DE69403315T2

DE69403315T2 - Radialer Luftreifen

Info

Publication number: DE69403315T2
Application number: DE69403315T
Authority: DE
Inventors: Shinichi Miyazaki; Ritsuo Nakayasu
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1993-12-28
Filing date: 1994-12-20
Publication date: 1997-08-28
Anticipated expiration: 2014-12-21
Also published as: US5558144A; DE69403315D1; EP0661179A1; EP0661179B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen pneumatischen Radialreifen, bei dem eine Verringerung des Reifengewichts erreicht werden kann, während seine Steuerungsstabilität und die Hochgeschwindigkeitsfahrtenleistungsfähigkeit dadurch erhalten werden, daß verhindert wird, daß der Laufflächenabschnitt geschnitten und der Laufflächenrillenboden gebrochen werden, was während dem Fahren verursacht wird.
In jüngster Zeit gibt es, von einem Gesichtspunkt der Erhaltung der Umwelt der Erde, des Energiesparens und dergleichen, einen großen Bedarf für Fahrzeuge, deren Kraftstoffverbrauch geringer ist und bei den Reifen wird gefordert, das Reifengewicht zu verringern.
Bisher ist, um das Gewicht eines Radialreifens zu verringern, der Gürtel weitverbreitet aus organischen Fasercorden mit hohem Elastizitätsmodul anstatt aus Stahlcorden gefertigt worden. Aromatische Polyamidfasercorde (nachstehend Aramidcorde) sind dafür typisch.
Auchist bei einem Radialreifen für Hochgeschwindigkeits- und Schwerlastbetrieb, um zu verhindern, daß der Gürtel während der Fahrt angehoben wird, ein sogenannter fugenloser Bandoder Bandagengürtel (nachstehend JLB-Gürtel) außerhalb des Breakergürtels vorgesehen. Der JLB-Gürtel ist dadurch gebildet, daß ein langer, schmaler Streifens spiralförmig und kontinuierlich in der Reifenumfangsrichtung um den Gürtel gewunden ist.
Bei einem Reifen mit dem oben erwähnten Aufbau sind, wenn der Innendruck ansteigt, die Böden der Laufflächenrillen einer großen Spannung ausgesetzt und die Rillenböden werden während dem Fahren leicht gespalten. Deshalb neigt die Reifenhaltbarkeit dazu vermindert zu sein. Wenn der Reifen nach einer Vulkanisation entformt wird, kontrahiert die Gürtellage radial, um ihren Durchmesser zu vermindern, und der Krümmungsradius des Laufflächenabschnitts ist gegenüber dem Krümmungsradius der Form beträchtlich verändert. Wenn dem Ringeffekt Priorität gegeben wird, um ein Abheben während dem Fahren zu verhindern, wird es schwierig den Rohlaufdeckereifen in die Formvertiefung oder das -profil während einer Vulkanisation hinein zu drücken, und demzufolge ist die Formung minderwertig.
Als ein Verfahren zum Lösen dieses Problems ist ein JLB- Aufbau in der japanischen Patentanmeldung Offenlegungs-Nr. 1-247204 offenbart, bei dem ein Hybridcord verwendet ist, der aus einem Faserstrang mit hohen Elastizitätsmodul (nachstehend Faden mit hohem Elastizitätsmodul) und einem Faserstrang mit niedrigem Elastizitätsmodul (nachstehend Faden mit niedrigem Elastizitätsmodul) gefertigt ist. Bei diesem Verfahren tritt, wenn nichtmetallische Corde bei dem Gürtel verwendet sind, um das Gewicht zu verringern, das Problem der Reifenkontraktion während der Vulkanisation auch auf. Das heißt, da der Gürtel weniger Zug-Widerstand aufweist, wenn der Reifeninnendruck während der Vulkanisation erhöht ist, füllt sich der Reifen und das Band ist verlängert. Demzufolge ist die Formung höherwertig.
