DE69406200T2

DE69406200T2 - Hochendende geschlossene Bindekonstruktion

Info

Publication number: DE69406200T2
Application number: DE69406200T
Authority: DE
Inventors: Jeffrey Wayne Kahrs; Michael Alois Kolowski; Keith Carl Trares
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1993-06-29
Filing date: 1994-06-17
Publication date: 1998-04-02
Anticipated expiration: 2014-06-18
Also published as: ES2110146T3; EP0631889B1; CA2108328A1; KR950000419A; EP0631889A1; KR100303803B1; JPH0732824A; AU672906B2; JP3526617B2; MY114124A; BR9402498A; US5524688A; DE69406200D1; AU6607494A

Description

HINTERGRUND

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Wulstabschnitt eines Luftreifens, und insbesondere einen Reifen mit einem Wulstabschnitt, welcher aufweist eine pentagonale bzw. fünfeckige Form, keinen Kernreiter, einen hohen Hochschlag und eine Einrast- bzw. Einschließ- bzw. Verschlußstruktur, wenn an einer spezifischen Felge montiert.
Die vorliegende Erfindung ist eine Verbesserung des U.S.-Patentes 5,058,649, ausgegeben am 22. Oktober 1991.
Der Wunsch, Hochschlagabschnitte der Karkassenschicht (oder -schichten) eines Luftreifens vorzusehen, als sich radialwärts nach außen von dem Wulstkern bei dem kürzestmöglichen Abstand zu erstrecken, ist die Prämisse, auf welcher Verschluß- bzw. verschlossene Wülste gemäß dem Stand der Technik entwickelt wurden. Die vorgeschlagenen Vorteile umfassen verbesserte Wulsthaltbarkeit und reduzierte Materialkosten
Unter Bezugnahme auf Figur 3 ist ein Wulstabschnitt eines Reifens gemäß dem Stand der Technik gezeigt, wie angedacht in dem U.S.-Patent 4,922, 985, ausgegeben am 8. Mai 1990. Die Karkassenschicht 30 weist einen Hauptabschnitt auf, welcher sich zwischen beiden Wulstkernen (nicht gezeigt) des Reifens erstreckt, sowie Hochschlagabschnitte, welche verankert sind um jeden Wulstkern 31.
Der "Hauptabschnitt der Karkassenschicht" wird verstanden als den Abschnitt der Kaskassenschicht bedeutend, welcher sich zwischen den Wulstkernen erstreckt. Es wird verstanden, daß, wie hierin und in den Ansprüchen verwendet, eine Karkassenschicht Verstärkungskorde umfaßt, welche in einer elastomeren Substanz eingebettet sind, und daß diese Komponenten berücksichtigt werden als eine einzige Gesamtheit. Reifen gemäß dieser Ausführungsform, entsprechend dem Stand der Technik und dem U.S.-Patent 5,058,649, weisen radialwärts äußere Kanten der Hochschlagabschnitte der Karkassenschicht, angeordnet radialwärts außerhalb der Wulstkerne bei einem minimalen Abstand, auf und stehen in Kontakt mit dem Hauptabschnitt der Karkassenschicht. Ge eignete elastomere Materialien umgeben bzw. umrunden den Wulstkern, die Karkassenschicht und andere elastomere Komponenten zum Komplettieren des Wulstabschnittes des Reifens.
Wie hierin verwendet, beziehen sich die Begriffe "radial" und "radialwärts" auf Richtungen, welche hin zu oder weg von der Rotationsachse des Reifens verlaufen. Die Begriffe "axial" und "axialwärts" deuten Richtungen an, welche parallel zu der Rotationsachse eines Reifens verlaufen.
Bei Reifen gemäß dieser Ausführungsform nach dem Stand der Technik und dem U.S.-Patent 5,058,649 erstreckt sich ein Hochschlagabschnitt der Karkassenschicht 30 radialwärts nach außen von dem Wulstkern 31 bei einem minimalen Abstand, um ein gewisses bzw. geringes Herunterziehen der Karkassenschicht während dem Formgebungs- und Aushärtverfahren zu erlauben. Zum Beispiel kann in einem Pkw-Reifen die Kantedes Hochschlagabschnittes bei etwa 10 mm radialwärts außerhalb von dem Wulstkern angeordnet sein.
