die Steuerung des Ventils 110. In jedem Fall ist der Verlauf tiefpeglig für die Verbindung der Ventilanschlüsse A und B, während der Verlauf für die Verbindung der Ventilanschlüsse A und C hochpeglig ist. Der dritte und vierte Verlauf betreffen die Steuerung der Ventile 82 bzw. 52. In jedem Fall ist der Verlauf tiefpeglig für den Schließzustand des zugehörigen Ventils und hochpeglig für den Öffnungszustand des zugehörigen Ventils.
Damit die Auslaßnockennase 72b den Auslaßventil-Öffnungszustand 60b im Zweitakt-Dekompressions-Motorbremsmodus erzeugt (Fig. 8c), wird das Ventil 82 geschlossen, und das Ventil 120 befindet sich in seiner Position A-B während der Nase 72b. Damit der Anfangsabschnitt der Auslaßnockennase 72a den Einlaßventil-Öffnungszustand 30x erzeugt, wird das Ventil 82 geschlossen, und das Ventil 120 befindet sich in seiner Position A-C während dieses Abschnitts der Nase 72a. Dadurch fließt unter Druck stehendes Hydraulikfluid vom Hauptkolben 80 durch das Ventil 120 (Anschlüsse A-C) und die Leitung 122 zum Nebenkolben 58, wodurch das Einlaßventil 30 geöffnet wird. Ist ein ausreichender Öffnungszustand 30x des Einlaßventils hergestellt, wird das Ventil 82 geöffnet, um weiteren Hydraulikfluiddruck vom Hauptkolben 80 zum Sammler 22 abzulassen. Danach kann das Ventil 120 ebenfalls in seine Position A-B zurückgeführt werden. Das Ventil 82 kann zu jeder Zeit nach der Auslaßnockennase 72a wieder geschlossen werden. Damit der Anfangsabschnitt der Einlaßnockennase 42 den Auslaßventil-Öffnungszustand 60x erzeugt, wird das Ventil 52 geschlossen, und das Ventil 110 befindet sich in seiner Position A-C während dieses Abschnitts der Nase 42. Dadurch wird bewirkt, daß unter Druck stehendes Hydraulikfluid vom Hauptkolben 50 durch das Ventil 110 (Anschlüsse A-C) und die Leitung 112 zum Nebenkolben 88 fließt, wodurch das Auslaßventil 60 gemäß 60x in Fig. 8c geöffnet wird. Sobald ein ausreichender Öffnungszustand des Auslaßventils hergestellt ist, öffnet das Ventil 52 kurz, um etwas Hydraulikfluid zum Sammler 22 abzulassen. Dadurch kann sich das Auslaßventil 60 wieder schließen. Danach wird das Ventil 110 in seine Position A-B zurückgeführt, und das Ventil 52 wird wieder geschlossen, so daß der übrige Abschnitt der Einlaßnockennase 42 das Einlaßventil 30 veranlaßt, gemäß 30b in Fig. 8c zu öffnen.
In Fig. 8f bleiben die Ventile 110 und 120 stets in ihren Positionen A-B. Ähnlich bleibt das Ventil 52 stets geschlossen. Das Ventil 82 ist stets geschlossen, außer während der Auslaßnockennase 72b, wenn das Ventil 82 geöffnet wird, so daß das Auslaßventil 60 nicht als Reaktion auf diese Nase öffnet.
