DE69430371T2 - Geschlitztes schienenende - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Autostraßen-Leitschienensysteme und Straßenbarrieren. Die Erfindung betrifft insbesondere eine verbesserte Endbehandlung für Leitschienensysteme.
• Entlang den meisten Autostraßen gibt es Gefahren, die für Fahrer von Kraftfahrzeugen eine erhebliche Gefahr darstellen können, falls die Kraftfahrzeuge die Autostraße verlassen würden. Zur Verringerung der Gefahr sind Leitschienen vorgesehen. Entlang Straßenverkehrsrouten, insbesondere Autostraßen, sind üblicherweise halbstarre W-Träger-Leitschienen positioniert, um Fahrzeuge daran zu hindern, mit festen Objekten oder anderen Fahrzeugen zu kollidieren oder die Fahrbahn zu verlassen. Dazu sollten die Leitschienen ausreichende Integrität aufweisen, um zu verhindern, dass ein auftreffendes Fahrzeug, das sich unter einem relativ schrägen Winkel zur Länge der Schiene annähert, ihre Struktur durchbricht oder zerreißt und die Fahrbahn verlässt. Deshalb ist eine Leitschiene vorgesehen, um das Umlenken eines schräg auftreffenden Fahrzeugs zurück auf die Fahrbahn zu unterstützen und gleichzeitig seine Aufschlagkraft auf gesteuerte Weise abzuleiten.
• Leitschienen müssen jedoch so installiert werden, dass das dem Verkehrsfluss zugewandte stromaufwärts gelegene Ende oder Endstück der Leitschiene nicht selbst eine Gefahr darstellt. Frühe Leitschienen hatten an den Enden keinen richtigen Abschluss, und es war nicht unüblich, dass auftreffende Fahrzeuge auf dem erhöhten Ende einer derartigen Leitschiene aufgespießt wurden, was eine mächtige Abbremsung des Fahrzeugs und schwere Verletzungen für die Insassen verursachte. Bei einigen bekanntgewordenen Fällen drang das stromaufwärts gelegene Ende der Leitschiene direkt in den Fahrgastraum des Fahrzeugs ein und verletzte die Insassen tödlich.
• Nachdem das Problem eines richtigen Leitschienenabschlusses erkannt worden ist, sind Leitschienendesigns entwickelt worden, die kastenförmige Träger und W-Träger verwenden, die das Abbiegen des Endes einer Leitschiene in den Boden gestatten. Diese Designs liefern eine Rampe und unterstützen das Eliminieren von Aufspießeffekten. Wenngleich diese Endbehandlungen die Gefahr des Eindringens in ein Fahrzeug bei einer Frontalkollision erfolgreich reduziert haben, hat man jedoch entdeckt, dass sie im allgemeinen auch ein derartiges Abheben des Fahrzeugs induzieren, dass es über eine erhebliche Entfernung durch die Luft fliegt und möglicherweise überrollt.
• Eine Reihe von alternativen Designs haben sich darauf konzentriert, die dynamische Knickfestigkeit eines Leitschienentyps mit angehobenem Ende gegenüber einem im wesentlichen frontal erfolgenden Aufprall zu reduzieren, um mögliche Schäden an aufprallenden Fahrzeugen und die Schwere von Verletzungen an ihren Insassen zu reduzieren. Wenngleich diese Endbehandlungen das Reduzieren des gefährlichen Springens und Überrollens von Fahrzeugen unterstützen, sind sie kein Allheilmittel.
• Es sind auch Designs bekannt, bei denen Abschnitte der Leitschiene von der Fahrbahn weggekrümmt sind, um beim Frontalaufprall eine exzentrische Belastung auf die Abschnitte zu erzeugen. Das Endstück dieses Designs enthält in der Regel ein kundenspezifisch ausgestaltetes Nasenstück, das aus einer hergestellten Hebelnase aus Baustahl bestehen kann, der von einem vertikalen Abschnitt eines gewellten Stahlrohrs umgeben ist. Die Hebelnase ist so ausgelegt, dass sie in der Nähe des stromaufwärts gelegenen Endes der Leitschienenbereiche bei einem Frontalaufprall ein Moment induziert, durch das das gewünschte Knicken in den Leitschienenbereichen erleichtert wird. Diese Designs sollen auch das "gating" eines auftreffenden Fahrzeugs durch die Leitschienenstruktur von der Fahrbahnseite der Leitschiene auf die gegenüberliegende Seite der Schiene erleichtern. Sie haben sich jedoch als kostspielig herausgestellt. Außerdem sind sie recht kompliziert und erfordern bei der eigentlichen Installation vor Ort eine gewissenhafte Konzentration auf Installationsdetails.
• Eine weitere Sicherheitsbehandlung besteht aus überlappten Leitschienenbereichen, die eine Reihe von eng beabstandeten Schlitzen aufweisen. Die Leitschienensegmente werden durch sich durch die Schlitze erstreckende Bolzen befestigt. Wenn ein Fahrzeug auf das Ende dieser Barriere aufprallt, reißen die Bolzen zwingend durch die Leitschienenbereiche von einem Schlitz zum nächsten. Infolgedessen werden die Leitschienensegmente bei Verlangsamung eines aufprallenden Fahrzeugs in mehrere lange Bänder geschnitten. Diese Sicherheitsbehandlung erscheint für die weitverbreitete Implementierung als Leitschienenendbehandlung zu kostspielig.