In der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform gemäß dem Stand der Technik, wie auch in einem Reifen und einer Reifenradanordnung gemäß dem U.S.-Patent 5,058,649 umfaßt ein Klemmglied 32 einen Streifen von Seite-an-Seite Korden eines hitz- bzw. wärmeschrumpfbaren Materiales, eingebettet in einer geeigneten elastomeren Substanz mit einem permanenten thermischen Schrumpfungsvermögen von zumindest 2%. Dieser Streifen von Korden, welcher sich umfänglich in Kontakt mit einer radialwärts innersten Karkassenschacht 30 von einem Ort radialwärts und axialwärts innerhalb des Wulstkernes 31 erstreckt zu einem Ort radialwärts außerhalb des Wulstkernes und benachbart zu dem Hauptabschnitt der Karkassenschicht, wobei kein Füller- bzw. Füllmitteistreifen oder -Kernreiter zwischen dem Hauptabschnitt und dem Hochschlagabschnitt der Karkassenschicht vorgesehen ist. Wie hierin verwendet, wird ein "Kord" verstanden als entweder ein einzelnes Filament oder eine Mehrzahl von Filamenten, welche miteinander verdreht bzw. verdrillt sind zum Bilden eines Kabels.
Die Verwendung einer einzelnen Komponente für zwei Zwecke, und zwar entweder als Spurschützer/Klemmglied oder als Wulstschützer/Klemmglied wurde als ökonomisch erachtet bezüglich der Materialverwendung, der Arbeit und der Bearbeitungszeit.
Andere Komponenten, welche in dem Wulstabschnitt von einigen Reifen gemäß dem Stand der Technik angeordnet sind, umfassen einen Spurschützer- und einen Wulstschützerstreifen. "Spurschützer" ist eine Lage von Verstärkungskorden, welche um die Karkassenschicht und den Wulstkern an der Seite der Karkassenschicht am weitesten entfernt von dem Wulstkern gefaltet ist. Der Hauptzweck eines Spurschützers besteht darin, die Wulst vor Beschädigung während der Montage des Reifens an einer Felge und der nachfolgenden Verwendung des Reifens an einem Fahrzeug zu schützen. Ein Wulstschützer kann entweder ein starkes elastomeres Material sein, welches den Wulstabschnitt vor Abnutzung bzw. Reibung während der Montage unter Verwendung des Reifens schützt, oder eine Lage aus Gewebe, welche sich von radialwärts innerhalb des Wulstkernes zu derselben radialen Höhe erstreckt, wie die Kante des Hochschlages.
Wie hierin verwendet, wird "permanente thermische Schrumpfung bzw. Schrumpfungsvermögen" verstanden als die intrinsische dimensionsmäßige Stabilität eines Materiales, wenn es einer hohen Temperatur ausgesetzt wird, wie angegeben durch den Prozentsatz von permanenter Schrumpfung. In dem Testverfahren für Schrumpfung bzw. Schrumpfungsvermögen wird ein Kord einer Temperatur von 177ºC ausgesetzt, und der Prozentsatz an Schrumpfung wird unmittelbar von einer kalibrierten Rundanzeige bzw. Drehscheibe in einem Schrumpf- bzw. Schrumpfungsmeßgerät gemessen, wodurch die Gesamtschrumpfung bzw. das Gesamtschrumpfungsvermögen bestimmt ist, welches dem Material inhärent ist.