Wenn der Innendruck nach der Vulkanisation verringert ist, kehren die Corde zu der fast gleichen Länge wie die Originallänge zurück, während sie eine kleine, bleibende Verformung (Verformungsrest) zurücklassen.
Da der Gummi eine solche Dehnung und Kontraktion begleitet oder verfolgt, ist der Durchmesser des Reifens erhöht, wenn der Reifen mit Luft aufgeblasen ist. Das bedeutet, daß der Laufflächengummi sich in einem verlängerten Zustand befindet, bei dem der Schnittwiderstand des Laufflächengummis und der Spaltungswiderstand der Laufflächenrille vermindert sind.
In der japanischen Patentanmeldung Offenlegungs-Nr. 3-279004 wurde eine Erfindung offenbart, bei der ein Hybridcord verwendet ist, um die Scherung zwischen Gürteleinlagen zu vermindern, wobei die Eignung für und der Fall der Passung in die Vulkanisierungsform hinein erhalten werden. Auch bei dieser Anmeldung zeigt zum Beispiel Fig. 2, daß das Band nicht nur auf einen JLB beschränkt ist, und die Spannung bei 6 % Dehnung 1 bis 1,5 kgf beträgt.
Deshalb beträgt, wenn die Cordzahl bei einem gewöhnlichen Niveau von ungefähr 50 festgesetzt ist, das Produkt der Spannung und Cordzahl ungefähr 50 bis 70 kgf.
In der japanischen Patentanmeldung Offenlegungs-Nr. 4-169304 wurde eine Erfindung offenbart, bei der die Menge der Stahlcorde bei einer Stahlcordgürtellage durch Verwenden eines JLB, der aus Hybridcorden gefertigt ist, geeignet verringert ist. Es gibt jedoch keine Offenbarung über den oben erwähnten Schnittwiderstand und Spaltungswiderstand.
In EP-A-0 454 432, das den Oberbegriff des Anspruchs 1 bildet und in den japanischen Patentanmeldungen Offenlegungs-Nr. 4-8605 und 4-356205 ist ein Band offenbart, das aus einem Streifen aus gummierten, parallelen Hybridcorden (nachstehend Hybridband) gefertigt ist. Während es keine Offenbarung über die Verdrehungszahl für den Hybridcord gibt, ist die Spannung bei 3 % Dehnung so beschrieben, daß sie nicht mehr als 2,5 g/d beträgt. Ferner ist erläutert, daß wenn weniger als 1 g/d, es schwierig ist, einen solchen Cord herzustellen.
In dem britischen Patent 2,064,445 sind die Spannungs- Dehnungskurven verschiedener Corde in Fig. 3 gezeigt, worin ein 3 X 7 metallischer Cord eine niedrige Spannung bis zu ungefähr 6 % Dehnung zeigt, aber wenn die Dehnung diesen Wert überschreitet, steigt die Spannung sprunghaft an. Bei der offenbarten Erfindung ist ein solcher Cord bei einem Gürtelrandband verwendet, aber zwei oder mehr Breakergürtel sind vorgesehen, die aus metallischen Corden gefertigt sind. Deshalb ist es nicht ein Aufbau, der bezweckt Gewicht zu verringern.
Bei einem pneumatischen Radialreifen wird, wenn nichtmetallische Corde anstatt Stahlcorde bei seinem Gürtel verwendet sind, um eine Gewichtsverringerung zu erreichen, während Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit und Lenkungsstabilität erhalten werden, gefordert, daß der Gürtel im Bezug auf den Ringeffekt verbessert ist, um ein Abheben während Hochgeschwindigkeitsfahrten zu verhindern, während er eine angemessene Dehnung während der Vulkanisation zeigt, die leichtes Aufblasen des Reifens erlaubt, um in die Form zu passen und das Profil zu bilden.
Selbst wenn beide Anforderungen erfüllt sind, wenn die Dehnung während der Vulkanisation und der Ringeffekt so sind, daß die Veränderung bei dem Reifendurchmesser aufgrund des Spielraums einer Reifenkontraktion groß ist, gibt es ein Problem, das der Laufflächenabschnitt bei dem Schnittwiderstand und dem Spaltungswiderstand minderwertig ist.
Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung die Gesamtqualität eines Reifens durch Lösen der oben erwähnten Probleme zu verbessern, während die neuen Anforderungen für die Hochgeschwindigkeitsfahrtenleistungsfähigkeit und Gewicht sverringerung erfüllt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein pneumatischer Radialreifen eine torusförmige Karkasseneinlage, einen Breakergürtel, der radial außerhalb der Karkasseneinlage angeordnet ist, und einen Bandgürtel, der radial außerhalb des Breakergürtels angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Breakergürtel mindestens eine Einlage aus parallelen, nichtmetallischen Corden umfaßt, der Bandgürtel eine Einlage aus mindestens einem Hybridcord umfaßt, der spiralförmig und kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens unter einem Winkel von 0 bis 3 Grad bezogen auf den Reifenäquator gewunden ist, der Hybridcord einen Faden mit niedrigem Elastizitätsmodul und einen Faden mit hohem Elastizitätsmodul umfaßt, die zusammen endverdreht sind, wobei der Faden mit dem niedrigen Elastizitätsmodul mindestens eine Faser mit einem niedrigen Elastizitätsmodul erstverdreht umfaßt und ein Elastizitätsmodul von nicht mehr als 2000 kgf/mm² aufweist, der Faden mit dem hohen Elastizitätsmodul mindestens eine Faser mit hohem Elastizitätsmodul erstverdreht umfaßt und ein Elastizitätsmodul von nicht weniger als 3000 kgf/mm² aufweist, wobei bei der Bandgürteleinlage die Zahl (E) des Hybridcords pro 5 cm Breite, die Spannung (F1) des Hybridcords in kgf bei 2 % Dehnung, und die Spannung (F2) des Hybridcords in kgf bei 6 % Dehnung die folgenden Beziehungen erfüllen:
FI x E < 60; und
F2 x E > 150.
Für die Faser mit niedrigem Elastizitätsmodul können Nylonfaser, Polyesterfaser oder dergleichen verwendet sein. Andererseits können für die Faser mit hohem Elastizitätsmodul aromatische Polyamidfaser, Polyvinylalkoholfaser, Kohlenstofffaser, Glasfaser oder dergleichen verwendet sein. Die Kombination der Nylonfaser mit niedrigem Modul und der Polyamidfaser mit hohem Modul ist jedoch in Anbetracht des Gleichgewichts der Spannung zwischen dem Dehnungsbereich von unter 6 % und dem von über 6 % bevorzugt verwendet.
Bei der vorliegenden Erfindung wird es, durch Verbessern und spezifisches Festlegen des Cordaufbaus und der -verdrehung, möglich einen Cord herzustellen, der eine Spannung von weniger als 1 g/Denier aufweist, wohingegen die oben erwähnten japanischen Patentanmeldungen Offenlegungs-Nr. 4-8605 und 4- 356205 erläutern, daß ein solcher Hybridcord schwierig herzustellen ist. Deshalb kann der Nachteil des herkömmlichen Hybridcords beseitigt werden und die vorliegende Erfindung ist vollendet worden.
Folglich ist das Reifengewicht verringert, da ein nichtmetallischer Gürtel verwendet ist. Ferner ist der Ringeffekt verbessert und das Abheben während Hochgeschwindigkeitsfahrten ist verhindert, da ein JLB-Gürtel verwendet ist. Überdies hat das Band keine Fuge, was weniger Schwingungen erzeugt, und das Band weist eine exzellente Haltbarkeit auf.
Normalerweise ist ein nichtmetallischer Gürtel verwendet, die Gürtelsteifigkeit neigt dazu unzureichend zu werden. Der Verlust der Gürtelsteifigkeit kann jedoch durch die Verwendung eines Hybridbands ausgeglichen werden, das aus einem Faden mit hohem Elastizitätsmodul und einem Faden mit niedrigem Elastizitätsmodul, die miteinander verdreht sind, gefertigt ist.
