DE69519176T2 - Geräuschunterdrückungsvorrichtung für Schienenwege - Google Patents

Description

• Die Erfindung betrifft eine Geräuschunterdrückungsvorrichtung für Schienenwege. Die Vorrichtung erstreckt sich in einer Richtung parallel zur Längsrichtung des Schienenstrangs und ist in Längsrichtung in Abschnitte unterteilt, wovon jeder zwischen einer ersten Stellung, in der er sich in einer im wesentlichen vertikalen Richtung in der Nähe des Baumaßes des Schienenstrangs erstreckt, und einer zweiten Stellung, in der der Abschnitt aus der Nähe des Baumaßes entfernt und vollständig oder teilweise verborgen ist, beweglich ist.
• Das Geräusch des Schienenverkehrs ist ein großes Umweltproblem in der industrialisierten Welt. Viele Wohn- und Erholungsgebiete sind einer nicht hinnehmbaren hohen Geräuschbelastung durch die Eisenbahn ausgesetzt. Das Geräuschproblem betrifft viele Menschen, da die Schienenwege zu einem großen Teil städtische Gebiete durchschneiden. Einer der Vorteile der Eisenbahn ist gerade der, daß sie den Transport von einer Stadtmitte zur anderen ermöglicht. Ferner wird die Geräuschplage dadurch verstärkt, daß der Schienenverkehr an den meisten Plätzen rund um die Uhr stattfindet und somit dem Schlaf und die Ruhe berührt.
• In der Praxis wurde beobachtet, daß Menschen, die nahe an einer Eisenbahnlinie wohnen, mit einer Geräuschbelastung von mehr als 100 dB (A) leben müssen, wenn ein Zug vorbeifährt. Die Geräuschbelastung kann in einer Entfernung von 100 Metern von der Eisenbahn noch über 90 dB (A) betragen. Es muß nicht ausdrücklich gesagt werden, daß Störungen in dieser Größenordnung sehr unangenehm sein können.
• Zur Reduzierung dieser Geräuschprobleme wurden viele Maßnahmen vorgeschlagen. Eine Anzahl von Studien haben ergeben, daß ein großer Teil des Geräuschs von Eisenbahnwagen von den Schienen, Rädern und Federn ausgeht. Der Rad-Schiene-Kontakt erzeugt einen großen Teil dieses zusammengesetzten Geräuschs. Deshalb verwenden manche lokale Stadtbahnen Gummiräder, die weniger Geräusche erzeugen. Jedoch ist dies für die "eigentliche" Eisenbahn nicht möglich, wofür ein Grund der Schwergüterverkehr ist.
• Außerdem wurden verschiedene Formen von um die Räder oder Federn der Züge angebrachten Abschirmungen oder Geräuschschürzen vorgeschlagen. Ein Beispiel dafür ist z. B. aus der US-Patentschrift Nr. 1740995 bekannt. Jedoch besteht deren Nachteil darin, daß das Verfahren nur funktioniert, wenn alle oder die meisten der Fahrzeuge, die eine gegebene Eisenbahnstrecke passieren, mit dieser Einrichtung versehen sind. Dies ist in der Praxis unmöglich, da Eisenbahnwagen in großem Maß international eingesetzt werden, so daß es im voraus nicht bekannt ist, welche Fahrzeuge eine Strecke passieren werden.
• Ferner ist eine große Anzahl verschiedener Maßnahmen bekannt, die in der Umgebung der Eisenbahnstrecke selbst vorgenommen werden. Eine allgemein bekannte Lösung sind Wälle mit verschiedener Höhe, die von der Stärke der gewünschten Dämpfung abhängt. Diese Wälle erfordern viel Platz und riesige Mengen an Erde und folglich auch eine Bepflanzung und eine nachfolgende Pflege. Wälle sorgen nur für eine Abschirmung an der Außenseite der Eisenbahnabschnitte, so daß die Wirkung dieser Wälle im Fall von mehrgleisigen Eisenbahnabschnitten sehr begrenzt ist. Das Geräusch breitet sich über die meisten entfernt liegenden Wälle aus, ohne auf seinem Weg auf irgendwelche Hinder nisse zu stoßen.