Reifen gemäß der Ausführungsform nach dem Stand der Technik von Figur 3 wurden hergestellt unter Verwendung einer Klemmgliedes, in welchem das wärme- bzw. hitzeschrumpfbare Material 1260/2 Nylon 6,6 mit einer Permanent- bzw. permanenten thermischen Schrumpfung von etwa 4% ist. Ein Polyester oder anderes wärme- bzw. hitzeschrumpfbares Material mit einer permanent thermischen Schrumpfung von zumindest 2% kann ebenfalls verwendet werden in der Praxis der Erfindungen gemäß dem Stand der Technik. Es ist ein kontinuierliches Ziel in der Technik, die Konstruktion bzw. den Aufbau zu vereinfachen und die Kosten des Aufbauens von Reifen zu reduzieren, und gleichzeitig die Haltbarkeit, die Handhabung, den Rollwiderstand und andere Eigenschaften des Reifens zu verbessern.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Erfindungsgemäß ist ein Luftreifen bereitgestellt mit einem Paar von axialwärts voneinander beabstandeten ringförmigen Wulstabschnitten, wie in den beigefügten Ansprüchen definiert. Des weiteren ist eine Anordnung, umfassend einen erfindungsgemäßen Luftreifen, montiert an einer Felge, angegeben bzw. spezifisch für die Verwendung mit dem Reifen in dem "YEAR BOOK OF THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC." für das Jahr, in welchem der Reifen hergestellt ist, bereitgestellt. Die Felge weist Flansche auf, welche mit dem Reifen wechselwirken zum Unterstützen der Wulstverschlußanordnung.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Figur 1 ist eine teilweise Querschnittsansicht eines erfindungsgemäßen Reitens.
Figur 2 ist eine bruchstückartige Querschnittsansicht des Wulstabschnittes eines erfindungsgemäßen Reitens, welcher an einer Felge montiert ist.
Figur 3 ist eine Querschnittsansicht des Wulstabschnittes eines Reifens gemäß dem Stand der Technik.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Unter Bezugnahme nun auf die Figuren 1 und 2 ist eine bruchstückartige Querschnittsansicht eines Reitens 10 gemäß der vorliegenden Erfindung und eine vergrößerte bruchstückartige Ansicht eines Wulstabschnittes und einer unteren Seitenwand, montiert an einer Felge, gezeigt. Ein Reifen 10 gemäß der vorliegenden Erfindung ist ähnlich zu dem Reifen gemäß dem Stand der Technik, welcher hierin bereits beschrieben wurde, wobei die Hauptunterschiede darin bestehen, daß die Klemmglieder eliminiert sind, und daß die Höhe des Hochschlages der Karkassenschicht bzw. -schichten erhöht ist.
Ein erfindungsgemäßer Reifen weist ein Paar von axialwärts voneinander beabstandeten Wulstkernen 11 auf, welche jeweils eine Mehrzahl von Wicklungen bzw. Windungen von einem einzelnen metallischen Filament umfassen. Jeder der Wulstkerne weist eine radiale Querschnittsform auf, welche im wesentlichen pentagonal bzw. fünfeckig ist, wobei die größte axiale Breite des Wulstkernes radialwärts außerhalb der radialwärts innersten Kante des Wulstkernes angeordnet ist. Wie hierin verwendet, ist ein "Radialquerschnitt" an einem Querschnitt aufgenommen, in einer Ebene, welche die Rotationsachse des Reitens oder der Reifen- und Felgenanordnung enthält. Wie hierin verwendet, wird "im wesentlichen pentagonal" verstanden zum Andeuten eines fünfseitigen Querschnittes, obwohl einige oder sämtliche der Seiten kurvilinear bzw. gekrümmt bzw. unterschiedlich lang sein können, eher als rektilinear bzw. gerade bzw. gleich lang, wie in einem regelmäßigen Pentagon. Die radialwärts äußerste Erstreckung des Wulstkernes ist eine Spitze bzw. Schnittpunkt bzw. Gipfel bzw. Scheitel von zwei Seiten des Pentagons.
