DE69528788T2

DE69528788T2 - Retroreflektierender Gegenstand mit diskontinuierlicher Deckschicht

Info

Publication number: DE69528788T2
Application number: DE69528788T
Authority: DE
Inventors: James H.C. Harper
Original assignee: Minnesota Mining and Manufacturing Co
Current assignee: 3M Co
Priority date: 1994-05-20
Filing date: 1995-05-18
Publication date: 2003-09-18
Anticipated expiration: 2015-05-19
Also published as: US5759928A; CA2147711A1; DE69528788D1; EP0683268A2; JP3490538B2; CA2147711C; EP0683268A3; EP0683268B1; JPH0847995A

Description

Die Erfindung betrifft ein verbessertes Fahrbahnmarkierungsmaterial, das auf eine Fahrbahn geklebt werden bzw. daran angehaftet werden kann, um Verkehrsregelungsmarkierungen und dgl. bereitzustellen, und ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Fahrbahnmarkierungsmaterials.
Fahrbahnmarkierungen sind wichtig, um Kraftfahrzeugführern eine optische Orientierung zu geben. Vorgefertigte Fahrbahnmarkierungsmaterialien werden als Verkehrsregelungsmarkierungen für viele verschiedene Anwendungen verwendet, z. B. für kurze Fahrstreifenbegrenzungen, Haltelinien und Gehwegmarkierurigen an Kreuzungen. Normalerweise weisen vorgefertigte Fahrbahnmarkierungsmaterialien eine kontinuierliche, verschleißfeste Deckschicht auf, die auf einer flexiblen Basisfolie angeordnet ist. Solche Materialien werden mit einem Haft- oder Kontaktkleber bzw. druckempfindlichen Kleber auf Trägerschichten aufgebracht.
Beispielsweise offenbart das US-Patent 4 020 211 (Eigenmann) ein vorgefertigtes Markierungsverbundmaterial mit einer kontinuierlichen Polyurethandeckschicht, die auf einer flexiblen Basisfolie haftet. Diese Markierungsmaterialien haben einen sehr hohen Youngschen Modul, deutlich über 2100 MPa (300000 psi). Diese Materialien sind zwar verschleißfest, aber sie sind infolgedessen derartig steif und nicht anpassungsfähig, daß das gesamte Verbundmaterial dazu neigt, sich von unregelmäßigen Fahrbahnoberflächen infolge schlechter Haftung auf der Fahrbahn zu lösen.
Ein anpassungsfähigeres vorgefertigtes Fahrbahnmarkierungsmaterial mit einer elastischeren kontinuierlichen Polyurethanverschleißschicht, die auf einer flexiblen Basisfolie haftet, ist in den US-Patenten 4 248 932 (Tung et al.); 4 117 192 (Jorgenson); und 3 935 365 (Eigenmann) beschrieben. Diese Materialien haben infolge des niedrigeren Moduls der Polyurethanverschleißschicht eine bessere Anfangsanpassungsfähigkeit auf unregelmäßigen Fahrbahnoberflächen. Der elastische Charakter der Polyurethanverschleißschicht erzeugt jedoch in der Deckschicht elastische Zugspannungen, da diese Markierungsmaterialien auf der Fahrbahn haften und sich an diese anpassen. Mit der Zeit neigen diese Spannungen dazu, mangelnde Haftung zu bewirken, woraufhin die Markierungsmaterialien sich von der Fahrbahn lösen könnten.
Das US-Patent 4 988 555 (Hedblom) beschreibt ein Fahrbahnmarkierungsmaterial mit einer Polyurethanwulstklebverbindung, die auf einer flexiblen Basisfolie mit Vorsprüngen auf einer Oberfläche angeordnet ist. Die Wulstklebvetbindung überdeckt ausgewählte Abschnitte dieser Vorsprünge.
Das US-Patent S 077 117 (Harper et al.) beschreibt ein Fahrbahnmarkierungsmaterial mit einer flexiblen Basisfolie, die an eine unregelmäßige Fahrbahnoberfläche anpassungsfähig ist. Die verschleißfeste Polymerdeckschicht ist auf eine Oberfläche der Basisfolie als kontinuierliche Beschichtung aufgebracht. Die Deckschicht kann bei einer Temperatur von 0 bis 45ºC Sprödbruch erleiden, so daß, wenn die Basisfolie sich an eine unregelmäßige Oberfläche anpaßt, die Deckschicht leicht bricht, um dem Aufbau von Spannungen in der Deckschicht zu begegnen, da die Bereiche der Deckschicht, die durch die Risse gebildet werden, auf der Basisfolie haften bleiben und das Anpassungsverhalten der Basisfolie nachvollziehen.
EP-A-0 492 907 betrifft eine Fahrbahnmarkierungsfolie mit thermoplastischer Basis gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Benötigt wird eine Fahrbahnmarkierung mit der ausgezeichneten Haltbarkeitscharakteristik einer zähen, verschleißfesten, harten Deckschicht und der Flexibilitätscharakteristik einer anpassungsfähigen Basisfolie, die auf unregelmäßigen Fahrbahnoberflächen gut haftet und dabei gleichzeitig das Reflexionsvermögen und die Griffigkeit der gegenwärtig verfügbaren Fahrbahnmarkierungen beibehält oder verbessert.
Die Erfindung ist durch die Merkmale der Ansprüche gekennzeichnet.
Die Erfindung stellt ein verbessertes Fahrbahnmarkierungsmaterial bereit, das eine diskontinuierliche oder segmentierte verschleißfeste Deckschicht aufweist, die sich an unregelmäßige Fahrbahnoberflächen anpassen kann, ohne daß die elastischen Spannungen entstehen, die zu mangelnder Haftung führen können. Bevorzugte Fahrbahnmarkierungsmaterialien haben die ausgezeichnete Haltbarkeitscharakteristik einer zähen, verschleißfesten, harten Deckschicht, und behalten gleichzeitig die Flexibilität einer darunter angeordneten Anpassungsschicht bei. Aufgrund dieser Eigenschaften sind die erfindungsgemäßen Fahrbahnmarkierungsmaterialien langlebig und lassen sich auf einfache Weise auf eine Fahrbahn mit einer rauhen oder unregelmäßigen Oberfläche aufbringen. Neben der hier erreichten ausgezeichneten Haltbarkeit können erfindungsgemäße Fahrbahnmarkierungen eine gute retroreflektierende Leistung für eine breite Annäherungszone aufweisen, wodurch sie gut geeignet sind für Bereiche, wo sich der Verkehr aus vielen Richtungen nähert, z. B. an Kreuzungen.
