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DE69527772T2 - Schmierölzusammensetzung - Google Patents

Schmierölzusammensetzung

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DE69527772T2
DE69527772T2 DE69527772T DE69527772T DE69527772T2 DE 69527772 T2 DE69527772 T2 DE 69527772T2 DE 69527772 T DE69527772 T DE 69527772T DE 69527772 T DE69527772 T DE 69527772T DE 69527772 T2 DE69527772 T2 DE 69527772T2
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DE
Germany
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oils
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composition
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Elisavet P. Vrahopoulou
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ExxonMobil Technology and Engineering Co
Original Assignee
ExxonMobil Research and Engineering Co
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Description

  • Diese Erfindung betrifft eine Schmierölzusammensetzung für Verbrennungsmotoren mit verbesserten Kraftstoffersparnis-, Verschleißbeständigkeits- und Antioxidanseigenschaften.
  • Obwohl die Mehrzahl der sich bewegenden Teile in einem Verbrennungsmotor sich in einem Zustand hydrodynamischer Schmierung befinden, sind einige gleitende Teile wie Kolben und Ventilsteuerung im Grenzschmierzustand. Um für Verschleißbeständigkeit zu sorgen, die durch Reibung im Grenzschmierzustand verursacht wird, ist es notwendig, das Motoröl mit Additiven zu versehen, um den Verschleiß zu reduzieren. Seit vielen Jahren sind Zinkdialkyldithiophosphate ("ZDDP") ein Standard-Antiverschleißadditiv. Obwohl ZDDP ein gutes Antiverschleißmittel ist, hat es negative Einflüsse auf die Kraftstoffwirtschaftlichkeit. Es ist somit üblicherweise notwendig, zu Kraftstoffersparniszwecken ein Reibungsmodifizierungsmittel zuzugeben. Sowohl Antiverschleiß- als auch Reibungsmodifizierungsmittel wirken über Adsorption auf der gleitenden Metalloberfläche, und sie können sich in ihren Funktionen gegenseitig stören.
  • US-A-4 705 641 beschreibt ein Motoröl mit verbesserten Antiverschleiß- und Antioxidanseigenschaften. Das Motoröl enthält 0,002 bis 0,3 Gew.-% Kupfersalz und 0,004 bis 0,3 Gew.-% Molybdänsalz. Von dieser Kombination wird auch behauptet, dass sie die Behandlungsrate von ZDDP reduziert, die zum Verschleißschutz notwendig ist.
  • Es wäre erwünscht, die Reibungsmodifizierungseigenschaften von Molybdänsalz zu verbessern, um die zunehmenden Kraftstoffersparnisanforderungen zu erfüllen, die modernen Motorölen aus Umweltgründen auferlegt werden.
  • Diese Erfindung betrifft eine Schmierölzusammensetzung mit verbesserten Kraftstoffersparnis-, Verschleißbeständigkeits- und Antioxidanseigenschaften, die
  • (a) Schmierölbasismaterial;
  • (b) bezogen auf die Ölzusammensetzung 0,002 bis 1,0 Gew.-% Kupfersalz;
  • (c) bezogen auf die Ölzusammensetzung 0,004 bis 4 Gew.-% Molybdänsalz;
  • (d) bezogen auf die Ölzusammensetzung 50 bis 4000 Gew.ppm Metallatome, die als Metallsalicylat vorliegen, wobei das Metall ausgewählt ist aus Metallen der Gruppe II; und
  • (e) bezogen auf die Ölzusammensetzung mindestens 2 Gew.-% boriertes Polyalkenylsuccinimid,
  • enthält.
  • In einer weiteren Ausführungsform betrifft diese Erfindung ein Verfahren zur Verbesserung der Kraftstoffersparnis-, Verschleißbeständigkeits- und Antioxidanseigenschaften eines Verbrennungsmotors, bei dem der Motor mit dem oben beschriebenen Motoröl betrieben wird.