Eine Karkassenschicht 12 und ein Spurschützer 18 sind um jeden Wulstkern 11 in derselben Weise, wie bei Reifen gemäß dem Stand der Technik, gefaltet. Bei dem erfindungsgemäßen Reifen wurde es jedoch herausgefunden, daß eine in geeigneter Weise verriegelte bzw. verschlossene bzw. eingerastete Wulstanordnung, wobei kein Kernreiter verwendet wird, erreicht werden kann ohne die Verwendung eines Klemmg liedes. Das Einrasten bzw. Verriegeln bzw. Verschließen bzw. Einschließen der Wulst wird erreicht durch die Anhaftung bzw. Adhäsion zwischen dem hohen Hochschlag und dem Hauptabschnitt der Karkassenschicht und die Einschränkung bzw. Restriktion des Flansches der Felge 22, wenn der Reifen an der Felge montiert und aufgeblasen ist. Wie es insbesondere in Figur 2 zu sehen ist, liegt die gesamte Wulstkonstruktion unterhalb des Oberen bzw. des oberen Endes des Flansches, wobei die fünfeckige bzw. pentagonale Form des Wulstes den natürlichen Druck zwischen dem Reifen und der Felge komplementiert bzw. vervollständigt bzw. unterstützt beim Halten der Wulst an der Felge, wenn der Reifen aufgeblasen ist. (Es ist zu erwähnen, daß der Druck an dem Oberen bzw. dem oberen Ende der Wulst, ausgeiibt durch den Flansch, einen nach unten gerichteten Vektor bzw. Kraftpfeil in dem Wulstkern hätte.) Dies gilt insbesondere, wenn Reifen, welche einen hohen Aufblasungsdruck bzw. eine hohe Aufblasung verwenden, z.B. 0,34 MPa (50 psi), die erfindungsgemäße Wulstkonstruktion verwenden. Des weiteren, da das axial äußere Ende des Spurschützers 18 unter das Obere bzw. obere Ende des Felgenflansches 22a geklemmt ist, bestehen Chancen, daß das Auftreten einer Schichtendabtrennung bzw. -separation für den Spurschützer im wesentlichen bzw. deutlich reduziert ist. Der hohe Hochschlag und der demzufolge hohe Bereich von adhäsivem bzw. Klebstoffkontakt zwischen dem Hochschlag und der Hauptkarkassenschicht stabilisiert weiter die Wulst.
Die Karkassenschicht 12 und der Spurschützer 18 sind umhüllt bzw. aufgenommen bzw. eingefaßt in geeigneten elastomeren Verbindungen. Die Kabel der Karkassenschicht 12 sind so ausgerichtet bzw. orientiert, daß der erfindungsgemäße Reifen ein sogenannter Radialschichtreifen ist. Es wird geglaubt, daß es ein wichtiges Merkmal der Erfindung ist, daß die Hochschlagabschnitte der Karkassenschichten insgesamt bzw. vollständig radialwärts außerhalb angeordnet sind, wobei der axial äußere Abschnitt von jedem Spurschützer radialwärts innerhalb eines spezifischen bzw. angegebenen äußersten Radius R einer Felge 22 vorgesehen ist, welche angegeben bzw. spezifiziert ist zur Verwendung mit dem Reifen in dem "YEAR BOOK OF THE TIRE AND RIM ASSOCIATION, INC." für das Jahr, in welchem der Reifen hergestellt ist, oder in dem Jahrbuch der "European Tyre & Rim Technical Organization" für das Jahr, in welchem der Reifen hergestellt ist. Die Tire and Rim Association, Inc. hat ihren Hauptsitz in 3200 West Market Street, Akron 44313, U.S.A., und das "YEARBOOK" enthält Standards bzw. Normen, anerkannt durch den Verband für Reifenbezeichnungen, Abmessungen, Felgenumrisse und -abmessungen, sowie andere Daten und Anmerkungen, welche nötig sind für Reifen-/Felgenaustauschbarkeit. Die Vorteile dieser besonderen Anordnung dieses Wulstkernes, der Karkassenschicht und des Spurschützers erscheinen wünschenswert, bedingt durch die gute erhaltene Wulsthaltbarkeit, trotz der Volumen- und Gewichtsreduktion der Struktur.