Kurz zusammengefaßt, stellt die Erfindung ein Fahrbahnmarkierungsmaterial mit einer flexiblen Basisfolie, die an eine unregelmäßige Fahrbahnoberfläche anpassungsfähig ist, und einer dauerhaften, verschleißfesten, diskontinuierlichen Polymerdeckschicht bereit. Die Polymerdeckschicht weist eine Vielzahl von Segmenten auf, die auf einer Oberfläche der Basisfolie bzw. des Basisbahnenmaterials haften. Der Abstand zwischen den Flächen der Segmente, die mit der Basisfolie in Kontakt sind, ist mindestens 1,5 Millimeter (mm) und normalerweise weniger als 20 mm, vorzugsweise weniger als 6 mm. Mehrere bzw. eine Vielzahl von Partikeln sind partiell in die Polymerdeckschicht eingebettet und stehen aus dieser vor. Die Partikel können u. a. reflektierende Mikrokugeln und rutschfeste Partikel sein.
Der diskontinuierliche Charakter der Polymerdeckschicht verringert die elastischen Zugspannungen, die sich mitunter in einer kontinuierlichen Deckschicht aufbauen. Der Kontrast, der durch eine diskontinuierliche Deckschicht entsteht, sorgt für verbesserte Griffigkeit gegenüber einer kontinuierlichen Deckschicht. Das Reflexionsvermögen der Fahrbahnmarkierung gegenüber einer kontinuierlichen Deckschicht kann durch Wahl des Abstands zwischen den Segmenten der Deckschicht ebenfalls erhöht werden.
Erfindungsgemäße Fahrbahnmarkierungsmaterialien haben eine größere Anpassungsfähigkeit, als mit einem Fahrbahnmarkierungsmaterial mit einer elastischeren kontinuierlichen Deckschicht erreicht werden kann. Praktische Versuche haben gezeigt, daß bevorzugte Fahrbahnmarkierungsmaterialien auf unregelmäßigen Fahrbahnflächen dauerhafter haften als bisher bekannte Materialien. Ferner bewirkt die Erfindung ein Restreflexionsvermögen und Weißtonerhaltungswerte, die gut oder besser sind als die Werte, die bekannte Materialien mit kontinuierlichen Deckschichten aufweisen.
Die bevorzugten Materialien weisen auch eine ausgezeichnete Haltbarkeit auf. In einem Versuch mit einem Standardabriebprüfgerät, Modell Nr. 503, Taber Abraser, Teledyne Tabor, North Tonawonda, New York, das mit einem Schleifrad H- 22 und einem Gewicht von einem Kilogramm ausgestattet war, zeigten die bevorzugten Materialien in 1000 Zyklen einen Gewichtsverlust von etwas 0,05 bis etwa 0,30 g.
Reflektierende und rutschfeste Partikel sind nur auf die diskontinuierliche Deckschicht aufgebracht. Da bei einer diskontinuierlichen Deckschicht, auf die Partikel aufzubringen sind, normalerweise eine geringere Fläche vorhanden ist, kann der erfindungsgemäße Aufbau der Fahrbahnmarkierungen weniger Partikel erfordern und daher billiger sein als eine vergleichsweise aufgebaute Fahrbahnmarkierung mit einer kontinuierlichen Deckschicht.
Die neuartige erfindungsgemäße Struktur von Fahrbahnmarkierungen kann im Vergleich zu einer Fahrbahnmarkierung, die mit den gleichen Materialien hergestellt ist, die bei einer kontinuierlichen Deckschicht verwendet werden, eine größere Haltbarkeit, größere Anpassungsfähigkeit, erhöhtes Retroreflexionsvermögen und verbesserte Griffigkeit verleihen.
Die Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 2 eine Schnittansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung, die den diskontinuierlichen Charakter der Deckschicht zeigt,
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung, die Querversteifungsbänder darstellt.
Diese Figuren, die idealisiert sind, sind nicht maßstabsgetreu und haben lediglich darstellenden, jedoch keinen einschränkenden Charakter.
Wie oben erwähnt, stellt die Erfindung ein Fahrbahnmarkierungsmaterial mit einer flexiblen Basisfolie (Basisbahnenmaterial), die an eine unregelmäßige Fahrbahnoberfläche anpassungsfähig ist, und einer haltbaren, verschleißfesten diskontinuierlichen Polymerdeckschicht bereit. Die Polymerdeckschicht weist mehrere bzw. eine Vielzahl von Segmenten auf, die auf einer Oberfläche der Basisfolie haften. Der Abstand zwischen den Flächen der Segmente, die mit der Basisfolie in Kontakt sind, ist mindestens 1,5 mm. Mehrere bzw. eine Vielzahl von Partikeln sind partiell in die Polymerdeckschicht eingebettet und stehen aus dieser vor. Die Partikel können u. a. reflektierende Mikrokugeln und rutschfeste Partikel sein.
Mit Bezug auf Fig. 1 ist eine Fahrbahnmarkierung 10 mit einer diskontinuierlichen Deckschicht oder Segmenten 18 auf einer Basisfolie mit freiliegenden Abschnitten 20 dazwischen dargestellt. Mikrokugeln 26 und rutschfeste Partikel 28 stehen aus den Segmenten 18 vor.
Mit Bezug auf Fig. 2 ist eine bevorzugte erfindungsgemäße Ausführungsform eines Fahrbahnmarkierungsmaterials 10 dargestellt, das anhand von drei Segmenten der Folie in Fig. 1 dargestellt ist. Das Fahrbahnmarkierungsmaterial 10 weist eine flexible Basisfolie 12 auf, die an eine unregelmäßige Fahrbahnoberfläche 16 anpassungsfähig ist.
Das Fahrbahnmarkierungsmaterial 10 hat eine größere Anpassungsfähigkeit, als mit einem Fahrbahnmarkierungsmaterial mit einer elastischen Deckschicht erreicht werden kann, die kontinuierlich ist. Wenn eine elastischere Deckschicht verformt wird, um sich an eine unregelmäßige oder rauhe Fahrbahnoberfläche anzupassen, entstehen in der Deckschicht elastische Spannungen. Diese Spannungen neigen zum Zurückziehen gegen den Kleber, der verwendet wird, um das Fahrbahnmarkierungsmaterial auf der Fahrbahn zu halten. Mit der Zeit neigen diese Kräfte dazu, zu bewirken, daß der Kleber nachläßt, woraufhin das Fahrbahnmarkierungsmaterial sich von der Fahrbahn lösen könnte.