Mehrmals wurde zuvor erwähnt, daß die Steuerung von Ventilen, z. B. 52, 82 usw., auch genutzt werden kann, um feinere Änderungen der Motorventilsteuerung, des Motorventil-öffnungsgrads usw. zu erzeugen. Die US-A-5680841 (siehe Seite 1), die diesen Grundsatz in verwandten Vorrichtungen zeigt und beschreibt, ist hierin durch Verweis aufgenommen. Außerdem zeigen Fig. 9a bis 9c mehrere Beispiele für diesen Grundsatz. In Fig. 9a ist ein Motornockenprofil beispielhaft dargestellt. Verschiedene mögliche Signale zum Steuern von Auslöseventilen wie 52, 82 usw. sind in Fig. 9b gezeigt, die mit Fig. 9a synchronisiert ist. Diese Signale sind mit a, b, c bzw. d bezeichnet. Die verschiedenen Öffnungszustände eines Motorventils, z. B. 30 oder 60, als Reaktion auf das Nockenprofil von Fig. 9a und eines zugeordneten Auslöseventils, das durch die Steuersignale von Fig. 9b gesteuert wird, sind in Fig. 9c gezeigt. Beispielsweise öffnet das Motorventil gemäß a in Fig. 9c, wenn das zugehörige Auslöseventil durch das Signal a in Fig. 9b angesteuert wird. Das Signal a hält das Auslöseventil über die gesamte Motornocke geschlossen, wodurch der Motorventil-Öffnungszustand dem vollen Motornockenprofil folgt. Gemäß b in Fig. 9c öffnet das Motorventil um einen kleineren Betrag und schließt früher, wenn das zugehörige Auslöseventil geöffnet wird, bevor das Motornockenprofil seine Spitze erreicht, was durch das Signal b in Fig. 9b gezeigt ist. Gemäß c in Fig. 9c sind diese Tendenzen noch ausgeprägter, wenn das zugehörige Auslöseventil noch früher geöffnet wird, was durch das Signal c in Fig. 9b gezeigt ist. Gemäß d in Fig. 9c kann das Öffnen des Motorventils gegenüber dem Beginn des Motornockenprofils verzögert werden, indem das zugehörige Auslöseventil solange offengehalten wird, bis das Nockenprofil schon begonnen hat (siehe Signal d in Fig. 9b). Noch weitere Beispiele für diese Arten von Modifikationen der Motorventil-Öffnungszustände sind in der zuvor erwähnten US- A-5680841 (siehe Seite 1) beschrieben und gezeigt.
Die Systeme der Erfindung können eine Reihe zusätzlicher Vorteile haben. Ein Einsatz des Hydraulikspiels, um bestimmte zwangsläufige Nockenbewegungen zu modifizieren oder zu beseitigen und dadurch die Motorventilsteuerung und Verdrängung zu ändern, kann nützlich sein, um Kraftstoffverbrauch im Positivleistungsmodus zu verbessern. Durch früheres Schließen bestimmter Motorventile bei kalten Wetter im Positivleistungsmodus kann das System als Warmlaufvorrichtung für den Motor verwendet werden. Im Betrieb des Zweitakt-Dekompressions-Mo torbremsmodus können die Motorauslaßventile geöffnet werden, um einen Rückfluß vom Abgaskrümmer in die Motorzylinder zu ermöglichen. Dadurch werden die Motorzylinder aufgeladen, was die Motorbremsleistung erhöht. Eine Änderung der Auslaßventilsteuerung im Motorbetrieb des Positivleistungsmodus kann genutzt werden, um einen Teil des Abgases zu rezirkulieren und dadurch Teilchenemissionen zu reduzieren.
Verständlich ist, daß die vorstehende Darstellung die Erfindungsgrundsätze lediglich veranschaulicht und daß vom Fachmann verschiedene Abwandlungen vorgenommen werden können. Beispielsweise geht aus Fig. 1, 3, 5 und 7 sämtlich hervor, daß der Motor ein Einlaß- und ein Auslaßventil 30 und 60 je Motorzylinder hat. Recht üblich ist, daß Motoren zwei Einlaß- und zwei Auslaßventile je Zylinder haben, und es ist leicht verständlich, daß die Erfindung auf solche Motoren gleichermaßen anwendbar ist.