  • Das erfindungsgemäße Motoröl benötigt eine größere Menge an Schmierölbasismaterial. Das Schmierölbasismaterial kann von natürlichen Schmierölen, synthetischen Schmierölen oder Mischungen davon abgeleitet sein. Geeignete Schmierölbasismaterialien schließen Basismaterialien ein, die durch Isomerisierung von synthetischem Wachs und Rohparaffin erhalten wurden, sowie hydrogecrackte Basismaterialien, die durch Hydrocracken (statt Lösungsmittelextrahieren) der aromatischen und polaren Komponenten des Rohöls hergestellt sind. Das Schmierölbasismaterial hat im Allgemeinen eine kinematische Viskosität im Bereich von etwa 2 bis etwa 1000 cSt bei 40ºC.
  • Natürliche Schmieröle schließen tierische Öle, pflanzliche Öle (z. B. Rizinusöl und Specköl), Petrolöle, Mineralöle und von Kohle oder Schiefer abgeleitete Öle ein.
  • Synthetische Öle schließen Kohlenwasserstofföle und halogensubstituierte Kohlenwasserstofföle wie polymerisierte und interpolymerisiette Olefine, Alkylbenzole, Polyphenyle, alkylierte Diphenylether, alkylierte Diphenylether, alkylierte Diphenylsulfide sowie deren Derivate, Analoga und Homologe derselben und dergleichen ein. Synthetische Schmieröle schließen auch Alkylenoxidpolymere, -interpolymere, -copolymere und Derivate derselben ein, bei denen die endständigen Hydroxylgruppen durch Veresterung, Veretherung usw. modifiziert worden sind. Eine weitere geeignete Klasse von synthetischen Schmierölen umfasst die Ester von Dicarbonsäuren mit einer Vielfalt von Alkoholen. Als synthetische Öle brauchbare Ester schließen auch jene ein, die aus C&sub5;- bis C&sub1;&sub2;-Monocarbonsäuren und Polyolen und Polyolethern hergestellt sind.
  • Öle auf Siliconbasis (wie die Polyalkyl-, Polyaryl-, Polyalkoxy- oder Polyaryloxysiloxanöle und Silikatöle) bilden eine weitere brauchbare Klasse von synthetischen Schmierölen. Andere synthetische Schmieröle schließen flüssige Ester von phosphorhaltigen Säuren, polymere Tetrahydrofurane, Poly-α-olefine und dergleichen ein.
  • Das Schmieröl kann von nicht raffinierten, raffinierten, aufgearbeiteten Ölen oder Mischungen derselben abgeleitet sein. Nicht raffinierte Öle werden direkt aus einer natürlichen oder synthetischen Quelle (z. B. Kohle, Schiefer oder Teersandbitumina) ohne weitere Reinigung oder Behandlung erhalten. Beispiele für nicht raffinierte Öle schließen ein direkt aus dem Retortenverschwelen erhaltenes Schieferöl, ein direkt aus der Destillation erhaltenes Petrolöl oder ein direkt aus einem Veresterungsverfahren erhaltenes Esteröl ein, wobei jedes von diesen dann ohne weitere Behandlung verwendet wird. Raffinierte Öle sind den nicht raffinierten Ölen ähnlich, außer dass raffinierte Öle in einer oder mehreren Reinigungsstufen behandelt worden sind, um eine oder mehrere Eigenschaften zu verbessern. Geeignete Reinigungstechniken schließen Destillation, Wasserstoffbehandlung, Entparaffinierung, Lösungsmittelextraktion, Säure- oder Basenextraktion, Filtration und Perkolation ein, die alle dem Fachmann bekannt sind. Aufgearbeitete Öle werden durch Behandlung gebrauchter Öle in ähnlichen Verfahren wie solchen, die zum Erhalten der raffinierten Öle verwendet wurden, erhalten. Diese aufgearbeiteten Öle sind auch als wiederverwendete oder wiederaufbereitete Öle bekannt und werden oft zusätzlich mit Techniken zur Entfernung verbrauchter Additive und Ölabbauprodukte behandelt.