• In jenen Fällen, in denen die Planer breite Zonen entlang der Eisenbahnlinie zur Verfügung hatten, wurde eine dichte Bepflanzung vorgenommen. Dies kann mit Wällen kombiniert werden. Die Wirkung ist nur gut, wenn die Gürtel breit sind. Die Wirkung verringert sich im Winter, wenn die Pflanzen kahl sind, wesentlich. Ferner beinhaltet das Bepflanzen gewaltige Investitionskosten und erfordert viel Platz und eine nachfolgende Pflege. Außerdem werden Pflanzenkästen in verschiedenen Formen und Materialien als Geräuschabschirmungen verwenden. Diese besitzen ebenfalls hohe Kosten, wobei das Geräusch von mehrgleisigen Systemen selbst bei sehr hohen Kästen nicht "eingedämmt" werden kann.
• Verschiedene Formen von Bretterzäunen wurden ebenfalls als Abschirmungen gegen das Geräusch der Eisenbahn verwendet. Diese haben dicht am Bretterzaun eine Wirkung, jedoch kann sich wie bei einigen der anderen Maßnahmen das Geräusch über den Bretterzaun ausbreiten.
• In früheren Jahren wurden in einem großen Maßstab Stahlzäune entlang der Eisenbahn verwendet. Diese Abschirmungen variieren in der Höhe von 1 bis 2 Metern. Diese können verschiedenartige Formen besitzen; jedoch sind Abschirmungen, bei denen horizontale Profilplatten auf in den Boden gerammten Stahlsäulen befestigt sind, ein weit verbreiteter Typ. Ähnlich wie bei verschiedenen anderen Maßnahmen gelingt die Dämpfung nur teilweise, da das meist von den Abschirmungen entfernte Geräusch des Zuges die Abschirmung unbehindert passiert. Die Höhe dieser Abschirmungen ist auf die untere Kante der Fenster in den Wagen begrenzt, was der Dämpfungswirkung ebenfalls eine Grenze setzt.
• Außerdem werden Betonabschirmungen oder Betonwände verwendet, deren Höhe von ungefähr 1 Meter bis zu mehreren Metern variieren kann. Betonabschirmungen werden häufig verwendet, wenn Geräuschabschirmungen z. B. eines Wohngebiets von eng begrenztem Raum vorzunehmen sind. Um eine wahrnehmbare Wirkung zu erzielen, muß die Betonwand sehr hoch sein, wodurch im Wohngebiet ein Gefühl der "Eingeschlossenheit" entstehen kann und jedenfalls aufgrund der Wand keine freie Sicht aus dem Zug herrscht.
• Außerdem ist die Verwendung niedriger Abschirmungen aus Beton oder einem ähnlichen Material bekannt, die nahe bei den Wagen angeordnet sind. Ferner sind auch Skelettwände aus Beton bekannt. Ein Beispiel dafür ist aus der europäischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs- Nr. 0237519 bekannt. Ähnlich offenbart die DE-Offenlegungsschrift Nr. 3602313 eine Geräuschunterdrückung, die in Bahnhofsbereichen vertikale Wände umfaßt, die in der Nähe des Schienenstrangs selbst positioniert sind und sich etwas über die Unterkante der Fahrzeuge erstrecken. Ferner offenbart die britische Patentanmeldung GB 2236343 einen Kanal, der in ähnlicher Weise vertikale Wände auf beiden Seiten eines Schienenstrangs umfaßt. Die Oberkante dieser Wände ist mit der Unterkante der Wagen auf gleicher Höhe. Da sich diese Abschirmungen viel näher an den einzelnen Schienensträngen befinden, ergeben sie auch eine kleinere "Geräuschöffnung" als die obenbeschriebenen Maßnahmen. Die Lücke zwischen Zug und Abschirmung kann ungefähr 25-30 cm klein sein, während der Abstand für die größeren Abschirmungen einige Meter, häufig bis zu 25 oder 30 Meter betragen kann. Auf Abschnitten mit zwei oder mehr Schienensträngen ist es zudem möglich, die Abschirmungen dicht an den einzelnen Strängen anzuordnen, wodurch die Dämpfung in diesen Fällen verbessert wird.