• Eine weitere alternative Endbehandlung wird aus einer Reihe von Losbrech-Stahlleitschienenpfosten und zerbrechlichen Kunststoffbehältern, die Sandsäcke enthalten, konstruiert. Aufprallende Fahrzeuge werden beim Bruch der Leitschienenpfosten und dem Aufprall auf die Sandsäcke in den Kunststoffcontainern abgebremst. Mit einem Kabel werden während des Aufpralls Fahrzeuge von der Leitschiene weggeleitet. Diese Art von System ist sehr aufwendig und hat keine breite Akzeptanz gewonnen.
• Eine jüngste Entwicklung ist ein Endstück, bei dem längs angeordnete Schlitze in einen Bereich einer W- Träger-Schiene geschnitten werden, um die dynamische Knickfestigkeit der Schiene während eines Frontalaufpralls zu reduzieren. Das Endstück wird in der Regel an einer parabolförmigen Aufweitung oder einer sich nach außen von der Fahrbahn weg krümmenden Konfiguration installiert. Abdeckplatten werden dazu verwendet, die Schlitze abzuschirmen und eine Verlängerung der Schlitze und ein Reißen der Schiene bei einem schrägen Aufprall zu verhindern. Die Abdeckplatten sind Bereiche der W-Träger-Leitschiene, die direkt über den Schlitzen angeordnet sind, und werden an mindestens ein Ende des geschlitzten Bereichs der Leitschiene angeschraubt.
• Das Design beinhaltet normalerweise ein Seil auf Bodenniveau, um einen Bruch der Trägerpfosten zu erleichtern und vor dem Brechen das Biegen und Drehen der Pfosten verhindern zu helfen. Das Seil auf Bodenniveau ist in der Nähe der Bodenhöhe an dem Trägerpfosten am am weitesten entfernt gelegenen stromabwärtigen Ende des Endstücks verankert und erstreckt sich stromaufwärts durch Bohrlöcher in dazwischenliegenden Pfosten und ist dann am am weitesten stromaufwärts gelegenen Pfosten verankert. Bei einer Frontalkollision verhindert das Seil auf Bodenniveau eine Drehung der Pfosten, während die Bohrung in jedem Pfosten die Pfosten ausreichend schwächt, wodurch sie bei Ineinandergreifen mit dem aufprallenden Fahrzeug abbrechen, können. Um die Umlenkung von schräg aufprallenden Fahrzeugen zu unterstützen, sind mit diesem Design zusätzliche Pfosten verwendet worden.
• Obwohl dieses letzte Design die Kriterien von gegenwärtigen Sicherheitstests erfüllt, machen Konstruktionsdetails wie etwa die Abdeckplatten, das Seil auf Bodenniveau und zusätzliche Pfosten die Installation und Wartung komplizierter und haben seine Akzeptanz im Autostraßenbereich behindert. Die Abdeckplatten reduzieren die Fähigkeit der Leitschiene zu knicken und zu kollabieren, wodurch die Rate der Energiedämpfung verringert wird. Das Vorliegen von nicht verstärkten Schlitzen, um die dynamische Knickfestigkeit der Schiene gegenüber einem Frontalaufprall zu reduzieren, kann auch bewirken, dass die Integrität der Schiene während eines schiefen Aufpralls reduziert wird.
• Schwere oder schnelle schief aufprallende Fahrzeuge können sogar die Schiene durchbrechen, anstatt von ihr in den Verkehr zurückgelenkt zu werden.
• Es ist wünschenswert, ein Leitschienendesign mit besonderer Anwendung als Endbehandlung bereitzustellen, das sich mit dem Problem eines Frontalaufpralls beschäftigt und gleichzeitig ausreichende Integrität für die Leitschienenstruktur liefert, um die Probleme zu reduzieren, die mit seitlich aufprallenden Fahrzeugen verbunden sind, die die Struktur allgemein durchbrechen. Es wäre weiterhin wünschenswert, ein Leitschienendesign bereitzustellen, das die Umlenkung seitlich aufprallender Fahrzeuge zurück zur Fahrbahn unterstützt.
• Die vorliegende Erfindung ist darauf ausgerichtet, die oben dargelegten Probleme zu reduzieren oder zu überwinden. Die Erfindung ist außerdem auf ein System ausgerichtet, das ein relativ preiswertes Mittel zum Nachrüsten existierender Leitschienen-Endstücke liefert.
• US-A-4,607,824, US-A-4,655,434 und US-A-4,838,523 offenbaren alle Leitschienenmontagekonstruktionen mit an Tragsäulen befestigten Schienen.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Autostraßen- Leitschienen-Endstück bereitgestellt, das sich entlang einer Fahrbahn erstreckt und einen stromaufwärts gelegenen Teil und einen stromabwärts gelegenen Teil aufweist, wobei das Endstück umfasst:
• eine längs gewellte Schiene mit oberen und unteren Erhebungen und einem Tal zwischen den Erhebungen;