  • Kupfersalze sind öllöslich und können Kupfer(I)- oder Kupfer(II)-Salze sein. Kupfersalze sind Salze von synthetischen oder natürlichen organischen Säuren, vorzugsweise Mono- und Dicarbonsäuren. Bevorzugte Carbonsäuren sind gesättigte und ungesättigte C&sub1;&sub0;- bis C&sub3;&sub0;-Fettsäuren und Polyisobutenylbernsteinsäuren und deren Anhydride, wobei die Polyisobutenylgruppe ein durchschnittliches Molekulargewicht (Zahlenmittel) von 700 bis 2500 hat. Beispiele für bevorzugte Kupfersalze schließen Kupferoleat, Kupferstearat, Kupfernaphthenat und das Kupfersalz von Polyisobutenylbernsteinsäure oder -anhydrid ein, wobei die Polyisobutenylgruppe ein durchschnittliches Molekulargewicht von 800 bis 1200 hat. Die Menge an Kupfersalz beträgt vorzugsweise 0,05 bis 0,6 Gew.-%, bezogen auf die Schmierölzusammensetzung.
  • Molybdänsalze sind öllösliche Salze von synthetischen oder natürlichen organischen Säuren, vorzugsweise Salze von Mono- und Dicarbonsäuren. Bevorzugte Carbonsäuren sind gesättigte und ungesättigte C&sub4;- bis C&sub3;&sub0;-Fettsäuren. Beispiele für bevorzugte Molybdänsalze schließen Molybdännaphthenat, -hexanoat, -oleat, -xanthat und -tallat ein. Die Menge an Molybdänsalz beträgt vorzugsweise 0,01 bis 3,0 Gew.-%, bezogen auf die Schmierölzusammensetzung.
  • Die Metalle der Gruppe II in den Metallsalicylaten schließen Beryllium, Magnesium, Calcium, Strontium und Barium ein. Bevorzugte Salicylate von Metallen der Gruppe II sind Magnesiumsalicylat und Calciumsalicylat. Die Menge an Salicylat von Metall der Gruppe II beträgt vorzugsweise 0,1 bis 8 Gew.-%, bezogen auf die Schmierölzusammensetzung, mit der Maßgabe, dass die Menge an Metallatomen der Gruppe II, die als Metallsalicylat vorliegen, 50 bis 4000 Gew.ppm beträgt.
  • Borierte Polyalkenylsuccinimid-Dispergiermittel sind in US- A-4 863 624 beschrieben. Bevorzugte borierte Dispergiermittel sind Borderivate, die von Polyisobutylen abgeleitet sind, das mit Bernsteinsäureanhydridgruppen substituiert und mit Polyethylenaminen, Polyoxyethylenaminen und Polyolaminen umgesetzt worden ist (PIBSA/PAM), und sie werden vorzugsweise in einer Menge von 2 bis 16 Gew.-% zugegeben, bezogen auf die Ölzusammensetzung. Diese Reaktionsprodukte sind Amide, Imide oder Mischungen davon. Die borierten Dispergiermittel sind vorzugsweise "überboriert", d. h. sie enthalten Bor in einer Menge von 0,5 bis 5,0 Gew.-%, bezogen auf Dispergiermittel. Diese überborierten Dispergiermittel sind von Exxon Chemical Company erhältlich. Die Bormenge in dem Motoröl sollte mindestens etwa 500 Gew.ppm, vorzugsweise etwa 900 Gew.ppm betragen. Zusätzlich zu borierten Dispergiermitteln schließen andere Quellen für Bor, die zu der Gesamtborkonzentration beitragen können, borierte Dispergiermittel-VI- Verbesserer und borierte Detergentien ein.