• Obwohl Abschirmungen dieses Typs eine ziemlich gute Geräuschunterdrückung bewirken, sind sie jedoch ebenfalls mit einer Reihe von Nachteilen behaftet. So erschweren Abschirmungen dieses Typs die Reparatur und die Wartung zwischen oder neben den Gleisen oder machen eine solche gar unmöglich, wobei es im Winter sehr schwierig wird, eine Räumung von Schnee durchzuführen, da sich der Schnee in dem aus den Abschirmungen gebildeten Kasten festsetzt und dadurch sehr schwer zu entfernen ist. Ein weiterer Nachteil der bekannten Abschirmungen ist der, daß die Abschirmungen Sondertransporten breiter Güter eine Grenze setzen, was auf vielen Eisenbahnstrecken häufig der Fall ist. Schließlich sei erwähnt, daß Reisende in einem Zug, der in einem Abschnitt mit diesen Abschirmungen stoppen muß, es schwer haben, den Zug zu verlassen.
• Es wurde versucht, einigen dieser Nachteile durch eine Geräuschunterdrückung zu begegnen, die aus der österreichischen Patentschrift Nr. AT 372 435 bekannt ist und bei der die Abschirmungen in Abschnitte unterteilt sind, die zwischen zwei Stellungen beweglich sind, da sie um eine horizontale Achse entweder zum Schienenstrang hin oder von diesem weg geschwenkt werden können. Diese Vorrichtung erleichtert die Reparatur und die Wartung zwischen und neben den Gleisen, da die an den Arbeitsplatz angrenzenden Abschnitte in eine Stellung bewegt werden können, in der sie die Arbeit nicht behindern. Nach Beendigung der Arbeit müssen die Abschnitte in die Geräuschunterdrückungsstellung zurückgebracht werden. Im Fall der Schneeräumung und der Sondertransporte breiter Güter erfordert diese Lösung, daß zuvor Betriebspersonal entlang des Schienenstrangs ausgeschickt werden muß, um alle Abschnitte in die Stellung zu bringen, in der sie kein Hindernis sind, und diese anschließend wieder in die Ausgangsstellung zu bringen. Das Problem der Schneeräumung kann teilweise beseitigt werden, indem die Abschnitte gefedert werden, so daß sie dem Druck des Schnees nachgeben können; jedoch setzt dies voraus, daß sie auf der Seite, nach der sie sich bewegen müssen, durch Schnee nicht behindert werden, wobei diese Bedingung in der Praxis nur selten erfüllt wird.
• Diese Vorrichtung weist zudem den großen Nachteil auf, daß, wenn die Abschnitte zwischen zwei Stellungen geschwenkt werden, die von einem Abschnitt überstrichene Fläche zu diesem Zeitpunkt frei sein muß. Wenn ein Abschnitt nach innen zum Schienenstrang hin schwenkt, schwenkt er in das Baumaß, wobei die Bewegung dann nur ausgeführt werden kann, wenn es Gewißheit gibt, daß sich kein Zug auf dem Gleis befindet. Die Schwenkbewegung vom Schienenstrang weg kann nur angewandt werden, wenn sich seitlich kein weiteres Gleis befindet, da der Abschnitt sonst in das Baumaß dieses Schienenstrangs schwenken würde. Deshalb kann diese Lösung bei zweigleisigen Strecken nicht angewandt werden. Auch nützt diese Lösung nichts, wenn Schnee oder anderes Material dem Abschnitt gegenüberliegt, da dann die Schwenkbewegung verhindert wird.
• Die Erfindung schafft eine Geräuschunterdrückung, die die Möglichkeit wenigstens einer gleichen Wirkung wie die erwähnten dicht am Gleis angeordneten Abschirmungen eröffnet und außerdem eine unbehinderte Ausführung der Reparatur und der Wartung sowie der Schneeräumung so gut zulassen wie bei Gleisen, die nicht mit einer Geräuschunterdrückung versehen sind. Ferner ermöglicht die Geräuschunterdrückung der Erfindung Sondertransporte breiter Güter, wobei es außerdem möglich ist, den Zug ebenso unbehindert wie auf anderen Streckenabschnitten zu verlassen. Die Geräuschunterdrückung kann darüber hinaus problemlos bei zweigleisigen und mehrgleisigen Eisenbahnstrecken verwendet werden, wobei sie mit dem Baumaß des Schienenstrangs nicht in Konflikt kommt, wenn sie zwi schen ihren zwei äußersten Stellungen bewegt wird.