Erfindungsgemäß sammelt sich jedoch die Energie solcher elastischen Spannungen nicht in der diskontinuierlichen Deckschicht an. Da die Deckschicht 18 sich an die Fahrbahn 14 anpaßt, verhindern dagegen die großen Flächen der unbeschichteten Basisfolie 20 den Aufbau solcher Spannungen. Deshalb werden die elastischen Spannungen, die bewirken können, daß das Fahrbahnmarkierungsmaterial 10 sich von der Fahrbahn 14 löst, stark reduziert oder beseitigt. Infolgedessen hat die Erfindung eine verbesserte Langzeithaftung auf Fahrbahnen mit rauhen oder unregelmäßigen Oberflächen.
Vorzugsweise ist die Basisfolie 12 im wesentlichen flach und hat im wesentlichen keine Vorsprünge. Beispiele für geeignete Basisfolien sind die elastizitätsreduzierten Folien, die in den US-Patenten 4 117 192 (Jorgenson) und 4 490 432 (Jordan) offenbart sind. Solche elastizitätsreduzierten Basisfolien weisen nichtvulkanisierte Elastomervorläufermaterialien, Harzstreckmittel, z. B. chloriertes Paraffin, Füllstoffe und Faservliese auf, z. B. solche, die aus Polyolefinen oder Polyestern bestehen, die im Schmelzspinnverfahren hergestellt sind.
Die Basisfolie 12 ist normalerweise etwa 500 um bis etwa 1300 um dick, um dem Markierungsträgermaterial die gewünschte Anpassungsfähigkeit und Festigkeit zu verleihen. Besonders bevorzugt ist die Basisfolie 12 etwa 900 um dick. Unter etwa 500 um weist die Basisfolie 12 möglicherweise keine hinreichende Festigkeit und Tragfähigkeit für das Fahrbahnbelagmarkierungsmaterial 10 auf. Über etwa 1300 um steht das Markierungsmaterial 10 möglicherweise zu weit von der Fahrbahn 14 vor, so daß Schneepflüge das Markierungsmaterial 10 beschädigen oder verschieben können.
Als Wahlmöglichkeit können der Basisfolie zwecks Färbung Pigmente hinzugesetzt werden. Titandioxid verleiht der Basisfolie 12 eine weiße Farbe. Ein weiteres brauchbares Pigment ist Bleichromat, das der Basisfolie eine gelbe Farbe verleiht. Füllstoffe in Form von Partikeln können auch in der Basisfolie 12 vorhanden sein, normalerweise in großen Mengen, um die Kosten zu senken und modifizierte Eigenschaften, z. B. Verstärkung, Streckung, Oberflächenhärte und Abriebbeständigkeit, bereitzustellen.
Eine haltbare, verschleißfeste, diskontinuierliche Polymerdeckschicht 18 ist auf eine Oberfläche der Basisfolie 12 aufgebracht. Verschiedene Muster für die diskontinuierliche Deckschicht sind geeignet, um die gewünschte Charakteristik der Verschleißfestigkeit und Anpassungsfähigkeit des Fahrbahnmarkierungsmaterials zu ermöglichen. Andere wichtige Eigenschaften, die bei der Wahl eines Musters für die diskontinuierliche Deckschicht zu bedenken sind, sind u. a. niedrige Spannungskonzentration, geringe Schmutzhaftfähigkeit, hohes Reflexionsvermögen und hohe Griffigkeit. Fig. 3 stellt ein Beispiel einer anschaulichen erfindungsgemäßen Ausführungsform der Fahrbahnmarkierung 11 dar, wobei die diskontinuierliche Deckschicht ein Schachbrettmuster mit Segmenten 24 auf einer Basisfolie 22 aufweist.
Man geht davon aus, daß die Griffigkeit bzw. Rutschfestigkeit durch den Kontrast zwischen den unbeschichteten Flächen der flexiblen Basisfolie und Segmenten der Polymerdeckschicht mit eingebetteten rutschfesten Partikeln erhöht wird. Ebenso kann die Konfiguration und Höhe der Segmente der Deckschicht sowie der Abstand zwischen den Segmenten so gewählt werden, daß das Retroreflexionsvermögen durch Minimierung der Beschattung maximiert wird. Beschattung bedeutet, daß die vertikale Lage eines erhabenen Elements nahegelegene erhabene Elemente blockiert oder beschattet, so daß die retroreflektierenden Mikrokugeln auf den Seiten der beschatteten erhabenen Elemente nicht sichtbar und daher ungenutzt sind.
Außerdem erhöht der erhabene Elementcharakter der Segmente der diskontinuierlichen Deckschicht das Reflexionsvermögen unter Feuchtigkeitsbedingungen im Vergleich zu einer Fahrbahnmarkierung mit einer kontinuierlichen Deckschicht. Der Grund dafür ist, daß das Wasser von den erhabenen Elementen abläuft und sich nicht über den reflektierenden Mikrokugeln sammelt.
Vorzugsweise hat die Deckschicht 18 einen Youngschen Modul von 350 MPa (50000 psi) bis 2100 MPa (300000 psi) und besonders bevorzugt von 700 MPa (100000 psi) bis 2100 MPa (300000 psi). Wenn der Modul zu niedrig ist, hat die Deckschicht 18 möglicherweise keine hinreichenden Verschleiß- und Abriebbeständigkeitseigenschaften. Wenn der Modul zu hoch ist, hat die Deckschicht 18 möglicherweise keine hinreichende Anpassungsfähigkeitscharakteristik.
Wenn ein Material auf seine Zugfestigkeitseigenschaften geprüfte wurde, wurde das folgende Prüfverfahren verwendet: Das-Poyurethan wurde auf eine beschichtete Papierunterlage gegossen und in einem Ofen für 10 bis 15 Minuten bei einer Temperatur von 120 bis 135ºC gehärtet. Nach Abkühlung wurde das Polyurethan von der Papierunterlage entfernt und in Streifen von 1,3 cm (0,5 Zoll) mal 15,2 cm (6 Zoll) geschnitten. Diese Streifen wurden bei 22,2ºC (72ºF) und 50%iger relativer Feuchtigkeit für 48 Stunden vorbehandelt. Sie wurden dann in den Einspannklemmen eines Instron-Universalprüfinstruments, Instron Corporation, Canton Massachusetts 10,2 cm (4 Zoll) voneinander entfernt fest angeordnet. Die Einspannklemmen wurden dann mit 25,4 cm/min (10 Zoll/mm) auseinander gezogen, bis die Probe zertrennt war. Die Kraft, die erforderlich war, um diese Trennung zu bewirken, wurde dargestellt und aufgezeichnet. Der Elastizitätsmodul (Youngscher Modul) wurde folgendermaßen bestimmt: Verhältnis zwischen der zum Dehnen der Probe erforderlichen Kraft und einer Dehnung von 1%, geteilt durch die Querschnittsfläche der Probe.
Wiederum mit Bezug auf Fig. 2 weisen geeignete Polymermaterialien für die Deckschicht 18 Polyurethane, Epoxidharze, Polyamide, Polyharnstoffe und Polyester auf. Gemische dieser Materialien sind auch erfindungsgemäß geeignet. Wärmehärtbare Polymere werden für die Deckschicht bevorzugt, da Deckschichten, die aus diesen Materialien bestehen, sich normalerweise unter extremen Temperatur- und Druckbedingungen nicht verformen und daher langlebiger sind.