  • Gewünschtenfalls kann die Schmierölzusammensetzung andere Additive enthalten, die in der Technik bekannt sind. Solche Additive schließen andere Dispergiermittel, andere Antiverschleißmittel, andere Antioxidantien, Rostinhibitoren, Korrosionsinhibitoren, andere Detergentien, Stockpunktserikungsmittel, Extremdruckmittel, Viskositätsindexverbesserer, andere Reibungsmodifizierungsmittel, Antischaummittel und Hydrolysestabilisatoren. Diese Additive sind in "Lubricants and Related Products" von Dieter Klamann, Verlag Chemie, Weinheim, Deutschland 1984 beschrieben.
  • Die Schmierölzusammensetzungen können im Schmiersystem von im Wesentlichen jedem Verbrennungsmotor wie Automobil- und Lastwagenmotoren, Schiffsmotoren und Eisenbahnmotoren verwendet werden.
  • Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die folgenden Beispiele näher erläutert.
    • Beispiele 1 bis 8
  • Diese Beispiele einschließlich Vergleichsbeispielen zeigen die Wirkungen der erfindungsgemäßen Additivkombination. Der Kugel-auf-Zylinder- (BOC)-Reibungstest, Vierkugelverschleißtest und Differentialscanningkalorimetrietests werden wie folgt, beschrieben.
  • BOC-Tests wurden unter Verwendung des experimentellen Verfahrens durchgeführt, das von 5. Jahanmir und M. Beltzer in ASLE Transactions, 29, Nr. 3, Seite 425 (1985) beschrieben wurde, außer dass eine Kraft von 0,8 N (1 kg) statt 4,9 N auf eine 12,5 mm Stahlkugel in Kontakt mit einem rotierenden Stahlzylinder mit 43,9 mm Durchmesser ausgeübt wurde. Der Zylinder drehte sich in einer Schale, die eine ausreichende Menge Schmieröl enthielt, um 2 mm des Bodens des Zylinders zu bedecken. Der Zylinder wurde mit 0,25 UpM gedreht. Die Reibungskraft wurde kontinuierlich mittels eines Lastmesswertwandlers überwacht. In den durchgeführten Tests erreichten Reibungskoeffizienten nach 7 bis 10 Umdrehungen des Zylinders Gleichgewichtswerte. Reibungsexperimente wurden bei einer Öltemperatur von 104ºC durchgeführt.
  • Der verwendete Vierkugeltest ist detailliert in der ASTM Methode D-2266 beschrieben. In diesem Test werden drei Kugeln in einer Schmierschale befestigt und eine obere rotierende Kugel wird gegen die unteren drei Kugeln gepresst. Die verwendeten Testkugeln waren aus AISI 52100 Stahl mit einer Härte von 65 Rockwell C (840 Vickers) und einer Mittellinienrauheit von 25 nm. Vor den Tests wurden die Testschale, die Stahlkugeln und alle Halterungen mit 1,1,1-Trichlorethan gewaschen. Die Stahlkugeln wurden danach mit einem Laborreinigungsmittel gewaschen, um jegliche Lösungsmittelrückstände zu entfernen, mit Wasser gespült und unter Stickstoff getrocknet.
  • Die Vierkugelverschleißtests wurden bei 100ºC, 60 kg Last und 1200 UpM während 45 Minuten Dauer durchgeführt. Nach jedem Test wurden die Kugeln gewaschen und der Verschleißnarbendurchmesser auf den unteren Kugeln unter Verwendung eines Lichtmikroskops gemessen.
  • Oxidative Differentialscanningkalorimetrie (oxidative DSC) ist ein Verfähren, das die Antioxidanswirkung eines Schmieröls bewertet. In diesem DSC-Test wurde eine Ölprobe in Luft mit einer programmierten Rate, z. B. 5ºC/Minute erhitzt und der Probentemperaturanstieg relativ zu einer inerten Bezugsprobe gemessen. Die Temperatur, bei der eine exotherme Reaktion stattfand, (die Temperatur des Einsetzens der Oxidation) ist ein Maß für die Oxidationsbeständigkeit der Probe.