• Dies wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung des im Oberbegriff beschriebenen Typs erreicht, wobei jeder Abschnitt Einrichtungen aufweist, um ihn zwischen den beiden Stellungen in im wesentlichen vertikaler Richtung zu bewegen, und diese Einrichtungen fernsteuerbar sind. Dies stellt sicher, daß die Geräuschunterdrückung, wenn sie in ihrem aktiven Zustand ist, eine Wirkung hervorruft, die den dicht am Schienenstrang angeordneten feststehenden niedrigen Abschirmungen gleichkommt oder diese übertrifft. Falls erforderlich können die Abschirmungen jedoch in die verborgene Stellung bewegt werden und anschließend z. B. Wartungsarbeiten ausgeführt werden. Wenn die Abschirmungen mit einer Fernsteuerung versehen sind, können die Abschirmungen durch eine einzige Operation auf der gesamten Strecke, z. B. wenn eine Sondertransport breiter Güter die Eisenbahnstrecke passieren soll, "entfernt" werden.
• Wenn die Abschnitte so beschaffen sind, daß sie sich zwischen den beiden Stellungen im wesentlichen in vertikaler Richtung bewegen, ist sichergestellt, daß sie mit der Bewegung das Baumaß des Schienenstrangs oder mögliche benachbarte Schienenstränge frei halten, wobei die Bewegung weder durch Schnee noch durch irgend etwas, das seitlich der Vorrichtung vorhanden ist, behindert wird. Dies ist besonders wichtig, wenn die Abschnitte mit einer Fernsteuerung versehen sind, wie es hier der Fall ist.
• Wenn darüber hinaus, wie in Anspruch 2 dargelegt wird, die Abschnitte lokal betätigt werden können, ist sichergestellt, daß genau eine oder auch mehrere Abschirmungen für geringfügige Reparaturen lokal "entfernt" werden.
• Wenn, wie in Anspruch 3 dargelegt wird, die verborgene Stellung ein Ruhezustand ist und die Bewegungseinrichtungen so beschaffen sind, daß sie den Abschnitt im Fehlerfall oder bei ausgefallener Steuerung in diesen Ruhezustand versetzen, ist sichergestellt, daß der verborgene Zustand der sichere Zustand ist, den die Geräuschunterdrückung im Fehlerfall automatisch einnimmt, so daß eine Betätigung der Abschirmungen durch die Fernsteuerung unmöglich ist.
• Wie in Anspruch 4 dargelegt wird, können die Abschnitte darüber hinaus so beschaffen sein, daß sie in Zwischenstellungen angeordnet werden können, so daß die Abschirmungen auf verschiedene Höhen eingestellt werden. Dies bedeutet, daß die Abschirmungen z. B. abgesenkt werden können, so daß ein Sondertransport breiter Güter passieren kann, wobei eine gewisse Geräuschunterdrückung bewahrt ist. Die Geräuschunterdrückung kann verbessert werden, indem die Oberfläche so gebaut wird, daß sie Geräusche unterdrückt. Dies kann durch eine Schallreflexionsoberfläche, wie in Anspruch 5 dargelegt wird, oder durch eine Schallabsorbierungsoberfläche, wie in Anspruch 6 dargelegt wird, geschehen.
• Eine bevorzugte Ausführungsform ist in Anspruch 7 definiert und umfaßt zwei Säulen, zwischen denen eine zusammenklappbare Abschirmung angeordnet ist. Somit wird die Abschirmung zur Einnahme ihres verborgenen Zustands einfach zusammengeklappt. Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform wird erhalten, wenn, wie in Anspruch 8 dargelegt wird, die zusammenklappbare Abschirmung so beschaffen ist, daß sie in vertikaler Richtung zusammengeklappt und ausgefahren werden kann. Anspruch 9 definiert eine besonders elegante Lösung, bei der die Oberkante der Abschirmung so geformt ist, daß sie die übrige zusammenklappbare Abschirmung in der verborgenen Stellung verbirgt. Wenn, wie in den Ansprüchen 10 und 11 dargelegt wird, die Steuersäulen zudem so beschaffen sind, daß sie entfernbar sind, wird eine noch mehr verborgene Struktur erhalten.
• Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnung genauer erklärt, worin
• Fig. 1 zeigt, wie die erfindungsgemäße Geräuschunterdrückung auf einer Eisenbahnstrecke eingesetzt werden kann,
• Fig. 2 ein Querschnitt einer Ausführungsform der Erfindung in einem aktivierten Zustand ist,
• Fig. 3 ein Querschnitt einer Ausführungsform der Erfindung in einem Ruhezustand ist,
• Fig. 4 eine Seitenansicht der Ausführungsform der Fig. 2 und 3 ist und
• die Fig. 5A-J alternative Ausführungsformen der Erfindung zeigen.
• Fig. 1 zeigt einen Querschnitt einer Eisenbahnlinie, bei der die Schienen 1, 2 auf Querschwellen 3 liegen, die ihrerseits auf Schotter 4 gelegt sind. Der Schienenstrang weist ein Baumaß 5 auf, das die Fläche angibt, auf der sich entlang der Eisenbahnstrecke keine feste Ausrüstung befinden darf. Beispielhaft ist eine auf den Schienen 1, 2 laufende Lokomotive 6 gezeigt. Es ist zu erkennen, daß die Lokomotive innerhalb des gezeigten Baumaßes 5 bleibt. Seitlich des Schienenstrangs sind Geräuschabschirmungen 7, 8 angebracht, wobei jede Abschirmung durch Fundamente 9, 10 im Schotter 4 untergebracht ist.
• Es ist erkennbar, daß sich die Geräuschabschirmungen 7, 8 außerhalb des Baumaßes 5 befinden. Außerdem ist zu erken nen, daß die zwei Abschirmungen 7, 8 einen "Kasten" um den Schienenstrang bilden, der im Winter die Schneeräumung erschwert, wenn die Abschirmungen 7, 8 nicht entfernt oder verborgen werden können.
• Die Fig. 2, 3 und 4 zeigen im einzelnen, wie eine Geräuschunterdrückung der Erfindung aufgebaut sein kann. Ein Abschnitt der Geräuschunterdrückung 7 besteht aus einer Gruppe von Führungssäulen 11, die mit einem länglichen Kasten 12, der einen Antriebsmotor 13 und ein Getriebe 14 enthält, verbunden ist. Eine zusammenklappbare Abschirmung 15 ist zwischen den beiden Führungssäulen 11 aufgehängt, wobei die Abschirmung in dem in Fig. 2 gezeigten ausgefahrenen Zustand das eigentliche Geräuschunterdrückungselement bildet. In ihrem zusammengeklappten Zustand, der in Fig. 3 gezeigt wird, ist die Abschirmung 10 gerade noch 10 cm hoch. In dem zusammengeklappten Zustand liegt die Abschirmung der Oberseite des Kastens 12 auf, der seinerseits auf des Fundament 9 gesetzt ist. Es sind auch Ausführungsformen denkbar, bei denen der Kasten 12 so weit in das Fundament 9 und in den Schotter 4 versenkt ist, daß die zusammengeklappte Abschirmung unterhalb der Schienenhöhe liegt.
• In der Praxis kann eine solche Geräuschabschirmung z. B. 420 cm lang und, über den Schienen gemessen, ungefähr 110 cm hoch sein. Wo das Baumaß keine solche Höhe erlaubt, z. B. zwischen zwei Schienensträngen auf einer zweigleisigen Strecke, wird eine niedrigere Abschirmung verwendet.