Vorzugsweise weist die Deckschicht 18 ein Polyurethan auf. Polyurethane sind im allgemeinen gekennzeichnet durch ausgezeichneten Zusammenhalt mit Partikeln 26 und 28, die anschließend in die Deckschicht eingebettet werden. Bevorzugte Polyurethane sind aliphatische Polyurethane. Aliphatische Polyurethane haften fest auf der Basisfolie 12, haben einen starken Zusammenhalt und sind gegen Witterungseinflüsse beständig.
Ein anschauliches Beispiel für ein Polyurethan, das zur erfindungsgemäßen Verwendung geeignet ist, ist von einer Polyolkomponente und einem Polyisocyanat abgeleitet, wobei das Äquivalentverhältnis zwischen NCO-Gruppen des Polyisocyanat und den OH-Gruppen der Polyolkomponente von etwa 0,5 bis etwa 1,5 und vorzugsweise etwa 1,05 ist. Die Polyolkomponente kann ein Gemisch aus niedermolekularem Polyolen und/oder Polymerpolyolen sein.
Vorzugsweise weist die Polyolkomponente ein oder mehrere Polyole mit einem mittleren Molekulargewicht von etwas 300 bis etwa 660, einem mittleren Äquivalentgewicht von etwa 100 bis etwas 220 und durchschnittlich etwa 3 oder mehr Hydroxylgruppen pro Polyol auf. Besonders bevorzugt weist die Polyolkomponente etwa ein Äquivalent eines Polycaprolactontriols mit einem Hydroxyläquivalentgewicht von etwa 100 und 0 bis 0,33 Äquivalente eines Polycaprolactontriols mit einem Hydroxyläquivalentgewicht von etwa 300 auf.
Das Polyisocyanat ist vorzugsweise eine aliphatische Verbindung, da solche Verbindungen bei Witterungseinflüssen im Freien eine geringere Entfärbung als aromatische Verbindungen aufweisen. Polyisocyanatverbindungen, die aromatische Ringe haben, die nicht direkt mit den Isocyanatgruppen, aber mit einem wasserstofffreien Kohlenstoffatom verbunden sind, sind auch brauchbar. Verbindungen dieses Typs sind in den US- Patenten 4 377 530 (Trenbeath et al.) und 4 379 767 (Alexanian et al.) offenbart.
Anschauliche Beispiele für brauchbare Polyisocyanate sind u. a. Isophorondiisocyanat; 4,4'-Methylen-bis-cyclohexyldiisocyanat-tetramethylendiisocyanat; 1,3- und 1,4-Cyclohexyldiisocyanat; 1,6-Hexamethylendiisocyanat; Additionsprodukte des 1,6-Hexamethylendiisocyanats; Isomere des Tetramethylxylylendiisocyanats; oder mit Isocyanatendgruppen versehene Polymere, die von Polyolen und difunktionellen aliphatischen Isocyanaten abgeleitet sind.
In einem besonders bevorzugten Polyurethan weist die Polyolkomponente etwa 100 Gewichtsteile eines Polycaproläctontriols mit einem Molekulargewicht von etwa 300 auf, z. B. Tone 0301, vertrieben von Union Carbide Company. Die Polyolkomponente weist auch 0 bis 100 Gewichtsteile, vorzugsweise 10 bis 25 Gewichtsteile und besonders bevorzugt etwa 19 Gewichtsteile eines Polycaprolactontriols mit einem Molekulargewicht von etwa 960 auf, z. B. Tone 0310, vertrieben von Union Carbide Company. Das niedermolekulare Triol verleiht dem Polyurethan Festigkeit, während das höhermolekulare Triol verwendet wird, um den Modul des Polyurethans zu senken. Wenn jedoch zuviel höhermolekulares Triol verwendet wird, hat das Polyurethan keine hinreichende Verschleißfestigkeit.
Das besonders bevorzugte Polyurethan weist auch etwa 190 bis 230 Gewichtsteile und vorzugsweise etwa 210 Gewichtsteile eines Biuret-Additionsprodukts des 1,6- Hexamethylendiisocyanats auf, z. B. Desmodur N-100, vertrieben von Mobay Chemical Division von U.S. Bayer. Bei dem besonders bevorzugten Polyurethan ist das Äquivalenzverhältnis zwischen den NCO-Gruppen des Polyisocyanats und den OH-Gruppen der Polyolkomponente etwa 1,05.
Die Deckschicht kann viele verschiedene anorganische Zusätze aufweisen, z. B. inerte Füllstoffe, Streckmittel und Pigmente, wie sie bei bekannten Farbbahnmarkierungsmaterialien verwendet werden. Die verschiedenen anorganischen Zusätze können mit einem Haftvermittler behandelt werden, z. B. Silanhaftvermittler, um die Verbindung mit Polyurethanpolymeren zu verbessern. Inerte Füllstoffe sind u. a. Aluminiumoxid; Magnesiumsilicat; Magnesiumoxid; Calciumcarbonat; Calciummetasilikat; amorphes oder kristallines Siliciumoxid; Zinkoxid; Bleichromat; und Zirconiumoxid.
Pigmente und andere Färbungsmittel können in der Deckschicht 18 in einer Menge vorhanden sein, die ausreicht, um das Markierungsmaterial für einen bestimmten Zweck zu färben. Beispielsweise ist Titanoxid bei Verwendung als Fahrbahrunarkierungsmaterial ein erwünschtes Pigment und Füllmittel, um eine weiße Farbe bereitzustellen oder einen diffusen reflektierenden Hintergrund für retroflektierende Mikrokugeln 26 bereitzustellen, die anschließend in die Deckschicht 18 eingebettet werden, während Bleichromat normalerweise verwendet wird, um eine gelbe Farbe bereitzustellen.
Andere Pigmente, einschließlich reflektierende Pigmenten mit einer großen spiegelnden Komponente, z. B. Aluminiumblättchen oder Perlglanzpigmentblättchen, können auch in der Deckschicht verwendet werden. Die spiegelnd reflektierenden Pigmente sind aufgrund der vertikalen Komponente besonders auf den- Seiten der Segmente der diskontinuierlichen Deckschicht brauchbar. Es ist wichtig, daß das für die Deckschicht gewählte Polymer lichtdurchlässig ist, so daß Licht, das auf die reflektierenden Pigmente fällt, nicht absorbiert, sondern statt dessen retroreflektiert wird, um für einen Kraftfahrzeugführer nützlich zu sein.