  • Das in den folgenden Beispielen verwendete Öl ist ein vollständig formuliertes 5W-30-Öl, dem die in Tabelle 1 angegebenen Komponenten zugegeben worden sind. Alle Komponenten sind kommerziell erhältlich, wie in der Tabelle vermerkt. Tabelle 1
  • (1) Kommerziell erhältlich von Exxon Chemical Company.
  • (2) Kommerziell erhältlich von Shell Chemical Company.
  • (3) Kommerziell erhältlich von Exxon Chemical Company.
  • (4) Kommerziell erhältlich von Exxon Chemical Company.
  • (5) Kommerziell erhältlich von Exxon Chemical Company.
  • (6) Kommerziell erhältlich von OM Group, Inc.
  • Beispiele 1 und 2 zeigen, dass die Kombination von Kupfersalz, Molybdänsalz, Metallsalicylat der Gruppe II und boriertem PIBSA-PAM hervorragende Ergebnisse in der Kombination von BOC- Reibungskoeffizient, Vierkugelverschleißnarbe und DSC-Temperatur ergeben. Vergleichsbeispiele 3 und 4 zeigen, dass das Wechseln des Detergens von Mg-Sulfonat auf Mg-Salicylat sehr wenig Auswirkung auf den Reibungskoeffizienten und eine negative Wirkung auf den Verschleißnarbendurchmesser und die Oxidation hat. Vergleichsbeispiele 3 und 5 betreffen den Effekt von nicht-boriertem im Vergleich zu boriertem PIBSA-PAM-Dispergiermittel. Obwohl das borierte PTBSA-PAM einen erheblich verminderten Reibungskoeffizienten und bessere Oxidationsbeständigkeit zeigt, gab es eine fast vernachlässigbare Verbesserung beim Verschleiß. Die Änderung von sowohl dem Detergens als auch dem Dispergiermittel, Vergleichsbeispiele 3 und 6, zeigte verbesserten Reibungskoeffizienten und verbesserte Oxidation, jedoch wenig Auswirkung auf den Verschleißnarbendurchmesser. Im Vergleich der erfindungsgemäßen Beispiele 1 und 2 mit den Vergleichsbeispielen 7 und 8 ist ersichtlich, dass die Kombination von Metallsalicylat der Gruppe II und boriertem PIBSA-PAM überraschende Verbesserung des Reibungskoeffizienten, Vierkugelverschleißnarbendurchmesser und DSC-Temperatur liefert.
    • Beispiele 9 bis 12
  • Diese Beispiele betreffen Kraftstoffersparnisleistung, gemessen nach dem Sequence VI Screenertest. Das ASTM Sequence VI Testverfahren (SAE JI 423 Mai 1988) wird zur Bewertung von Motorölen und zum Identifizieren energiesparender Motoröle für Personenkraftwagen, Transporter und Leichtlastwagen eingesetzt. Die empfohlene Durchführung beinhaltet eine Klassifizierung für Motoröle, die unter bestimmten Betriebsbedingungen energiesparende Charakteristika haben und als "Energy Conserving" (energiesparend) (Kategorie I) oder "Energy Conserving II" (Kategorie II) eingeordnet werden. Gemäß den in dem Sequence VI Testverfahren beschriebenen Definitionen sind "Energy Conserving" (Kategorie I)- und "Energy Conserving II" (Kategorie II)- Motoröle Schmierstoffe, die verglichen mit spezifiziertem ASTM-Referenzöl verminderten Kraftstoffverbrauch zeigen, wobei ein Verfahren verwendet wird, das in ASTM Research Report Nr. RR:PD02:1204 "Fuel Efficient Engine Oil Dynamometer Test Development Activities, Final Report, Part II, Aug. 1985" beschrieben ist.