• Das Fundament 9 kann aus Stahlprofilen bestehen, die in die Erde gerammt sind, wobei deren oberes Ende durch an den Unterkanten der Schiene seitlich befestigte Stahlprofile gesichert ist. Diese Fundamente müssen sehr genau angebracht sein, wobei die Anforderungen, die in dieser Hinsicht zu erfüllen sind, sehr hoch sind, da sie große Kräfte übertragen müssen. Das obere Ende jedes Fundaments weist einen Montageschuh auf, der eine sehr schnelle Montage des Elements ermöglicht, weshalb der Austausch eines beschädigten Elements ebenso schnell vor sich gehen kann.
• Die Führungssäulen 11 sind für die Belastung durch Hochgeschwindigkeitszüge ausgelegt. Sie weisen z. B. einen Kettenantrieb auf, der die Abschirmung hochfahren und absenken kann. Andere Mechanismen, z. B. Spindeln, eine Hydraulik, eine Pneumatik, Zahnstangen, Seile und dergleichen, sind für diesen Zweck ebenso denkbar. Die Steuersäulen können entweder stationär sein oder so beschaffen sein, daß die abgesenkt oder umgelegt werden können.
• Die Abschirmung selbst besteht aus einer geeigneten Anzahl von Stahlstäben, die miteinander gelenkig verbunden sind. Im ausgefahrenen Zustand bilden die Stangen eine stabile Einheit, deren Festigkeit mit jene r der herkömmlichen Stahlprofilplatten vergleichbar ist. An den Enden jedes Stabs ist ein Stift befestigt, der zur Übertragung der Last von der Abschirmung auf die Säule dient. Die Stifte bilden ebenfalls einen Teil des Mechanismus zum Hochfahren und Absenken.
• Um die geräuschdämpfende Wirkung der Abschirmungen zu erhöhen, können die Stahlstäbe mit einer weichen Beschichtung, die eine schallabsorbierende Wirkung besitzt, überzogen sein. Beispielsweise kann Gummimaterial wie etwa zermahlene alte Autoreifen oder dergleichen verwendet werden. Die Oberfläche kann auch so geformt sein, daß sie eine schallreflektierende Wirkung besitzt und den Schall in eine gewünschte Richtung zurückwirft.
• Der Motor 13 mit dem zugehörigen Getriebe 14 ist wie erwähnt in dem Kasten 12 angebracht. Der Motor 13 kann ein relativ kleiner Elektromotor sein. Es kann ein Motor bescheidener Größe verwendet werden, da dies bei der sehr hohen Übersetzung nicht entscheidend ist. Es spielt keine Rolle, wenn es einige Minuten dauert, um eine Abschirmung hochzufahren oder abzusenken. Wie erwähnt kann eine Hydraulik, eine Pneumatik oder dergleichen als Alternative zu kleinen Elektromotoren verwendet werden. Eine große Anzahl verbundener Elemente (z. B. bis zu 50 oder 100) kann durch Stecker zwischen den einzelnen Elementen elektrisch verbunden werden, so daß sie als eine zusammengesetzte Einheit ferngesteuert werden kann. Zusätzlich kann jeder Abschnitt vor Ort lokal betätigt werden, was erforderlich ist, wenn z. B. an dem Schienenstrang Wartungsarbeit ausgeführt werden muß.
• Schallberechnungen haben gezeigt, daß die beschriebene Abschirmung die Geräuschbelastung durch die meisten Zugtypen um wenigstens 10 dB (A) verringern kann. Eine solche Verringerung des Geräuschs kann als deutliche Verringerung betrachtet werden, da sie einer Halbierung des subjektiven Empfindens von Schall entspricht.
• Die Fig. 5A-J zeigen mehrere alternative Ausführungsformen einer Geräuschabschirmung der Erfindung.
• Fig. 5A zeigt eine umgedrehte "Rolltür", die zwischen zwei Führungssäulen, die den Säulen in der obenbeschriebenen Ausführungsform entsprechen, gezogen wird. Die modulare Länge dieser Ausführungsform kann ebenfalls in derselben Größenordnung wie die obenbeschriebene liegen.
• Fig. 5B zeigt eine Fig. 5A ähnliche Lösung, wobei jedoch die Unterseite nach oben gewandt ist, so daß die "Tür", die optional ebenfalls in vertikaler Richtung beweglich ist, in einem Kasten gegen Umwelteinflüsse geschützt ist.