Die Deckschicht 18 ist mindestens etwa 100 um bis etwa 2000 um dick. Vorzugsweise ist die Deckschicht 18 etwa 500 bis etwa 1500 um und besonders bevorzugt etwa 1250 um dick. Wenn die Deckschicht 18 nicht dick genug ist, ermöglicht die Deckschicht 18 möglicherweise keine hinreichende Verbindung mit Partikeln, die anschließend in die Deckschicht eingebettet werden, keine hinreichende Verschleißfestigkeit und keine vertikale Oberfläche für Retroreflektionsvermögen. Wenn die Deckschicht 18 zu dick ist, ist die Gesamtstruktur möglicherweise zu starr sein, um die gewünschte Anpassungscharakteristik zu erreichen.
Die Deckschicht 18 ist vorzugsweise ein verzweigtes, vernetztes Polymernetz. Man geht davon aus, daß Vernetzung zur Verschleißfestigkeit des Fahrbahnmarkierungsmaterials 10 beiträgt. Es ist auch festgestellt worden, daß, wenn die Polymer- deckschicht 10 stärker vernetzt ist, die Deckschicht eine bessere Beständigkeit gegen Entfärbung durch Reifen aufweist, die über die Markierung rollen, oder durch Öl, Schmutz oder Dreck aufweist, die mit dem Fahrbahnmarkierungsmaterial 10 in Kontakt kommen können.
Eine Vielzahl von Partikeln 26 und 28 sind in die Segmente der diskontinuierlichen Deckschicht 18 eingebettet und stehen von ihnen vor. Die Partikel sind in alle freiliegenden Flächen der Segmente eingebettet und stehen von ihnen vor, d. h. von den Seiten der Segmente sowie von den oberen Flächen der Segmente. Die Partikel 26 und 28 weisen u. a. retroreflektierende Mikrokugeln 26 und rutschfestes Granulat 28 auf. Die Partikel 26 und 28 können auf die noch flüssige Deckschicht 18 durch einen Aufschwimmbeschichtungsprozeß aufgebracht werden, der zu einer dichten Packung von Partikeln 26 und 28 in der Deckschicht 18 führt. Als Alternative können die Partikel 26 und 28 auf die Deckschicht so gestreut oder geschüttet werden, daß eine dichte Packung von Partikeln 26 und 28 vermieden wird. Der Streuprozeß ist besonders vorteilhaft, wenn die Partikeleinsatzmenge minimiert werden soll, um das Anhaften von Schmutz zwischen Partikel zu verringern und die Retroreflexion zu optimieren.
Retroreflektierende Mikrokugeln 26, die zur erfindungsgemäßen Verwendung geeignet sind, sind u. a. Glasmikrokugeln mit einem Brechungsindex von etwa 1,5 bis etwa 1,9. Glasmikrokugeln mit einem Brechungsindex, der näher an etwa 1,5 liegt, sind weniger teuer, aber kratz- und stoßfester. Glasmikrokugeln mit einem Brechungsindex von etwa 1,7 bis etwa 1,9 sind effektivere Retroreflektoren.
Bevorzugte retroreflektierende Mikrokugeln sind in den US-Patenten 4 564 556 (Lange) und 4 758 469 (Lange) offenbart. Die bevorzugten Mikrokugeln sind beschrieben als feste, transparente, nichtglasartige keramische Sphäroide mit mindestens einer kristallinen Phase, die aus einem Metalloxid besteht. Diese Mikrokugeln können auch eine amorphe Phase haben, z. B. eine amorphe Silliziumoxidphase. Der Begriff nichtglasartig bedeutet, daß die Mikrokugeln nicht aus einer Schmelze oder Mischung aus Rohmaterialien abgeleitet sind, die bei hoher Temperatur in den flüssigen Zustand versetzt worden sind. Diese Mikrokugeln sind extrem beständig gegen Zerkratzen und Anstoßen und können mit einem Brechungsindex von etwa 1,4 bis etwa 2,6 hergestellt werden. Die Kombination aus keramischen Mikrokugeln und einer wärmehärtbaren Deckschicht ist es, die für die Langlebigkeit von Ausführungsformen der Erfindung kritisch ist. Bevorzugte Mikrokugeln haben einen Brechungsindex von etwa 1,7 bis etwa 2,0, obwohl Mikrokugeln mit anderen Brechungsindizes auch geeignet sind. Geeignete Mikrokugeln haben einen mittleren Durchmesser von etwa 50 bis 600 um, obwohl größere Mikrokugeln auch geeignet sind. Bevorzugte Mikrokugeln haben einen mittleren Durchmesser von etwa 200 bis 250 um.
Rutschfestes Granulat 28 wird verwendet, um ein Markierungsmaterial mit einer Restgriffigkeit von mindestes 50 BPN in einer Prüfung des British Portable Skid Resistance-Prüfung bereitzustellen. BPN bedeutet British Portable Number, gemessen mit einem tragbaren Prüfgerät, nämlich dem Portable Skid Resistance Tester, hergestellt von Road Research Laboratory, Cra-wthorne, Berkshire, England. Geeignetes rutschfestes Granulat ist u. a. weißes Aluminiumoxidgranulat. Es ist festgestellt worden, daß ein Gemisch aus feinem Aluminiumoxidgranulat und größerem Aluminiumoxidgranulat eine akzeptable, dauerhafte Griffigkeit ermöglicht. Ein bevorzugtes rutschfestes Granulat ist im US-Patent 4 937 127 (Haenggi et al.) offenbart. Die Partikel dieses Granulats sind als keramische Sphäroide beschrieben, die eine gebrannte Keramik mit mineralischen Partikeln, Aluminiumoxid und einem Bindemittel darstellen. Diese Sphäroide sind extrem haltbar und verleihen den Fahrbahnmarkierungsmaterialien eine ausgezeichnete Griffigkeitscharakteristik.
Die Partikel 26 und 28 können mit einem Haftvermittler behandelt werden, der die Haftung zwischen den Partikeln 26 und 28 und der Deckschicht 18 verbessert. Bevorzugte Haftvermittler sind Silanverbindungen, z. B. Aminosilanverbindungen. Die Partikel können auch mit einem Oberflächenmodifikationsmittel behandelt werden, um ihre Oberflächenenergie bei Kontakt mit der Flüssigphase der Deckschicht während des Härtens zu verbessern, wodurch die Mikrokugeln von dieser Oberfläche vorstehen. Bevorzugte Oberflächenmodifikationsmittel sind Fluorkohlenstoffe. Als Alternative können solche Mittel in der Deckschicht 18 vorhanden sein, so daß das Mittel mit den Partikeln 26 und 28 zusammenwirkt, wenn die Partikel 26 und 28 in die Deckschicht eingebettet werden.