• mindestens einen geschlitzten Bereich, der sich entlang der Schiene erstreckt und mindestens einen längs angeordneten Schlitz in der Schiene von ausreichender Größe umfasst, um die Fähigkeit der Schiene zu reduzieren, einem Knicken als Antwort auf eine Längsbelastung vom Ende der Schiene her standzuhalten, gekennzeichnet durch:
• einen Schlitzschutz, der beim Einsatz an der Schiene auf der der Fahrbahn abgewandten Schienenseite und nahe dem stromabwärts gelegenen Teil des mindestens einen geschlitzten Bereichs relativ zu den Längsbelastungen der Schiene befestigt ist, worin sich der Schlitzschutz entlang der Schiene zum stromaufwärts gelegenen Teil erstreckt und ein Ablenkteil umfasst, das in einem Winkel von der Schiene absteht.
• Der Schlitzschutz umfasst bevorzugt einen Mittelteil, gegenüberliegende Flügelteile und einen Ablenkteil, der an dem stromaufwärts gelegenen Ende des Mittelteils befestigt ist und in einem Winkel von der Autostraße absteht. Die gegenüberliegenden Flügelteile und das Ablenkteil des Schlitzschutzes sind so ausgelegt, dass sie seitlich auftreffenden Kräften standhalten und entgegenwirken, so dass der geschlitzte Bereich der Leitschiene dahingehend wirkt, schräg auftreffende Fahrzeuge im wesentlichen umzulenken. Der Schlitzschutz wird bevorzugt so angeordnet, dass mindestens einer der Schlitzschutze einen stromabwärts gelegenen Teil seines jeweiligen geschlitzten Bereichs überlappt.
• Das geschlitzte Schienenendstück wird in der Regel von einem oder mehreren Pfosten getragen, wobei mindestens einer der Pfosten bevorzugt ein Losbrechpfosten ist. Das Endstück kann mit einer losbrechenden Seilanordnung oder anderen Sicherheitsvorrichtungen ergänzt werden. Das Schienenendstück kann im Gebrauch entweder parallel zur Fahrbahn oder mit einem Offset dazu orientiert sein.
• Die obigen und weiteren Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Lektüre der folgenden ausführlichen Beschreibung und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen:
• Fig. 1 eine Draufsicht auf ein beispielhaftes geschlitztes Schienenendstück, das gemäß der vorliegenden Erfindung konstruiert ist,
• Fig. 2 eine Seitenansicht des stromaufwärts gelegenen Teils des geschlitzten Schienenendstücks von Fig. 1,
• Fig. 3 eine Stirnansicht eines beispielhaften Trägerpostens,
• Fig. 4 eine. Querschnittsansicht eines beispielhaften Schlitzschutzes der vorliegenden Erfindung, der an eine geschlitzte Schiene vom W-Trägertyp gekoppelt ist,
• Fig. 5 eine Perspektivansicht des Schlitzschutzes und der Schiene von Fig. 4,
• Fig. 6 eine Seitenansicht eines beispielhaften Schlitzschutzes,
• Fig. 7 eine Draufsicht auf den Schlitzschutz von Fig. 6,
• Fig. 8 eine Querschnittsansicht des Schlitzschutzes von Fig. 6.
• Das geschlitzte Schienenendstück der vorliegenden Erfindung verwendet Schlitze dazu, die Fähigkeit der Schiene zum Knicken bei einem Frontalaufprall zu vergrößern und gleichzeitig den Verlust der seitlichen Integrität der Struktur zu begrenzen. Das Endstück unterstützt auch, dass Fahrzeuge zu einem kontrollierten Halt gebracht und seitlich aufprallende Fahrzeuge zur Fahrbahn zurück umgelenkt werden. Unter einem allgemeinen Aspekt umfasst die Schiene eine längs gewellte und geschlitzte Schiene, die einen Schlitzschutz umfasst, der das stromabwärts gelegene Ende des geschlitzten Teils überspannt. Der Schlitzschutz besteht bevorzugt aus Stahl mit einem ausreichenden Maß oder einem anderen geeigneten Material, um der Verlängerung der Schlitze und dem Auftrennen der Schiene bei Aufprall standzuhalten.
• Die Leitschiene der vorliegenden Erfindung wird bevorzugt als Endbehandlung für eine herkömmliche Leitschiene verwendet und stellt ein Mittel zum Dämpfen oder Durchlassen eines Frontalaufpralls sowie eine Verankerung für einen schrägen Aufprall von der Seite der Leitschiene her bereit. Das Endstück kann auch mit komplementären Sicherheitsanordnungen verwendet werden, wie etwa der losbrechenden Seilbehandlung, die mit dem Gleitschienenextruderendstück verwendet wird.
• Zur deutlicheren Darstellung beziehen sich die Zeichnungen und die folgende Erörterung in erster Linie auf ein geschlitztes Schienenendstück, das allgemein zur Verwendung entlang von Fahrbahnen mit erwarteten Fahrzeuggeschwindigkeiten von etwa 72 km/h (45 mph) ausgelegt ist. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch zur Verwendung entlang Fahrbahnen mit höheren oder niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten ausgelegt werden, indem die Anzahl, der Ort und die Länge der Schlitze in dem W-Träger variiert werden.