Claims

1. Verbrennungsmotor (10, 10a, 10b, 10c) mit einem Einlaßventil (30), das einem Zylinder des Motors zugeordnet ist, einem Auslaßventil (60), das dem Zylinder zugeordnet ist, einer Einlaßnocke (40) mit mindestens einer Nase (42a, 42b, 42), die mit möglichen Öffnungszuständen des Einlaßventils (30) synchronisiert ist, einer Auslaßnocke (70) mit mehreren Nasen (72a, 72b), die mit möglichen Öffnungszuständen des Auslaßventils (60) synchronisiert sind, einer ersten Hydraulikkopplung (50, 54, 58), die Hydraulikfluid enthält und im Betrieb zwischen der Einlaßnocke (40) und dem Einlaßventil (30) gekoppelt ist, zum selektiven Reagieren auf die Einlaßnockennase (42a, 42b, 42) durch Veranlassen, daß das Einlaßventil (30) öffnet, einer zweiten Hydraulikkopplung (80, 84, 86), die Hydraulikfluid enthält und im Betrieb zwischen der Auslaßnocke (70) und dem Auslaßventil (60) gekoppelt ist, zum selektiven Reagieren auf die Auslaßnockennasen (72a, 72b) durch Veranlassen, daß das Auslaßventil (60) öffnet, einer ersten Hydraulikfluidsteuerung (52) zum selektiven Steuern von Hydraulikfluiddruck in der ersten Hydraulikkopplung (50, 54, 58), um selektiv die Öffnungszustände des Einlaßventils (30) als Reaktion auf die Einlaßnockennase (42a, 42b, 42) zu modifizieren, und einer zweiten Hydraulikfluidsteuerung (82) zum selektiven Steuern von Hydraulikfluiddruck in der zweiten Hydraulikkopplung (80, 84, 88), um selektiv die Öffnungszustände des Auslaßventils (60) als Reaktion auf die Auslaßnockennasen (72a, 72b) zu modifizieren, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Hydraulikfluidsteuerung (52, 82) selektiv so betreibbar sind, daß sie die erste und zweite Hydraulikkopplung (54, 84) steuern, um Öffnungszustände des Einlaß- und Auslaßven tils (30, 60) als Reaktion auf die Einlaß- und Auslaßnockennasen (42a, 42b, 42, 72a, 72b) für einen Betrieb des Motors im Viertakt-Positivleistungsmodus oder Zweitakt-Dekompressions-Bremsmodus zu erzeugen.

2. Motor nach Anspruch 1, wobei mindestens eine der Hydraulikfluidsteuerungen (52, 82) ein Ventil (52, 82) zum selektiven Abgeben von Hydraulikfluid aus der Hydraulikkopplung (54, 84) aufweist, die dieser Hydraulikfluidsteuerung zugeordnet ist.

3. Motor nach Anspruch 2, wobei das Ventil (52, 82) ein elektrisch betriebenes Ventil ist, das durch einen elektronischen Steuerschaltungsaufbau (100) gesteuert wird.

4. Motor nach Anspruch 1, wobei mindestens eine der Hydraulikkopplungen (54, 84) aufweist: einen Hauptkolben (50, 80), der sich als Reaktion auf die Nase(n) an der Nocke (40, 70) hin- und herbewegt, mit der diese Hydraulikkopplung im Betrieb gekoppelt ist, und einen Nebenkolben (58, 88), der sich als Reaktion auf Hydraulikfluiddruck und -durchfluß in der Hydraulikkopplung (54, 84) selektiv hin- und herbewegt, um das Ventil (30, 60) selektiv zu öffnen, mit dem diese Hydraulikkopplung (54, 84) im Betrieb gekoppelt ist.

5. Motor nach Anspruch 1, wobei die zweite Hydraulikfluidsteuerung (82) selektiv so betreibbar ist, daß das Auslaßventil (60) als Reaktion auf jede erste der Nasen (72a, 72b) an der Auslaßnocke (70) vollständig geschlossen bleiben und als Reaktion auf jede zweite der Nasen (72a, 72b) an der Auslaßnocke (70) öffnen kann.

6. Motor nach Anspruch 1, wobei die Einlaßnocke (40) mehrere Nasen (42a, 42b) hat und wobei die erste Hydraulikfluidsteuerung (52) selektiv so betreibbar ist, daß das Einlaßventil (30) als Reaktion auf jede erste der Nasen (42a, 42b) an der Einlaßnocke (40) vollständig geschlos sen bleiben und als Reaktion auf jede zweite der Nasen (42a, 42b) an der Einlaßnocke (40) öffnen kann.

7. Motor nach Anspruch 1, ferner mit einer gegenseitigen Hydraulikverbindung (112, 122) zum selektiven gegenseitigen Verbinden der ersten und zweiten Hydraulikkopplung (54, 84), so daß ein Hydraulikdruckimpuls in einer der Kopplungen zur anderen der Kopplungen übertragen wird, um das Ventil (30, 60) zu öffnen, mit dem die andere der Kopplungen im Betrieb gekoppelt ist.