• Fig. 5C zeigt eine Lösung, die Stahlelemente mit Gelenken verwendet, die in der versenkten Stellung lediglich eine Höhe von 5-8 cm haben.
• Fig. 5D zeigt lange U-förmige Stahltafeln, die teleskopartig bis auf Bodenhöhe abgesenkt werden können. Die modulare Länge beträgt 4-5 Meter. Fig. 5E zeigt ebenfalls 4-5 Meter lange "Planken", die automatisch horizontal geschichtet werden, wenn eine Schneeräumung oder eine Arbeit an den Schienen erforderlich ist, jedoch wie oben beschrieben eine Abschirmung bilden, wenn sie vertikal übereinandergeschichtet sind. Fig. 5F zeigt eine entsprechende Lösung, jedoch ist die Länge der Module, da die Struktur schwächer ist, entsprechend kürzer. Fig. 5G ist wieder eine Lösung mit "Planken", wobei die Elemente hier horizontal abgelegt sind, wenn sie nicht in Betrieb genommen sind.
• Die Fig. 5H und I zeigen eine Lösung, die eine Kombination aus Luftpuffern und horizontalen Stahlstreben verwendet. Das System kann ein Niederdruck-Luftsystem sein, das wie eine luftgefüllte Kleinhalle durch einen kleinen Ventilator aufrechterhalten werden kann. Das System ist in Fig. 5H in der aktiven, d. h. in der schallabsorbierenden Form gezeigt, während es in Fig. 51 in der zusammengeklappten oder "platten" Form gezeigt ist. Zuletzt zeigt Fig. 5J eine Version mit demselben Grundgedanken wie die Fig. 5H und I. Hierbei ist die breite Form als Verstärkung gedacht, die die vertikalen Säulen überflüssig macht.

Claims (11)

1. Geräuschunterdrückungsvorrichtung (7, 8) für Schienenwege, wobei sich die Vorrichtung in einer Richtung parallel zur Längsrichtung des Schienenstrangs erstreckt und in Längsrichtung in Abschnitte unterteilt ist, wovon jeder zwischen einer ersten Stellung, in der er sich in einer im wesentlichen vertikalen Richtung in der Nähe des Baumaßes des Schienenstrangs erstreckt, und einer zweiten Stellung, in der der Abschnitt aus der Nähe des Baumaßes (5) entfernt und vollständig oder teilweise verborgen ist, beweglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Abschnitt Einrichtungen (13, 14) aufweist, um ihn zwischen den beiden Stellungen in im wesentlichen vertikaler Richtung zu bewegen, und daß diese Einrichtungen fernsteuerbar sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen (13, 14) zum Bewegen eines Abschnitts zwischen den beiden Stellungen außerdem vor Ort betätigt werden können.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Stellung eine Ruhezustand ist und daß die Einrichtungen (13, 14) den Abschnitt in diesen Zustand bewegen können, falls ein Fehler vorliegt oder keine Steuerung vorhanden ist.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Abschnitt außerdem in Stellungen angeordnet werden kann, die zwischen den beiden Stellungen liegen.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine Schallreflexionsoberfläche aufweist.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine Schallabsorptionsoberfläche aufweist.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Abschnitt zwei an seinen jeweiligen Enden angeordneten Führungssäulen (11) und eine zwischen den Säulen angeordnete zusammenklappbare Abschirmung (15) umfaßt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zusammenklappbare Abschirmung (15) in vertikaler Richtung zusammengeklappt und ausgefahren werden kann.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zusammenklappbare Abschirmung an ihrer oberen Kante eine Abdeckung besitzt, die den Rest der zusammenklappbaren Abschirmung in der zweiten Stellung verdeckt.

10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 7-9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungssäulen (11) in der Stellung, in der der Abschnitt vollständig oder teilweise verdeckt ist, zwischen einer vertikalen und einer horizontalen Stellung bewegt werden können.

11. Vorrichtung nach den Ansprüchen 7-9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungssäulen in der Stellung, in der der Abschnitt vollständig oder teilweise verdeckt ist, in einer vertikalen Richtung nach unten in eine Position bewegt werden können, die sich vollständig oder teilweise unter dem Bodenniveau befindet.