• Nunmehr unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 enthält das Leitschienen-Endstück 10 einen Bereich gewellter Leitschiene 12, der an einer oder mehreren Trägerpfosten 16, 17, 18 und 19 montiert ist. Das Endstück 10 wird wie gezeigt in einer bevorzugten Ausführungsform als ein Endstück für eine herkömmliche Leitschienen-Baugruppe 50 verwendet, die wiederum von Trägerpfosten oder Pflöcken 51 getragen wird. Wie in Fig. 2 gezeigt, enthält die W-Träger-Leitschiene 12 der vorliegenden Erfindung mehrere longitudinal beabstandete geschlitzte Zonen 28 entlang der Schiene. Es wird bevorzugt, dass jede geschlitzte Zone 28 zwischen den Trägerpfosten ungefähr zentriert oder an Viertelabstandspunkten zwischen den Trägerpfosten angeordnet ist. Die geschlitzte Zone 28 umfasst einen oder mehrere, longitudinal in der W-Träger-Leitschiene 12 angeordnete Schlitze 30. Beim Testen von Modellen von ähnlich dem Endstück 10 konstruierten Leitschienen hat sich die Verwendung von drei Schlitzen als effektiv herausgestellt.
• Eine bevorzugte Anordnung von Schlitzen 30 innerhalb der geschlitzten Zone 28 lässt sich unter Bezugnahme auf den Querschnitt für eine typische W-Träger- Leitschiene 12 wie in Fig. 4 gezeigt besser verstehen. Ein Tal 44 ist zwischen oberen und unteren Erhebungen 32 positioniert und ist an den Schnittpunkten geneigter Bahnteile 48 ausgebildet. Kantenglieder 49 liegen seitlich außerhalb jeder Erhebung 32. Eine höchst bevorzugte Anordnung für die Schlitze 30 ist in der Nähe jeder Erhebung 32 und des Tals 44. Die Schlitze 30 sollten eine Größe aufweisen, die dazu ausreicht, die Fähigkeit der Schiene zu reduzieren, einem Knicken als Reaktion auf eine Längsbelastung von einem Ende der Schiene aus zu widerstehen. Es hat sich herausgestellt, dass effektive Größen für Schlitze eine Breite von etwa 1,27 cm (1/2") und eine Länge von mindestens 30,48 cm (12") sind.
• Die dynamische Knickfestigkeit des Leitschienen-Endstücks kann durch Steuern der Anzahl und Länge der Schlitze 30 auf jedes beliebige Niveau abgestimmt werden. Allgemein weisen größere und längere Schlitze eine dynamische Knickfestigkeit auf, die stärker reduziert ist als im Fall einer größeren Anzahl von Schlitzen. Die Anzahl und Länge von Schlitzen kann so ausgewählt werden, dass die Knickfestigkeit der Schiene ausreichend reduziert wird, um einen Aufprall durch Fahrzeuge unterschiedlicher Größen sicher aufzunehmen.
• Das geschlitzte Leitschienen-Endstück 10 enthält bevorzugt einen oder mehrere Trägerpfosten 16, 17, 18 und 19. Das Endstück 10 weist einen stromaufwärts gelegenen Teil 11 und einen weiter stromabwärts gelegenen Teil 13 auf, wobei der stromaufwärts gelegene Teil 11 relativ zur erwarteten Verkehrsrichtung und Längsbelastungen auf die Schiene von einem Frontalaufprall angeordnet ist. Der stromabwärts gelegene Teil 13 ist bevorzugt so ausgelegt, dass er mit Hilfe von Schrauben, Nieten und anderen bekannten Verbindungsmitteln fest mit der benachbarten herkömmlichen Leitschienenbaugruppe 50 verbunden werden kann. Die Pfosten 18 und 19 sind bevorzugt losbrechende Pfosten, die aus einem Material hergestellt sind, das bei Aufprall durch ein Fahrzeug im wesentlichen zerbricht. Die Pfosten 18 und 19 können 15,24 cm · 20,32 cm (6" · 8") große rechteckige Holzpfosten umfassen, die in der Erde oder im Boden 20 in Beton 24 eingebettet sind. Bei einer alternativen Ausführungsform können die Pfosten 18 und 19 in vertikal positionierte, aus Stahl bestehende Fundamentröhren einer in der Technik allgemein bekannten Art angeordnet werden. Bei einem weiter stromabwärts gelegenen Punkt kann das geschlitzte Schienen-Endstück durch herkömmliche Trägerpfosten 16 und 17 aus substantiellerem Holz, Metall oder anderem Material getragen werden. Die Leitschiene 12 kann durch Befestigungsmittel 26 wie etwa Schrauben an den Pfosten 16, 17, 18 und 19 befestigt sein. Wie in Fig. 3 gezeigt, sind in den Pfosten 16, 17, 18 und 19 in der Nähe oder unter Bodenniveau Bohrlöcher 52 vorgesehen. Die Pfosten sind in der Regel derart angeordnet, dass die Mitte des oberen Bohrlochs 52 mit der Bodenoberfläche 20 bündig ist.