Eine Gürtelstruktur, umfassend eine Mehrzahl von Gürtelschichten 13, 14, ist radialwärts außerhalb der Karkassenschicht 12 in einem Kronenabschnitt des Reifens angeordnet. Ein elastomerer Profilabschnitt 15 ist radialwärts außerhalb der Gürtelstruktur angeordnet.
Das in den Wulstkernen der dargestellten Ausführungsform verwendete metallische Filament ist ein hochdehnbarer bzw. hochzugfester Stahldraht mit 1,27 mm (0,050 inch) Durchmesser, beschichtet mit Bronze, zur Erhöhung der Bondfähigkeit bzw. der Anhaftung mit Gummi. Selbstverständlich, abhängig von der Reifengröße, können andere Filamentdurchmesser verwendet werden in der Praxis der Erfindung.
Jeder der Wulstkerne 11 hat eine radiale Querschnittsform, welche im wesentlichen pentagonal bzw. fünfeckig ist. Zum Beispiel kann in einem Pick-up-Lkw- Reifen der Größe LT 235/85R16 jeder der Wulstkerne hergestellt sein mit acht radialwärts überlagerten Lagen von Wicklungen bzw. Windungen des Einzelmetallfilamentes bzw. des einzelnen metallischen Filamentes. Die Anzahl von Wicklungen bzw. Windungen in jeder Lage, ausgehend von der radialwärts innersten Lage, ist 4,5,6,5,4,3,2,1. Für jede andere Größe von Reifen können unterschiedliche Anzahlen von Lagen und Windungen bzw. Wicklungen in jeder Lage verwendet werden.
Die Karkassenschicht und der Spurschützer sind eingehüllt bzw. eingefaßt in geeigneten elastomeren Verbindungen bzw. Zusammensetzungen. Es kann wünschenswert sein, eine dünne Lage von stark abnutzungs- bzw. reibungsresistentem Gummi zwischenzulagern, welche sich nicht radialwärts außerhalb über den Wulstkern erstreckt, und zwar zwischen der Karkassenschicht und dem pentagonalen Wulstkern. Diese Lage eines stark abnutzungsresistenten Gummis ist beabsichtigt, um einen Splice bzw. Aufscheuern der Korde der Karkassenschicht gegen jegliche scharfe Kante des Wulstkernes zu verhindern. Ein erfindungsgemäßer Reifen kann entweder eine einzelne Karkassenschicht von Aramidkorden haben, wie es in Figur 3 gezeigt ist, oder kann eine Mehrzahl von Karkassenschichten aus Polyesterkorden aufweisen. Selbstverständlich ist die Kombination der Anzahl der Karkassenschichten und das Kordmaterial abhängig von den Betriebsparametern für einen gegebenen Reifen. Ein Reifen gemäß der dargestellten Ausführungsform weist einen Spurschützer auf, umfassend 126013 Nylon 6,6 Korde, beabstandet bei neunzehn Korden pro Inch und ausgerichtet bei 45º mit Bezug zu einer Ebene, welche parallel zu der Äquatorialebene EP des Reifens verläuft. Die Äquatorialebene ist eine Ebene auf halbem Weg zwischen den Reifenseitenwänden und verläuft senkrecht zu der Rotationsachse des Reifens.
Der bzw. die Karkassenschichthochschlag- bzw. -hochschläge ist/sind nach oben geschlagen um das pentagonalförmige Wulstbündel 11 und verriegelt bzw. verschlossen gegen den Hauptabschnitt der Karkassenschicht 12 durch die Seitenwand 16. In der dargestellten Ausführungsform sind zwei Karkassen schichthochschläge mit hohen Enden 1 2a, 1 2b vorgesehen bei 5 bzw. 7,6 cm (2 bzw. 3 Inch) oberhalb der Formringaufteilungs- bzw. -Trennlinienanordnung 19. Es wird geglaubt, daß zufriedenstellende Ergebnisse erhalten werden bei Verwendung von Karkassenschichthochschlägen bei 3,8 bis 8,9 cm (1,5 bis 3,5 Inch) über bzw. oberhalb der Formringsplit- bzw. -aufteilungs- bzw. -trennanordnung 19.