Die Deckschicht 18 wird im allgemeinen dadurch ausgebildet, daß flüssige Bestandteile durch Teilflächenbeschichtung direkt auf die Basisfolie 12 aufgebracht werden, z. B. mit einem Drehsiebwerkzeug oder Muschelschalenwerkzeug. Die Deckschicht 18 kann jedoch auch gesondert ausgebildet und dann in einem Laminiervorgang auf die Basisfolie 12 aufgeklebt werden, etwa durch Anordnen einer Klebschicht (in Fig. 2 nicht dargestellt) zwischen der Deckschicht 18 und der Basisfolie 12.
Durch Teilflächenbeschichtung bzw. Musterbeschichtung mit einem Werkzeug mit Kammern kann eine segmentierte Deckschicht aufgebracht werden, die als eine Farbe erscheint, wenn sie aus einer Richtung betrachtet wird, und als eine andere Farbe erscheint, wenn sie aus der anderen Richtung betrachtet wird. Die eine Seite der Segmente ist die eine Farbe, und die andere Seite eine andere Farbe (siehe Fig. 4, wo 41 eine Seite des Segments und 43 die gegenüberliegende Seite bezeichnet). Ein solches querliegendes Farbbahnmarkierungsmaterial hat überall dort einen besonderen Nutzen, wo der Verkehrsstrom in einer Richtung verläuft. Beispielsweise würde eine querliegende Stopplinie an einer Schnellstraßenausfahrt für Autos, die ausfahren, weiß erscheinen, aber für ein Auto, das versucht, an der Ausfahrt in die Schnellstraße einzufahren, rot erscheinen.
Während die Deckschicht noch flüssig ist, werden die Partikel an diese abgegeben. Die Partikel werden durch jedes geeignete Verfahren abgegeben, beispielsweise aus einem Trichter. Das Zuführsystem ist vorzugsweise mit einer Einrichtung zur Steuerung der Anzahl der aufzubringenden Partikel ausgerüstet. Ein bevorzugtes Partikelaufbringverfahren besteht darin, die Partikel auf die Bahn fallen zu lassen (wobei die Bahn die flexible Basisfolie mit der diskontinuierlichen Polymerdeckschicht ist) und die Bahn vibrieren zu lassen, bis im wesentlichen alle Partikel mit der Polymerdeckschicht in Kontakt kommen und auf ihr haften.
Ein Faktor, der die Leistungsfähigkeit des bevorzugten Fahrbahnmarkierungsmaterials 10 beeinflußt, ist die Viskosität der Deckschicht 18 während des Härteprozesses. Die Viskosität des oben beschriebenen, besonders bevorzugten Polyurethans neigt dazu, zu tropfen, wenn die Deckschicht 18 zwecks Härtung erwärmt wird. Wenn der Deckschicht 18 während dieses niedrigviskosen Stadiums Partikel 26 und 28 hinzugesetzt werden, könnten die Partikel 26 und 28 auf den Boden der Deckschicht 18 sinken, wo die Effektivität der Partikel 26 und 28 verringert wäre. Um dieses Problem zu beseitigen, wird die Deckschicht 18 vorzugsweise vorgehärtet, um die Viskosität der Deckschicht 18 zu erhöhen, bevor die Partikel 26 und 28 auf die Deckschicht 18 aufgebracht werden. Um dies zu erreichen, wird die Polyurethandeckschicht 18 auf etwa 150ºC erwärmt, und zwar für eine Zeit, die ausreicht, um die Viskosität der Deckschicht 18 so zu regulieren, daß die Partikel 26 und 28 bis etwa zur Hälfte des mittleren Durchmessers der Partikel in die Deckschicht einsinken.
Eine Klebschicht 30 kann auf der untere Fläche der Basisfolie 12 zum Aufbringen auf die Trägerschicht 14 aufgebracht werden. Als Alternative kann eine Klebschicht 30 zuerst auf die Trägerschicht 14 aufgebracht werden, woraufhin das Trägerschichtmarkierungsmaterial 10 auf die Klebschicht 30 aufgeklebt wird. Ein geeigneter Kleber kann ohne weiteres von einem Fachmann gewählt werden. Druckempfindliche Kleber bzw. Haftkleber, z. B. solche, die in der europäischen Patentanmeldung 91 309 941.2, angemeldet am 28, Oktober 1991, offenbart sind, werden bevorzugt. Kontaktkleber können auch verwendet werden. Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, daß eine größere Vielfalt von Klebern bei erfindungsgemäßen Fahrbahnmarkierungen verwendet werden kann, als bei Fahrbahnmarkierungen mit kontinuierlichen, relativ elastischeren Deckschichten verwendet werden können.
Eine bevorzugte erfindungsgemäße Ausführungsform der Fahrbahnmarkierung ist in Fig. 1 gezeigt. Diese Ausführungsform wird besonders bevorzugt als eine Ausführungsform, die zu einer optimierten Kombination aus Verschleißfestigkeit, Anpassungsfähigkeit, geringer Spannungskonzentration, hohem Reflexionsvermögen und hoher Rutschfestigkeit führt. Bei der bevorzugten Ausführungsform handelt es sich um eine Vielzahl von Segmenten, wobei jedes Segment die Form eines gewellten Streifens hat. Die Segmente sind annähernd 4 bis 6 mm breit und annähernd 1,3 mm hoch. Die Segmente sind annähernd 7 bis 9 mm beabstandet. Der seitliche Ausschlag der Schwingungssegmente ist annähernd 25 mm. Reflektierende und rutschfeste Partikel sind mit einer Dichte von annähernd 60 g/m² bei rutschfesten Partikeln und etwa 135 g/m² bei Mikrokugeln in die Deckschicht eingebettet. Die reflektierenden Mikrokugeln sind keramisch und haben einen Brechungsindex von annähernd 1,8. In Fig. 1 ist das Fahrbahnmarkierungsmaterial mit den gewellten Streifen ausgerichtet und läuft parallel zur Fahrtrichtung, z. B. der Mittellinie oder der Randlinie einer Straße. Das Fahrbahnmarkierungsmaterial in dieser Ausführungsform könnte jedoch auch mit den gewellten Streifen senkrecht zur Fahrtrichtung ausgerichtet sein und wäre dennoch sichtbar und nützlich.
Fig. 4 ist eine schematische Darstellung einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. Die Fahrbahnmarkierung 40 weist Segmente 44 einer diskontinuierlichen Deckschicht auf, die durch freiliegende Abschnitte 42 getrennt sind. Die Segmente 44 haben rutschfeste Partikel 46 und Mikrokugeln 48, die partiell in diese eingebettet sind. In dieser Ausführungsform ist die Fahrbahnmarkierung so ausgerichtet, daß die Segmente der diskontinuierlichen Deckschicht senkrecht zur Fahrtrichtung liegen, d. h. ein Rand 41 in eine erwartete Annäherungsrichtung und ein Rand 43 in die entgegengesetzte Richtung gerichtet ist.