Ferner kann die Steifigkeit durch Vermindern der Endverdrehung durch Vermindern der Erstverdrehung bei dem Faden mit hohem Elastizitätsmodul und auch durch Schaffen einer Dehnbarkeit bei dem Hybridcord durch ein Adhäsionsverfahren und Erwärmungsverfahren dafür erhöht werden.
Bei dem Hybridcord ist, durch Festsetzen der Dicke des Fadens mit niedrigem Elastizitätsmodul bei nicht mehr als 1/2 der Dicke des Fadens mit hohem Elastizitätsmodul, und durch Festsetzen der Erstverdrehung des Fadens mit niedrigem Elastizitätsmodul bei nicht mehr als 1/2 der Endverdrehungsanzahl, das Produkt der Spannung (kgf) des Hybridcords bei 2 % Dehnung multipliziert mit der Cordzahl bei weniger als 60 festgesetzt. Deshalb kann der Cord leicht durch eine kleine Belastung verlängert werden, die dem Innendruck zu der Zeit der Vulkanisation entspricht.
Ferner kann das Elastizitätsmodul, das unter schwerer Belastung gefordert ist, dadurch erhalten werden, daß das Produkt der Spannung (kgf) bei 6 % Dehnung (entsprechend dem Innendruck bei tatsächlichen Betriebsbedingungen) multipliziert mit der Cordzahl bei mehr als 150 festgesetzt ist.
Unter der Voraussetzung, daß die Corde in einer bestimmten Richtung parallel zueinander angeordnet sind, ist die oben erwähnte Cordzahl die Anzahl der Corde, die in der anordnenden Richtung in einer Einheitsbreite (5 cm Breite bei dieser Erfindung) gezählt werden.
Da der Cord mit der speziellen Dehnungseigenschaft bei dem Hybridband verwendet ist, kann das Band während der Vulkanisation gedehnt werden, wo die Ausdehnung dem Durchmesserunterschied zwischen dem Rohreifen und der Form entspricht. Nach der Vulkanisation vermindert die Dehnungsspannung des Bands den Reifendurchmesser. Bei der vorliegenden Erfindung ist jedoch, da das Band konstruiert ist, um eine kleine Spannung zu der Zeit der Vulkanisation zu zeigen, die Verminderung bei dem Durchmesser auf einen kleinen Prozentsatz beschränkt.
Nebenbei bemerkt ist, wenn ein Stahlcord bei dem Gürtel verwendet ist, da die Steifigkeit höher als die nichtmetallischer Corde ist, der Durchmesser kaum vermindert, aber das Reifengewicht steigt an.
Wenn die Veränderung bei dem Reifendurchmesser groß ist, verursacht die Dehnungsspannung durch die Anwendung des Innendrucks bei tatsächlichen Betriebsbedingungen eine Spannungskonzentration, und demzufolge werden Spalten in der Laufflächenrille und Schnitte in dem Laufflächenabschnitt durch wiederholte Verformung und Verletzungen durch Gegenstände verursacht.
Die vorliegende Erfindung schafft deshalb einen pneumatischen Radialreifen, bei dem, durch Vermindern der Veränderung bei dem Reifendurchmesser, die Haltbarkeit verbessert ist und die Gesamtreifenleistungsfähigkeit erheblich verbessert ist.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun in Verbindung mit den Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 und 3 sind Graphen, die die Spannungs-Dehnungskurven der Corde zeigen, die bei den Testreifen verwendet sind;
Fig. 4 ist eine Außensicht eines Hybridcords Nr.2;
Fig. 5 ist eine Außensicht eines Hybridcords Nr.6;
Fig. 6 ist eine perspektivische Ansicht eines schmalen Streifens, der verwendet ist, um die Bandgürteleinlage zu bilden; und
Fig. 7 ist eine Querschnittsansicht, die ein Verfahren zum Winden des schmalen Streifens erläutert.