• Ein Schlitzschutz 34, wie in den Fig. 6-8 gezeigt, ist dafür ausgelegt, unter Verwendung von Befestigungsmitteln 56 in der Nähe des stromabwärts gelegenen Endes jeder geschlitzten Zone 28 an der W-Träger-Leitschiene 12 befestigt zu werden. Der Schlitzschutz 34 enthält bevorzugt eine Reihe von Löchern 54 zum Erleichtern der Verbindung des Schlitzschutzes 34 mit der W-Träger- Leitschiene 12. Wie insbesondere in den Fig. 2 und 4 gezeigt, ist der Schlitzschutz 34 dafür ausgelegt, an der Leitschiene 12 auf der der Fahrbahn abgewandten Seite befestigt zu werden. Wie Fig. 5 zeigt, umfassen die Befestigungsmittel 56 in der Regel standardmäßige Schrauben, Unterlegscheiben und Muttern. Der Schlitzschutz 34 sollte aus einem Metall mit dickem Maß oder aus einer ähnlichen geeigneten Substanz konstruiert sein. Der Schlitzschutz 34 umfasst einen Mittelteil 36 und zwei gegenüberliegende Flügelteile 38. Der Mittelteil 36 umfasst weiterhin einen wahlweisen Ablenkteil 40 in der Nähe des stromaufwärts gelegenen Endes des Mittelteils 36 und steht um einen Winkel von dem Mittelteil 36 ab. Die Konfiguration des Ablenkteils 40 widersteht einer übermäßigen Ausdehnung des geschlitzten Bereichs der Schiene 12, die dazu führen könnte, dass das aufprallende Fahrzeug die Schiene durchdringt. Die Flügelteile 38 erstrecken sich unter einem Winkel α von der Senkrechten mit dem Mittelteil 36, so dass die Konfiguration des Mittelteils 36 und der Flügelteile 38 gestattet, dass der Schlitzschutz 34 am stromabwärts gelegenen Ende jeder geschlitzten Zone 28 an der W- Träger-Leitschiene 12 anliegt und an diese gekoppelt wird. Der Mittelteil 36 liegt am Talteil 44 der Schiene an, und gegenüberliegende Flügelteile 38 liegen auf gegenüberliegenden Seiten des Tals 44 an den Bahnteilen 48 der Schiene an. Der Schlitzschutz 34 überspannt Teile der geschlitzten Zone 28, um einer Vergrößerung mindestens eines Schlitzes zu widerstehen. Der Schlitzschutz 34 ist so positioniert, dass der Winkel 42 des Ablenkteils 40 einen stromabwärts gelegenen Teil des Schlitzes 30 in der Erhebung 32 der Leitschiene 12 überlappt. Bei dieser Anordnung des Schlitzschutzes 34 wirkt die Konfiguration aus Ablenkteil 40 und gegenüberliegenden Flügelteilen 38 dahingehend, dass sie der Verlängerung zumindest des Mittelschlitzes 30 im Tal 44 über den Befestigungspunkt des Schlitzschutzes 34 hinaus widersteht. Das Testen legt nahe, dass die geschlitzte Zone 28 infolge dieses Widerstands im allgemeinen die Umlenkung eines seitlich aufprallenden Fahrzeugs unterstützt, anstatt zu gestatten, dass das Fahrzeug die Struktur der Schiene 12 durchbricht.
• Es sind geeignete Schlitzschutze konstruiert worden, die die allgemeinen Abmessungen 1,27 cm (1/2") Länge, einen Mittelteil mit einer Breite von 6 cm (2 3/8"), einen Flansch mit einer Breite von 7,6 cm (3") und einen Ablenkteil mit einer Länge von 5 cm (2") aufweisen. Die gegenüberliegenden Flansche sind unter einem Winkel α von 34,8º nach außen aufgeweitet. Der Ablenkteil ist unter einem Winkel von 45º aufgeweitet.
• Das Schienenendstück 10 ist im Gebrauch in der Regel entlang einer Autostraße positioniert, um zu verhindern, dass seitlich aufprallende Fahrzeuge die Leitschiene durchdringen und in den von der Leitschiene abgeschirmten Bereich eindringen. Es ist beabsichtigt, dass ein Fahrzeug auf das Leitschienen-Endstück 10 stromabwärts von seinem stromaufwärts gelegenen Teil 11 und auf der der Fahrbahn zugewandten Seite des Endstücks 10 aufprallt.
• Das Endstück kann entweder parallel zur Fahrbahn oder in einer winkelmäßigen Entfernung von der Fahrbahn installiert werden, um die "gating"-Merkmale des Endstücks zu verbessern. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird das geschlitzte Schienenendstück der vorliegenden Erfindung so installiert, daß sein stromaufwärts gelegener Teil 11 eine parabolförmige Aufweitung von der Fahrbahn weg aufweist. Die parabolförmige Aufweitung wird erzielt, indem der Versatz jedes Trägerpfostens in einer allgemein parabolförmigen Progression im Verlauf des Endstücks 10 stromaufwärts zunimmt. Der stromaufwärts gelegene Teil 11 kann auch unter Verwendung anderer Konfigurationen, wie etwa einer linearen oder geraden Aufweitung, von der Fahrbahn weg aufgeweitet werden, wobei der abgewinkelte Teil der Schiene anstatt gekrümmt relativ gerade ist.