Beispiele

Die Erfindung wird nachstehend anhand der folgenden anschaulichen Beispiele beschrieben, die keinen einschränkenden Charakter haben. Wenn nichts anderes angegeben ist, sind alle Mengenangaben Gewichtsteile.

Beispiel 1

Eine Polyurethanbeschichtung wurde angesetzt, wie in Beispiel 1 der US-Patentschrift 5 077 117 beschrieben, und mit einem Teilflächenbeschichtungswerkzeug auf eine 875 um dicke stark gefüllte, kalandrierte, flexible Acrylnitrilbutadienkautschuk-Basisfolie aufgebracht. Das Teilflächenbeschichtungswerkzeug bestand aus einer Serie von Öffnungen, die 0,32 cm breit und 0,96 cm voneinander getrennt waren. Das Polyurethan wurde durch die Düse mit einer Rate von 436 g/m² Basisfolie aufgebracht. Die Düse war in Schwingung, als die Basisfolie sich unter ihr bewegte, was zu einem Sinusmuster des auf die Basisfolie aufzubringenden Polyurethans führte. Der seitliche Ausschlag der Schwingung war auf 2,54 cm (±1,27 cm vom Mittelpunkt) festgelegt. Die Schwingungsfrequenz war so festgelegt, daß alle 3 Sekunden ein Zyklus beendet war. Die Basisfolie wurde mit 3 m/min bewegt, was zu einer Wellenlinie mit einem 15 cm langen, sich wiederholendem Muster führte. Nach der Beschichtung mit Polyurethan lief die Bahn in einen Ofen und wurde bei 140ºC für eine Minute gehärtet. Glasmikrokugeln (600 um, Brechungsindex 1,5, behandelt mit 3- Aminopropyltriethoxylsilan, vertrieben als A1100 von Union Carbide Company, und außerdem behandelt mit einem benetzungshemmenden Flurkohlenstoffmittel, vertrieben als ScotchbanTM FC-805 von 3M Company) und keramische rutschfeste Partikel (beschrieben im US-Patent 4 937 127 und ähnlich mit Silan und Fluorkohlenstoff behandelt) wurden auf die Oberfläche der Beschichtung gestreut. Die Härtung des Polyurethans erfolgte bei 150ºC für 3 Minuten. Die resultierende Fahrbahnmarkierung hatte einen Wellenlinienmuster in der Deckschicht, bei dem die Abmessungen der Linien annähernd 0,12 cm hoch und 0,63 cm breit waren. Der Abstand zwischen den Linien war annähernd 0,63 cm. Die Linien, die die Deckschicht bildeten, hatten ein Schwingungsmuster mit einem seitlichen Abstand von etwa 2,54 cm und ein sich wiederholendes Muster von 15 cm. Glasmikrokugeln und keramische rutschfeste Partikel standen von der Oberfläche der Deckschicht vor.

Beispiel 2

Ein Fahrbahnmarkierungsbandaufbau wurde so aufgebraucht, wie in Beispiel 1 beschrieben, außer daß das Teilflächenbeschichtungswerkzeug gegen die Beschichtung gepreßt wurde, während die Basisfolie sich unter ihm bewegte, was dazu führte, daß die Deckschicht flacher wurde, so daß die resultierenden Wellenlinienmusterabmessungen etwa 0,09 cm hoch, 0,95 cm breit und mit einem Abstand von etwa 0,32 cm getrennt waren.

Beispiel 3

Ein Fahrbahnmarkierungsbandaufbau wurde so aufgebracht, wie in Beispiel 1 beschrieben, außer daß das Teilflächenbeschichtungswerkzeug mit einer Frequenz von einem Zyklus pro Sekunde in Schwingung war, was zu einem Wellenlinienmuster führte, bei dem die Länge des Schwingungsmusters sich alle 5,1 cm wiederholte.
Jedes der drei Beispiele wurde unter Verwendung eines auf die Unterseite der Basisfolie aufgebrachten druckempfindlichen Klebers auf ein Kreuzungssubstrat aufgebracht. Ein ähnlicher Aufbau mit einer kontinuierlichen Beschichtung mit der gleichen Polyurethanzusammensetzung in der Deckschicht wurde ebenfalls installiert. Die Anfangsanpassungsfähigkeit der teilflächenbeschichteten Fahrbahnmarkierungsbänder wurde bei allen besser bewertet als das Fahrbahnmarkierungsband mit der kontinuierlichen Deckschicht. Die Beispiele 1 und 3 hatten auch eine bessere Anfangsanpassungsfähigkeit als das Beispiel 2. Nachdem die Fahrbahnmarkierungen mit den Teilflächenbeschichtungen für über 8 Monate dem Straßenverkehr ausgesetzt waren, hafteten sie immer noch auf der Straßenoberfläche, während die Fahrbahnmarkierung mit der kontinuierlichen Deckschicht sich teilweise durch die Verkehrseinwirkung gelöst hatte. Das Beispiel 3 hatte die beste Haftung auf der Straße, gefolgt von Beispiel 1 und dann Beispiel 2, wobei die Grundlage dafür eine 8-monatige Beobachtung einer vertraulichen Versuchsfahrbahn war. Das Restreflexionsvermögen war im wesentlichen für alle teilflächenbeschichteten Proben gleich und betrug etwa 40% mehr als bei der kontinuierlich beschichteten Vergleichsprobe, wobei die Grundlage dafür eine 9-monatige Beobachtung einer vertraulichen Versuchsfahrbahn war.
Verschiedene Modifikationen und Veränderungen der Erfindung sind für den Fachmann erkennbar, ohne den Schutzbereich und Grundgedanken der Erfindung zu verlassen.