Der Formtrenn- bzw. -aufteilungs- bzw. -splitringort ist jener Punkt an dem Reifen, an welchem der Boden bzw. das Untere der Form und das Obere der Form zusammentreffen, wenn der Reifen in der Form bzw. Gußform angeordnet ist. In der spezifischen dargestellten Ausführungsform (siehe Figur 1) befindet sich das axialwärts äußere Ende 18a des Spurschützers 18 bei etwa 0,5 cm (0,2 Inch) über dem Formaufteilungsring 19 (bei einer 41,5 cm(16,32 Inch)- Durchmesserform bzw. Gußform).
Ein axialwärts äußeres elastomeres Versteifungsglied 20, umfassend eine elastomere Verbindung mit einer Shore D-Härte von 30 oder mehr und einem Young- Modul von 23 MPa (3.400 Pfund pro Quadratinch (p.s.i.)) oder größer ist axialwärts außerhalb der Karkassenschicht und dem Spurschützer angeordnet und erstreckt sich von einem radialwärts inneren Ende, welches radialwärts innerhalb des radialwärts äußersten Ausmaßes bzw. der radialwärts äußersten Erstreckung des Wulstkernes 11 angeordnet ist, zu einem radialwärts äußeren Ende, welches radialwärts außerhalb des Flansches der Felge 22 angeordnet ist. Zum Beispiel erstreckt sich in einem Reifen der Größe LT 235/85R16, mit einer maximalen Schnitthöhe A von etwa 20 cm (7,8 Inch) das axialwärts äußere Versteifungsglied radialwärts nach außen um einen Abstand B von etwa 6,4 cm (2,5 Inch) von dem scharfen (engl. Sharp) Durchmesser des Reifens.
In einer alternativen Ausführungsform können Wulstschützer bzw. Chafer 20 koextrudierte Verbindungen X und Y umfassen, welche unterschiedliche Eigenschaften aufweisen. Die Eigenschaften können ausgelegt bzw. vorgesehen sein zum Bereitstellen zusätzlicher Steifigkeit für den inneren Abschnitt Y des Wulstschützers bzw. Wulstbandes bzw. Chafers, zum Versteifen der unteren Seitenwand des Reitens (zum Bereitstellen besserer Handhabung). Eine weniger steife Zusammensetzung bzw. Verbindung in dem äußeren Abschnitt X des Chafers bzw. Wulstbandes dämpft die Karkassenschicht und den Hochschlag bezüglich Kräften, angetroffen bzw. bewirkt bzw. entgegengewirkt durch das Äußere des Reitens, und minimiert Felgenscheuern bzw. -abrieb.
Es wurde herausgefunden, daß die vorliegende Wulstkonstruktion sehr stabil ist und hohe Stabilität aufweisen kann unter Verwendung von Schichtbeschichtungsverbindungen und Wulstband-(Versteifungs)-Verbindungen mit einem breiten Bereich von Eigenschaften. Geeignete Eigenschaften für Schichtbeschichtungsverbindungen und Versteifungsteilverbindungen fallen in die folgenden Bereiche.
Das axialwärts äußere Versteifungsglied 20 unterstützt das Bewegen bzw. Entfernen von Spannungskonzentrationen weg von der Kante der Karkassenschicht 12, wobei geglaubt wird, daß dies die Reduktion unterstützt, daß Versagen auftritt, bedingt durch Separation bzw. Abtrennung der Reifenkomponenten. Eine Lage von Seitenwandgummi 16 ist axialwärts außerhalb der Karkassenschicht in dem Seitenwandabschnitt des Reitens in der üblichen Weise angeordnet.
Unter Verwendung der vorliegenden Konstruktion wurde herausgefunden, daß der erfindungsgemäße Reifen hergestellt werden kann ohne die Verwendung von Kernreitern, Klemmgliedern und Taschen bzw. Fahnen in dem Wulstbereich des Reifens. Diese Konstruktion ist gewichtsmäßig leichter als Konstruktionen gemäß dem Stand der Technik, bei bereitgestellter Operations- bzw. Betriebseffizienz. Produktionseffizienz ist ebenfalls realisierbar. Es wurde herausgefunden, daß die Konstruktion der aktuellen Erfindung verbesserte Wulsthaltbarkeit zeigt.
Die Erfindung wird weiter dargestellt unter Bezugnahme auf das folgende Beispiel.