• Beispielsweise würde bei einer linearen oder geraden Aufweitungsanordnung der am weitesten stromabwärts gelegene Pfosten 16 des Endstücks 10 in der Regel nicht vom Tangentenbereich der Leitschiene 50 versetzt sein. Der nächste, am weitesten stromaufwärts gelegene Pfosten 17 kann (6) sechs Zoll von der Tangente von der Fahrbahn weg versetzt sein. Der nächste stromaufwärts gelegene Pfosten 18 würde um (12) zwölf Zoll von der Tangente von der Fahrbahn weg versetzt sein. Der am meisten stromaufwärts gelegene Pfosten 19 würde (18) achtzehn Zoll von der Tangente von der Fahrbahn weg versetzt sein. Das Positionieren des stromaufwärts gelegenen Endes des Endstücks in einer winkelförmigen Entfernung von der Fahrbahn weg gestattet, dass das Ende während eines Frontalaufpralls ohne weiteres geknickt und von der Fahrbahn weggebogen wird. Dieses "gating" des Endes erleichtert die Bewegung des aufprallenden Fahrzeugs auf die Seite der Schiene gegenüber der Fahrbahn bei Weiterbewegung des Fahrzeugs.
• Bevorzugt wird eine losbrechende Seilanordnung 21 hinzugefügt, um die Zugfestigkeit und Verankerungskapazität des Endstücks 10 zu verbessern. Geeignete wegbrechende Seilanordnungen sind in der Technik wohlbekannt. Eine bekannte geeignete losbrechende Seilbaugruppe befindet sich als Teil Nr. F-37-76 in "a guide to standardized highway barrier rail hardware", ARTBA Bulletin Nr. 268-B, American Road and Transportation Assoc., Washington, D. C., USA, 1979.
• Bei Tests hat sich herausgestellt, dass ein gemäß der vorliegenden Erfindung konstruiertes Leitschienen-Endstück seitlich auftreffende Fahrzeuge effektiv umlenkt und die Aufprallenergie von Fahrzeugen während des Aufpralls sicher wegleitet. Es hat außerdem erfolgreich das gesteuerte "gating" von Fahrzeugen bei einem Frontalaufprall gestattet. Zur Auswertung der Leistung des Designs des geschlitzten Leitschienen-Endstücks wurden gemäß den Richtlinien in dem National Cooperative Highway Research Program Report (NCHRP) 230 Compliance-Crashtests durchgeführt:
• 1. Der erste Compliance-Crashtest erfolgte mit· einem Personenkraftwagen von 4500 1b (2041 kg), der seitlich auf die Testinstallation in der Nähe des dritten, am weitesten stromaufwärts gelegenen Pfostens aufprallte, der 12,5 ft (3,81 m) vom stromaufwärtigen Ende des Endstücks entfernt angeordnet war, und zwar mit einer nominellen Geschwindigkeit von 45 mls/h (72,4 km/h) und unter einem Winkel von 25 Grad. Es wurden die Verankerung des Endstücks und die seitliche Integrität sowie die Effektivität des Designs beim Umlenken eines seitlich aufprallenden Fahrzeugs ausgewertet.
• 2. Der zweite Compliance-Crashtest erfolgte mit einem Frontalaufprall durch einen Personenkraftwagen von 1800 1b (817 kg) mit einer nominellen Geschwindigkeit von 45 mls/h (72,4 km/h). Die Mitte des Fahrzeugs war von der Mitte des Endstücks um 15 Zoll (38,1 cm) versetzt. Das Endstück wurde hinsichtlich Fahrzeugstabilität und Insassenrisiko ausgewertet.
• Jeder Test erfüllte erfolgreich die im NCHRP Report 230 dargelegten Auswertungskriterien. Beim ersten Test behielt das geschlitzte Schienenendstück seine Integrität bei und lenkte das aufprallende Fahrzeug erfolgreich zur Fahrbahn zurück. Das Testfahrzeug blieb während des Aufprallzeitraums und nach Verlassen des Endstücks aufrecht und stabil. Es gab keinerlei Trümmer vom Fahrzeug oder vom Endstück, die für den anderen Verkehr unnötige Gefahren darstellen würden. Sowohl die Leitschiene als auch das aufprallende Fahrzeug wurden nur mäßig beschädigt.
• Beim zweiten Test brachte das Endstück das frontal aufprallende Fahrzeug erfolgreich zu einem sicheren und kontrollierten Halt. Das Testfahrzeug blieb während der ganzen Aufprallsequenz aufrecht und stabil. Es gab weder vom Fahrzeug noch vom Endstück Trümmer, die für den anderen Verkehr eine unnötige Gefährdung darstellen könnten. Der Schaden am Endstück war mäßig. Der Schaden am aufprallenden Fahrzeug war schwer, und der Bodenbereich des Insassenabteils wurde geringfügig verformt. Der Schaden am Insassenabteil wurde jedoch als geringfügig eingeschätzt.
• Wenngleich die Erfindung verschiedenen Modifikationen und alternativen Formen unterzogen werden kann, sind in den Zeichnungen spezifische Ausführungsformen beispielhaft gezeigt und ausführlich beschrieben worden. Es ist jedoch zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten jeweiligen Formen beschränkt sein soll. So kann beispielsweise die mit dem Endstück verwendete Schiene anstatt eines W-Trägers eine andere Querschnittskonfiguration aufweisen. Weitere Modifikationen und Änderungen sind dem Fachmann offensichtlich. Die Erfindung soll alle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen abdecken, die sich aus dem Geist und dem Schutzbereich der Erfindung wie durch die beigefügten Ansprüche definiert ergeben.