In Fig. 1 umfaßt ein pneumatischer Radialreifen 1 einen Laufflächenabschnitt 2, einen Seitenwandabschnitt 3, der sich radial nach innen von jedem Rand des Laufflächenabschnitts 2 erstreckt, einen Wulstabschnitt 4, der bei dem radial inneren Ende von jedem der Seitenwandabschnitte 3 angeordnet ist, einen Wulstkern 5, der in jedem der Wulstabschnitte 4 angeordnet ist, eine torusförmige Karkasse 6, von der beide Ränder um die Wulstkerne 5 herum in die Wulstabschnitte 4 umgeschlagen sind, einen Breakergürtel 7, der radial außerhalb der Karkasse 6 in dem Laufflächenabschnitt 2 angeordnet ist, und einen Bandgürtel 8, der radial außerhalb des Breakergürtels 7 angeordnet ist.
Die Karkasse 6 umfaßt mindestens eine Einlage aus Corden, die radial unter einem Winkel von 60 bis 90 Grad bezogen auf den Reifenäquator C angeordnet sind.
Der Breakergürtel 7 bei dieser Ausführungsform umfaßt zwei Einlagen 7A und 7B aus Aramidfasercorden, worin die Corde in jeder der Einlagen 7A und 7B parallel zueinander, aber überkreuzt zu den Corden bei der nächsten Einlage gelegt sind.
Der Bandgürtel 8 bei dieser Ausführungsform umfaßt ein Paar von Randbändern 10, wobei jedes jeden Randabschnitt des Breakergürtels 7 bedeckt und ein Hauptband 9, das radial außerhalb davon angeordnet ist, wobei es die im wesentlichen ganze Breite des Breakergürtels 7 einschließlich der Randbänder bedeckt.
Jedes von dem Hauptband 9 und den Randbändern 10 ist eine JLB-Einlage 8A, die aus mindestens einem Hybridcord gefertigt ist, der spiralförmig und kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens unter einem Winkel von 0 bis 3 Grad bezogen auf den Reifenäquator gewunden ist.
Bei dieser Ausführungsform ist die JLB-Einlage 8A durch spiralförmiges Winden mindestens eines langen, schmalen Streifens 20 um die äußere Oberfläche des Breakergürtels 7 herum gebildet. Bei dem schmalen Streifen 20 sind, wie in Fig. 6 gezeigt ist, Hybridcorde 23 mit einem Überzugsgummi 24 in einer Form eines Bands beschichtet.
Wie in Fig. 4 und Fig. 5 gezeigt ist, umfaßt der Hybridcord 23 mindestens einen Faden 21 mit hohem Elastizitätsmodul und mindestens einen Faden 22 mit niedrigem Elastizitätsmodul, die miteinander verdreht sind. Der Faden 21 mit hohem Elastizitätsmodul ist aus einer Faser mit hohem Elastizitätsmodul hergestellt, und der Faden 22 mit niedrigem Elastizitätsmodul ist aus einer Faser mit niedrigem Elastizitätsmodul hergestellt.
Die Faser mit hohem Elastizitätsmodul weist ein Elastizitätsmodul von nicht weniger als 3000 kgf/mm² auf, bevorzugt nicht weniger als 5000 kgf/mm². Bevorzugt ist Aramidfaser verwendet, aber Polyvinylalkoholfaser mit einer Stärke von nicht weniger als 15 g/d, Kohlenstofffaser, Glasfaser oder dergleichen können verwendet sein. Wenn das Elastizitätsmodul der Faser mit hohem Elastizitätsmodul niedriger als 3000 kgf/mm² ist, kann ein ausreichender Ringeffekt nicht erreicht sein, und die Verhinderung des Anhebens während Hochgeschwindigkeitsfahrten wird unzureichend.