8. Motor nach Anspruch 7, wobei der Hydraulikdruckimpuls in der einen der Kopplungen (54, 84) durch eine Nase an der Nocke (40, 70) erzeugt wird, mit der die eine der Kopplungen im Betrieb gekoppelt ist.

9. Motor nach Anspruch 8, wobei die gegenseitige Hydraulikverbindung (112, 122) aufweist: ein Hydraulikfluid-Umleitelement (110, 120) zum selektiven Umleiten eines Hydraulikkoppelzustands der einen der Kopplungen (54, 84) vom Ventil (30, 60), mit dem die eine der Kopplungen (54, 84) ansonsten gekoppelt ist, zum Ventil (30, 60), mit dem die andere der Kopplungen (54, 84) gekoppelt ist.

10. Motor nach Anspruch 9, wobei das Umleitelement (110, 120) ein elektrisch betriebenes Ventil (110, 120) ist, das durch einen elektronischen Steuerschaltungsaufbau (100) gesteuert wird.

11. Motor nach Anspruch 7, wobei die gegenseitige Hydraulikverbindung (112, 122) eine erste derartige gegenseitige Verbindung (112) zum selektiven Übertragen eines Hydraulikdruckimpulses von der ersten Hydraulikkopplung (54) zur zweiten Hydraulikkopplung (84) ist und wobei die Vorrichtung ferner eine zweite gegenseitige Hydraulikverbindung (122) zum selektiven Übertragen eines Hydraulikdruckimpulses von der zweiten Hydraulikkopplung (84) zur ersten Hydraulikkopplung (54) aufweist, um das Einlaßventil (30) zu öffnen.

12. Motor nach Anspruch 11, wobei der durch die zweite gegenseitige Hydraulikverbindung (122) übertragene Hydraulikdruckimpuls in der zweiten Hydraulikkopplung (84) durch eine Nase (72a, 72b) an der Auslaßnocke (70) erzeugt wird.

13. Motor nach Anspruch 12, wobei das Hydraulikfluid-Umleitelement (110, 120) ein erstes derartiges Umleitelement (110) ist und wobei die zweite gegenseitige Hydraulikverbindung (122) ein zweites Hydraulikfluid-Umleitelement (120) zum selektiven Umleiten eines Hydraulikkoppelzustands der zweiten Hydraulikkopplung (84) vom Auslaßventil (60) zum Einlaßventil (30) aufweist.

14. Motor nach Anspruch 13, wobei das zweite Umleitelement (120) ein elektrisch betriebenes Ventil (120) ist, das durch einen elektronischen Steuerschaltungsaufbau (100) gesteuert wird.

15. Motor nach Anspruch 3, 10 oder 14, wobei der elektronische Steuerschaltungsaufbau (100) einen Mikroprozessor aufweist.

16. Motor nach Anspruch 3, 10 oder 14, ferner mit einem Sensor (102) zum Überwachen eines Betriebsparameters des Motors und zum Erzeugen eines Ausgangssignals als Anzeige für den Parameter, wobei das Ausgangssignal an den elektronischen Steuerschaltungsaufbau (100) angelegt wird, um den Steuerschaltungsaufbau zu veranlassen, einen Betrieb des elektrisch betriebenen Ventils (52, 82, 110, 120) in Übereinstimmung mit dem Parameter zu modifizieren.

17. Motor nach Anspruch 16, wobei der Parameter eine Anzeige dafür aufweist, ob der Motor in einem Positivleistungsmodus oder Dekompressions-Motorbremsmodus sein soll.

18. Motor nach Anspruch 17, wobei der Steuerschaltungsaufbau (100) auf das Ausgangssignal des Sensors (102) reagiert durch Betätigen des elektrisch betriebenen Ventils (52, 82, 110, 120), um einen Betrieb des Motors in einem Viertakt-Positivleistungsmodus herzustellen, wenn die Anzeige darauf verweist, das der Motor im Positivleistungsmodus sein soll, und durch Betätigen des elektrisch betriebenen Ventils (52, 82, 110, 120), um einen Betrieb des Motors in einem Zweitakt-Dekoznpressions-Motorbremsmodus herzustellen, wenn die Anzeige darauf verweist, daß der Motor im Dekompressions-Motorbremsmodus sein soll.