Claims (13)

1. Autostraßen-Leitschienen-Endstück (10), das sich entlang einer Fahrbahn erstreckt und einen stromaufwärts gelegenen Teil und einen stromabwärts gelegenen Teil aufweist, wobei das Endstück umfasst:

(a) eine längs gewellte Schiene (12) mit oberen und unteren Erhebungen (32) und einem Tal zwischen den Erhebungen;

(b) mindestens einen geschlitzten Bereich (28), der sich entlang der Schiene erstreckt und mindestens einen längs angeordneten Schlitz (30) in der Schiene von ausreichender Größe umfasst, um die Fähigkeit der Schiene zu reduzieren, einem Knicken als Antwort auf eine Längsbelastung vom Ende der Schiene her standzuhalten, gekennzeichnet durch:

(c) einen Schlitzschutz (34), der beim Einsatz an der Schiene auf der der Fahrbahn abgewandten Schienenseite und nahe dem stromabwärts gelegenen Teil des mindestens einen geschlitzten Bereichs relativ zu den Längsbelastungen der Schiene befestigt ist, worin sich der Schlitzschutz entlang der Schiene zum stromaufwärts gelegenen Teil erstreckt und ein Ablenkteil (4) umfasst, das in einem Winkel von der Schiene absteht.

2. Leitschienen-Endstück (10) nach Anspruch 1, worin der Schlitzschutz (34) einen Mittelteil (36), der an dem Tal (44) der Schiene (12) anliegt, und gegenüberliegende Flügelteile (38) umfasst, die an gegenüberliegenden Seiten des Tals anliegen.