BEISPIEL

Tests wurden durchgeführt, indem die Haltbarkeit der Wulstkonstruktion der vorliegenden Erfindung verglichen wurde mit der Wulstkonstruktion gemäß dem U.S.-Patent 5,058,649 und mit herkömmlichen hexagonalförmigen Wulstkonstruktionen. Sämtliche Reifen wurden getestet für eine Größe LT235/85R16 HT, insgesamt identisch aufgebaut, mit Ausnahme der Angaben gemäß der folgenden Tabelle. Die "A"- und "B"-Konstruktionen wurden hergestellt gemäß dem '649 Patent und die "G"und "H"-Konstruktionen wurden hergestellt gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Vergleich war ein herkömmlicher Reifen mit einer hexagonalen bzw. sechseckigen Wulst.
Der Kernreiter 1 umfaßt das Gummi am nahesten zu der Wulst und zwischen dem Hauptabschnitt der Karkassenschicht und dem Hochschlag, wobei der Kernreiter 2 die obere Hälfte solch eines Gummis ist, wenn der Kernreiter duplexartig vorgesehen ist. Der Kernreiter 3 ist Gummi außerhalb des Hochschlages (d.h. an der Felgenseite des Reifens), und der Kernreiter 4 ist ein Gummi zwischen dem Hauptabschnitt der Karkassenschicht und dem Innenfutter. WULSTVERBESSERUNG LT235/85R 6 HT EINGERIEGELT
SF = Stopp/Ende F = Versagen
Das Schichtgewebe in jedem getesteten Reifen umfaßt 1300d/3 Kabel (3900 Gesamtdenier) Polyester bei 27 epi. S.M. bezieht sich auf Standardmodulkabel und H.M. bezieht sich auf Hochmodulkabel. (Die hochmoduligen Kabel entsprechen den Standardmodulkabeln, mit der Ausnahme, daß die H.M. Kabel erwärmt und gedehnt wurden.)
Die Schichtbeschichtungsverbindungen, verwendet in jeder Konstruktion, hatten die folgenden Eigenschaften.
Der Fat Cap-Index ist ein Stufenlasttest, in welchem an jedem Ende der Skala die Last erhöht wird um 7% bei jeweils 160 km (100 Meilen), und an dem anderen Ende der Skala wird die Last erhöht um 7% bei jeweils 1.280 km (800 Meilen). Die Last bei Versagen für jeden Test von jeder Reifenkonstruktion wird aufgetragen, und die Neigung der Linie entspricht dem Index. In diesem Test geben höhere Zahlen bessere Ergebnisse an.
Der Wulst-Aus-Test ist ein Test unter harten Bedingungen, wo der Reifen aufgeblasen wird auf 80% seiner bewerteten bzw. angegebenen Aufblasung, wobei eine Last, umfassend 200% der bewerteten bzw. angegebenen Last, für den Testaufblasungsdruck aufgebracht bzw. bewirkt wird. Die Ergebnisse des Testes werden definiert durch die Anzahl an Meilen, die ein Reifen fährt unter den angegebenen Bedingungen. Die Ergebnisse demonstrieren bessere Wiederholbarkeitsergebnisse für die G- und H-Konstruktionen im Vergleich zu den A- und B-Konstruktionen und dem Vergleich, und eine Verbesserung in der Haltbarkeit der G- und H-Konstruktionen gegenüber dem Vergleich.
Der ATE-Test (aktuelles Fahrzeugtesten bei 110% Last) zeigt verbesserte Ergebnisse für die eine H-Konstruktion, welche getestet wurde.