Claims

1. Fahrbahnmarkierungsmaterial mit:

a) einem flexiblen Basisbahnenmaterial, das an eine unregelmäßige Fahrbahnoberfläche anpassungsfähig ist, wobei das flexible Basisbahnenmaterial im wesentlichen flach ist und im wesentlichen keine Vorsprünge aufweist; gekennzeichnet durch

b) eine diskontinuierliche Polymerschicht, die an einer Oberfläche des Basisbahnenmaterials haftet, wobei die Polymerschicht aus mehreren Segmenten besteht, die an einer Oberfläche des Basisbahnenmaterials haften, wobei der Abstand zwischen den Flächen der Segmente, die mit dem Basisbahnenmaterial in Kontakt sind, mindestens etwa 1,5 mm ist; und

c) mehreren Partikeln, die in die diskontinuierliche Polymerschicht eingebettet sind und von dieser vorstehen.

2. Material nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das flexible Basisbahnenmaterial ein Polymermaterial ist.

3. Material nach Anspruch 1 oder 2, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die diskontinuierliche Polymerschicht ein wärmehärtbares Polymer aufweist.

4. Material nach Anspruch 3, ferner gekennzeichnet durch mindestens eines der folgenden Merkmale:

a) das wärmehärtbare Polymer ist aus der Gruppe gewählt, die aus Polyurethan, Epoxidharz, Polyamid, Polyharnstoff, Polyester und Gemischen daraus besteht; und/oder

b) das wärmehärtbare Polymer hat einen Modul von 700 MPa (100000 psi) bis 2100 MPa (300000 psi).

5. Material nach Anspruch 4, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das wärmehärtbare Polymer ein Polyurethan ist, das aus Ausgangsstoffen hergestellt ist, die aufweisen:

a) eine Polyolkomponente mit einem oder mehreren Polyolen, wobei die Polyole ein mittleres Molekulargewicht von etwa 300 bis 660, ein mittleres Hydroxyläquivalentgewicht von etwa 100 bis 220 und im Durchschnitt etwa drei oder mehr Hydroxylgruppen pro Polyol haben; und

b) ein Polyisocyanat, wobei das Äquivalentverhältnis zwischen NCO-Gruppen des Polyisocyanats und OH-Gruppen der Polyolkomponente etwa 0,5 bis etwa 1,5 ist.

6. Material nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die diskontinuierliche Polymerschicht in einem gewählten Muster aufgebracht ist.

7. Material nach Anspruch 6, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die diskontinuierliche Polymerschicht in Segmenten aufgebracht ist, die senkrecht zur Längsrichtung der Bahn sind, und die Segmente weniger als 20 mm beabstandet sind.

8. Material nach Anspruch 6 oder 7, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die diskontinuierliche Polymerbeschichtung in einem Schwingungsstreifenmuster aufgebracht ist.

9. Material nach einem der Ansprüche 6 bis 8, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die Segmente im allgemeinen parallel sind.

10. Material nach Anspruch 9, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die Segmente die Form einer Sinuswelle mit einer Amplitude A und einer Wellenlänge L haben.

11. Material nach Anspruch 9, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die Segmente die Form einer Sinuswelle mit einer Amplitude A und einer Wellenlänge L haben, wobei das Verhältnis zwischen A und L etwa 1 bis 2 ist.

12. Material nach einem der Ansprüche 6 bis 11, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die Segmente eine Höhe von etwa 1,3 mm haben.

13. Material nach einem der Ansprüche 6 bis 12, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die Streifen mit einem Abstand von weniger als 7 mm beabstandet sind.

14. Material nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei ein reflektierendes Pigment im wesentlichen gleichmäßig auf der gesamten diskontinuierlichen Polymerschicht verteilt ist.

15. Material nach Anspruch 14, ferner gekennzeichnet durch mindestens eines der folgenden Merkmale:

a) das reflektierende Pigment ist Titandioxid; und/oder

b) das reflektierende Pigment ist ein spiegelnd reflektierendes Pigment, das aus der Gruppe gewählt ist, die aus Perlmuttglanzpigmenten und Aluminiumblättchen besteht; und/oder

c) das reflektierende Pigment ist ein spiegelnd reflektierendes Pigment, das aus der Gruppe gewählt ist, die aus Perlmuttglanzpigmenten und Aluminiumblättchen besteht, die in Beschickungsmengen von 17 bis 24 Gew.-% vorhanden sind.

16. Material nach einem der Ansprüche 1 bis 15, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die Partikel aus der Gruppe gewählt sind, die aus retroreflektierenden Mikrokugeln und rutschfesten Partikeln besteht.

17. Material nach Anspruch 16, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die Mikrokugeln einen Brechungsindex zwischen 1,6 und 1,9 haben.

18. Material nach einem der Ansprüche 14 bis 17, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das reflektierende Pigment in Beschickungsmengen von 25 bis 45 Gew.-% vorhanden ist.

19. Material nach einem der Ansprüche 1 bis 18, ferner dadurch gekennzeichnet, daß eine Seite der Segmente eine erste Farbe und die andere Seite der Segmente eine zweite Farbe hat.

20. Verfahren zur Herstellung eines Fahrbahnmarkierungsmaterials, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren die Schritte aufweist:

1) Bereitstellen eines flexiblen Basisbahnenmaterials, das im wesentlichen flach ist und im wesentlichen keine Vorsprünge hat und das an eine unregelmäßige Fahrbahnoberfläche anpassungsfähig ist;

2) Aufbringen einer diskontinuierlichen Polymerschicht, die an einer Oberfläche des Basisbahnenmaterials haftet, wobei die Polymerschicht aus mehreren Segmenten besteht, die an einer Oberfläche des Basisbahnenmaterials haften, wobei der Abstand zwischen den Flächen der Segmente, die mit dem Basisbahnenmaterial in Kontakt sind, mindestens etwa 1,5 mm ist; und

3) Ablagern mehrerer Partikel, um sie partiell in die diskontinuierliche Polymerbeschichtung einzubetten.

21. Verfahren nach Anspruch 20, ferner dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren ferner den zusätzlichen Schritt des Aufbringens eines Klebers auf die zweite Seite des flexiblen Basisbahnenmaterials aufweist.

22. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die diskontinuierliche Polymerschicht mit einem schwingenden Düsenkopf aufgebracht wird, der senkrecht zur Bewegungsrichtung des Basisbahnenmaterials schwingt.

23. Verwendung des Fahrbahnmarkierungsmaterials nach einem der Ansprüche 1 bis 19 oder des Fahrbahnmarkierungsmaterials, das nach dem Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 22 hergestellt ist, wobei das Fahrbahnmarkierungsmaterial an der Straße haftet.