3. Leitschienen-Endstück (10) nach Anspruch 2, worin das Ablenkteil (40) nahe einem Ende des Mittelteils (36) angeordnet ist und um den Winkel von dem Mittelteil absteht.

4. Leitschienen-Endstück (10) nach Anspruch 2, worin die gegenüberliegenden Flügelteile (36) des Schlitzschutzes (34) so ausgelegt sind, dass sie einer Ausdehnung mindestens eines Schlitzes (30) des geschlitzten Bereichs (28) widerstehen, so dass der geschlitzte Bereich der Schiene (12) eine Umlenkung von lateral aufprallenden Fahrzeugen unterstützen wird.

5. Leitschienen-Endstück (10) nach Anspruch 1, worin der Schlitzschutz (34) ein stromaufwärts gelegenes Ende hat, das einen stromabwärts gelegenen Teil des mindestens einen geschlitzten Bereichs (28) überlappt.

6. Leitschienen-Endstück (10) nach Anspruch 1, worin der mindestens eine geschlitzte Bereich (28) drei Längsschlitze (30) umfasst, die in die Schiene (12) geschnitten sind, wobei sich einer der Schlitze nahe dem Tal (44) der Schiene befindet und einer der Schlitze nahe jeder Erhebung (32) der Schiene angeordnet ist.

7. Leitschienen-Endstück (10) nach Anspruch 6, worin der mindestens eine geschlitzte Bereich (28) mehrere longitudinal beabstandete geschlitzte Zonen entlang der Schiene (12) umfasst.

8. Leitschienen-Endstück (10) nach Anspruch 1, worin der stromabwärts gelegene Teil eine Einrichtung zum Befestigen an einer angrenzenden Leitschiene (12) aufweist.

9. Leitschienen-Endstück (10) nach Anspruch 1, das ferner einen oder mehrere Trägerpfosten (16, 17) umfasst, welche die Schiene tragen.

10. Leitschienen-Endstück (10) nach Anspruch 9, worin mindestens einer der Pfosten (16, 17) ein zerbrechlicher Pfosten ist.

11. Leitschienen-Endstück (10) nach Anspruch 10, worin die Schlitze (30) etwa 1,27 cm (1/2") breit und mindestens 30.48 cm (12") lang sind.

12. Leitschienen-Endstück (10) nach Anspruch 1, 2 oder 3, worin die Schiene (12) von mindestens zwei zerbrechlichen Trägerpfosten (16, 17) getragen wird, wobei die Leitschiene (12) ferner mit einer Ausweitung installiert ist, indem im Einsatz die Versetzung jedes Trägerpfostens von der Fahrbahn weg im stromaufwärtigen Verlauf der Schiene zunimmt;

der geschlitzte Bereich (28) drei längs angeordnete Schlitze (30) in der Leitschiene aufweist, wobei sich einer der Schlitze in dem Tal (44) der Leitschiene befindet und je einer der beiden anderen Schlitze in jeder Erhebung (32) der Leitschiene angeordnet ist; und

der Schlitzschutz (34) im Gebrauch an der Leitschiene auf der der Fahrbahn abgewandten Seite nahe dem geschlitzten Bereich befestigt ist, wobei der Schlitzschutz einen Mittelteil, der an dem Tal der Schiene anliegt, und gegenüberliegende Flügelteile umfasst, die an gegenüberliegenden Seiten des Tales anliegen.

13. Schlitzschutz (34), angepasst zum Befestigen an eine längs gewellte Schiene (12) mit oberen und unteren Erhebungen (32) und einem Tal (44) zwischen den Erhebungen und mindestens einem geschlitzten Bereich (28), der sich entlang der Schiene erstreckt, wobei der Schlitzschutz umfasst:

(a) einen Mittelteil (36), der angepasst ist zum Anliegen an das Tal der Schiene;

(b) gegenüberliegende Flügelteile (38), die angepasst sind zum Anliegen an gegenüberliegende Seiten des Tals; und

(c) ein Ablenkteil (40) nahe dem stromaufwärts gelegenen Ende des Mittelteils, welches in einem Winkel von dem Mittelteil absteht.