Claims

1. Luftreifen (10), umfassend:

- ein Paar von axialwärts voneinander beabstandeten Wulstkernen (11), wobei jeder Wulstkern eine Mehrzahl von Wicklungen eines einzelnen metallischen Filamentes umfaßt, wobei jeder Wulstkern eine Querschnittsform aufweist, welche im wesentlichen pentagonal ist, wobei die größte axiale Breite des Wulstkernes angeordnet ist radialwärts außerhalb der radialwärts innersten Kante des Wulstkernes, und wobei die radialwärts äußerste Erstreckung des Wulstkernes der Scheitel von zwei Seiten des Pentagons ist;

- eine Karkassenschicht oder -schichten (12), welche um jeden Wulstkern (11) gefaltet sind, wobei die Karkassenschicht einen Hauptabschnitt aufweist, welcher sich erstreckt zwischen den Wulstkernen und Hochschlagabschnitte(n), welche um die Wulstkerne gefaltet sind;

- Gürtelschichten (13, 14), welche radialwärts außerhalb der Karkassenschicht oder -schichten (12) in einem Kronenbereich des Reifens vorgesehen sind, sowie einen elastomeren Profilabschnitt (15), radialwärts außerhalb der Gürtelschichten angeordnet;

- ein Paar von Seitenwänden (16); und

- ein axialwärts äußeres elastomeres Versteifungsglied (20), angeordnet axialwärts außerhalb der Haupt- und Hochschlagabschnitte der Karkassenschicht und sich von einem radialwärts inneren Ende erstreckend, welches radialwärts innerhalb der radialwärts ußersten Erstreckung des Wulstkernes (11) angeordnet ist, zu einem radialwärts äußeren Ende, welches radialwärts außerhalb des Flansches einer Felge (22) angeordnet ist, wenn der Reifen an einer Felge montiert ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine radialwärts äußere Kante von jedem Hochschlagabschnitt in Kontakt steht mit dem Hauptabschnitt und sich um 3,8 cm (1,5 Inch) bis 8,9 cm (3,5 Inch) über den Wulstkern erstreckt; und

daß jedes hohe Ende (12a, 12b) eines Karkassenschichthochschlages verriegelt ist mit dem Hauptabschnitt der Karkassenschicht oder -schichten (12) durch die Seitenwand (16).

2. Luftreifen nach Anspruch 1, welcher einen Spurschützer (18) umfaßt, 10 welcher unmittelbar benachbart zu der Karkassenschicht (12) angeordnet ist, und zwar an der Seite der Karkassenschicht, welche von dem Wulstkern (11) entfernt ist von einem Ort axialwärts innerhalb des Wulstkernes und etwa 2,5 cm (ein Inch) radialwärts außerhalb des Wulstkernes zu einem Ort radialwärts zusammenfallend im wesentlichen mit der breitesten Querschnittsbreite des Wulstkernes, wobei der jeweilige Hochschlagabschnitt der Karkassenschicht (12) unmittelbar benachbart zu sowohl dem Spurschützer als auch dem Wulstkern vorgesehen ist.

3. Luftreifen nach Anspruch 2, bei welchem der Spurschützer (18) ausgewählt ist von der Gruppe, bestehend aus einem Gummistreifen, einem Streifen von Seite-an-Seite-Korden von nicht metallischem wärmeschrumpfbaren Material, welches eine thermische Permanentschrumpfung von zumindest 2% aufweist.

4. Luftreifen nach Anspruch 1, bei welchem das elastomere Versteifungsglied (20) aus einer elastomeren Verbindung besteht, welche eine Shore- D-Härte von 30 oder größer und ein Young Modul von 23 PMA (3.400 Pfund pro Quadratinch) oder größer aufweist.

5. Luftreifen nach Anspruch 1, bei welchem das Versteifungsglied (20) koextrudierte Verbindungen umfaßt, welche unterschiedliche Eigenschaften in einem axialwärts inneren Abschnitt X und einem axialwärts äußeren Abschnitt Y aufweisen.

6. Luftreifen nach Anspruch 5, bei welchem eine weniger steife Verbindung in dem axialwärts inneren Abschnitt X des Versteifungsgliedes (20) vorliegt, zum Dämpfen der Karkassenschicht (12) und des Hochschiages von Kräften, auftretend von dem Äußeren des Reifens.

7. Anordnung, umfassend den Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, montiert an einer Felge (22), angegeben zur Verwendung mit dem Reifen in dem "YEAR BOOK OF THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC. N für das Jahr, in welchem der Reifen hergestellt ist, wobei die Felge Felgenflansche (22a) aufweist.