  • Das Sequence VI Verfahren vergleicht den Kraftstoffverbrauch bei einem zu prüfenden Öl mit demjenigen bei dem ASTM HR (High Reference) SAE 20 W-30 Newton'schen Öl in Bezug auf äquivalente Kraftstoffersparnisverbesserung (Equivalent Fuel Economy Improvement (EFEI)) durch Verwendung der folgenden Gleichung:
  • Die Gleichung wird verwendet, um die in zwei Stufen eines älteren Verfahrens erhaltenen Daten umzurechnen, das als Fünf- Auto-Verfahren bekannt ist (veröffentlicht als D = 2 Proposal P101 in Band 05.03 des ASTM Book of Standards von 1986) und ein alternatives Verfahren ist, das nur zur Bewertung von Motorölen verwendet wird, die der Energiesparkategorie (Kategorie I) entsprechen. Um die Energiesparanforderung der Kategorie I unter Verwendung des Fünf-Auto-Verfahrens zu erfüllen, muss das zu prüfende Öl die Leistungsgrenzwerte der Klassifikation einhalten, die als Vorschlag in Band 05.03 des ASTM Book of Standards (D-2 Proposal P102) veröffentlicht wurde. Der Fünf-Auto-Mittelwert des Kraftstoffverbrauchs mit dem zu prüfenden Öl muss um mindestens 1% unter dem mit dem Referenzöl HR liegen, und der Mindestwert des unteren 95% Konfidenzniveaus (LCL95) muss mindestens 0,3% betragen. Bei der Verwendung von Referenzöl HR-2 muss der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch mit dem zu prüfenden Öl mindestens 1,5% unter dem mit Referenzöl mit einem Mindestwert von LCL95 sein.
  • Wenn der Sequence VI Test verwendet wird, werden die in zwei der Stufen des Tests erhaltenen Ergebnisse durch Verwendung der obigen Gleichung in eine äquivalente Fünf-Auto-Verbesserung in Prozent umgewandelt.
  • Die äquivalente Kraftstoffersparnisverbesserung (EFEI) aus dem Sequence VI Test muss die Grenzwerte der genannten Klassifikation D-2 Proposal P102 einhalten, mit Ausnahme der LCL95 Anforderung, die nur für das Fünf-Auto-Verfahren gilt. Damit ein zu prüfendes Öl als Energiesparend II eingestuft wird, muss in der äquivalenten Kraftstoffersparnisverbesserung (EFEI) wie oben beschrieben ein Mindestwert von 2,7% erreicht werden, verglichen mit HR-2.
  • Die als "Energiesparend (Kategorie I)" eingestuften Motoröle werden somit formuliert, um die Kraftstoffersparnis von Personenkraftwaren, Transportern und Leichtlastwägen durch einen EFEI von 1,5% oder größer, verglichen mit einem Standardreferenzöl in einem Standardtestverfahren, zu verbessern, während als "Energiesparend II" (Kategorie II) eingestufte Öle formuliert werden, um die Kraftstoffersparnis von Personenkraftwagen und Transportern und Leichtlastwagen um einen EFEI von 2,7% oder mehr zu verbessern, verglichen mit einem Standardreferenzöl in Standardtestverfahren.
  • Streuungsprobleme mit Chargen 6 und 7 von HR Öl führten 1991 [2] zu einer seitens der Industrie überarbeiteten Gleichung zur Berechung von EFEI. Dies wird als "Verfahren 2" bezeichnet und ist durch die folgende Gleichung gegeben:
  • wobei
  • Prüf. δ150 : 150 der prozentuale Unterschied in BSFC zwischen dem HR-Öl und dem zu prüfenden Öl ist, beide bei 65,5ºC (150ºF) gemessen,
  • Prüf. δ275 : 150 der prozentuale Unterschied in BSFC zwischen dem bei 65,5ºC (150ºF) gemessenen HR-Öl und dem bei 135ºC (275ºF) gemessenen zu prüfenden Öl ist,
  • FM δ275 : 150 der prozentuale Unterschied in BSFC zwischen dem bei 65,5ºC (150ºF) gemessenen HR-Öl und dem bei 135ºC (275ºF) gemessenen FM Öl ist.
  • In Tabelle 2 angegebene Kraftstoffersparnisdaten basieren auf der Berechnung der Kraftstoffersparnis flach Verfahren 2.
  • Der Seguence VI Screenertest ist der gleiche wie der ASTM Sequence VI Test, außer dass die Versuchsstufe für das zu prüfende Öl von 31,5 Stunden bei 107ºC, wobei BSFC alle zwei Stunden gemessen und sechs wiederholte BSFC-Messungen in Intervallen von 5 Minuten am Ende gemessen wurden, auf doppelte Versuchsstufen von zwei Stunden bei 135ºC und sechs wiederholte BSCF- Messungen in Intervallen von 5 Minuten am Ende reduziert wurde. Es besteht eine gute Korrelation zwischen dem Sequence VI Screenertest und dem ASTM Sequence VI Test.
  • Alle Formulierungen enthalten die gleichen Motorölkomponenten und unterscheiden sich nur im Detergens. Die Öle sind SAE 5W-20 Öle, die auf dieselbe TBN und ähnliche kinematische Viskosität bei 100ºC und CCS-Viskosität bei -25ºC gemischt sind. Beispiel 9 enthält Mg-Sulfonatdetergens und wird mit Beispiel 10 verglichen, das Mg-Salicylatdetergens enthält. In ähnlicher Weise enthält Beispiel 11 Ca-Sulfonatdetergens und wird mit Beispiel 12 verglichen, das Ca-Salicylatdetergens enthält. Die Ergebnisse sind in Tabelle 2 gezeigt. Tabelle 2
  • (a) Sequence VI Screenertests wurden sequentiell mit demselben Testmotor durchgeführt. Standardabweichung unter Testbedingungen war etwa ± 0,1.
  • Die Vergleiche der Beispiele 9 und 11 mit 10 und 12 zeigen, dass Salicylate von Metall der Gruppe II verbesserte Kraftstoffersparnis gegenüber den Metallsulfonaten ergeben.

Claims (10)

1. Schmierölzusammensetzung mit verbesserten Kraftstoffersparnis-, Verschleißbeständigkeits- und Antioxidanseigenschaften, die
(a) Schmierölbasismaterial;
(b) bezögen auf die Ölzusammensetzung 0,002 bis 1,0 Gew.-% Kupfersalz;
(c) bezogen auf die Ölzusammensetzung 0,004 bis 4 Gew.-% Molybdänsalz;
(d) bezogen auf die Ölzusammensetzung 50 bis 4000 Gew.ppm Metallatome, die als Metallsalicylat vorliegen, wobei das Metall ausgewählt ist aus Metallen der Gruppe II; und
(e) bezogen auf die Ölzusammensetzung mindestens 2 Gew.-% boriertes Polyalkenylsuccinimid,
enthält.
2. Zusammensetzung nach Anspruch 1, bei der das Kupfersalz ausgewählt ist aus Salzen von organischen Säuren.
3. Zusammensetzung nach Anspruch 2, bei der die organischen Säuren Mono- oder Dicarbonsäuren sind.
4. Zusammensetzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Molybdänsalz ausgewählt ist aus öllöslichen Salzen organischer Säuren.
5. Zusammensetzung nach Anspruch 4, bei der die organischen Säuren gesättigte oder ungesättigte C&sub4;- bis C&sub3;&sub0;-Carbonsäuren sind.
6. Zusammensetzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Metallsalicylat Magnesiumsalicylat, Calciumsalicylat oder Mischungen derselben ist.
7. Zusammensetzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der das Succinimid boriertes Polyisobutenylsuccinimid ist.
8. Zusammensetzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Menge an boriertem Succinimid bezogen auf die Ölzusammensetzung 2 bis 16 Gew.-% beträgt.
9. Zusammensetzung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Menge an Bor in dem Öl bezogen auf das Öl mindestens 500 Gew.ppm beträgt.
10. Verfahren zur Verbesserung der Kraftstoffersparnisleistung eines Verbrennungsmotors, bei dem der Motor mit dem Motoröl gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche betrieben wird.
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