Die Faser mit niedrigem Elastizitätsmodul weist ein Elastizitätsmodul von nicht mehr als 2000 kgf/mm² auf, bevorzugt nicht mehr als 1000 kgf/mm². Bevorzugt ist aliphatische Polyamidfaser, z.B. Nylonfaser, verwendet.
Um einen Faden 21 mit hohem Elastizitätsmodul zu bilden, werden eine oder mehr Aramidfasern in einer bestimmten Richtung zusammen erstverdreht. Ähnlich werden, um einen Faden 22 mit niedrigem Elastizitätsmodul zu bilden, eine oder mehr Nylonfasern in der gleichen Richtung wie die Aramidfasern zusammen erstverdreht. Dann werden diese Fäden 21 und 22 zusammen in die Umkehrrichtung zu der Erstverdrehung endverdreht, um einen Hybridcord 23 zu bilden. Deshalb sind bei einem solchen Hybridcord die erstverdrehten Fäden durch die Umdrehungen zurückverdreht, die der Endverdrehung entsprechen. Wenn ein solcher Hybridcord 23 belastet ist, wird der Cord in dem Anfangsstadium der Dehnung leicht mit einer sehr kleinen Spannung verlängert, da die spiralförmige Verdrehung des Hybridcords 23 zuerst zurückverdreht wird. Wenn die Dehnung einen spezifischen Wert erreicht, ist jedoch eine größere Belastung notwendig, um ihn zu verlängern, da der Dehnung hauptsächlich durch den Elastizitätsmodul jeder Faser Widerstand entgegengesetzt ist.
Tabelle 1 zeigt die Spezifikationen der Testreifen. Die Testreifen hatten eine Reifengröße von 205/60R14 und, abgesehen von den Corden, die bei dem JLB-Gürtel verwendet sind, den gleichen Reifenaufbau, der in Fig. 1 gezeigt ist. Die Spannungs-Dehnungskurven der Corde, die bei dem JLB-Gürtel verwendet sind, sind in Fig. 2 und Fig. 3 gezeigt, und deren Spezifikationen sind auch in Tabelle 1 gezeigt.
In Tabelle 1 war die "Reifendurchmesserveränderung" der Unterschied zwischen dem Durchmesser bei einem Innendruck von 0,1 kgf/sq.cm und dem bei 2,0 kgf/sq.cm.
Die "Schnitt-Offen-Breite" war die maximale Breite der Öffnung eines Schnitts, wenn der Boden einer Laufflächenhauptrille mit einem Messer auf eine Länge von 8 mm entlang der Rille und eine Tiefe von 2 mm bei einem Zustand geschnitten wurde, das der Testreifen nicht aufgeblasen war, und dann der Reifen bis zu dem ausgeglichenen, maximalen Innendruck aufgeblasen wurde.
Der "Spaltungswiderstand" wurde mit dem Testreifen auf 1,9 kgf/sq.cm aufgeblasen und mit 580 kgf beladen (der maximalen Beladung für den genehmigten, maximalen Luftdruck) gefunden, wobei ein Trommelprüfgerät verwendet wurde. Der Reifen wurde für 30000 km bei einer Geschwindigkeit von 80 Kilometer/Stunde gefahren, wobei Luft mit 80 pphm Ozon gegen den Reifen geblasen wurde. Die Fahrstrecke, bis der Boden der Hauptrillen bei mindestens fünf Positionen pro einer Rille gespalten war, wurde gemessen. Je größer die Fahrstrecke, desto höher der Widerstand.
Die "Steuerungsstabilitätll war eine Bewertung in fünf Ränge, die durch einen Fahrer gemacht wurde, der ein Testfahrzeug, das mit den Testreifen versehen war, auf einer Teststrecke fuhr. Je größer der Wert, desto besser die Stabilität.
Die Spannungs-Dehnungskurve 1 von Cord Nr. 1, der ein Hybridcord ist, der aus einem Fadenmit hohem Elastizitätsmodul von 1000 Denier Aramidfasern, die mit 42 Drehungen/10 cm erstverdreht sind, und einem Faden mit niedrigem Elastizitätsmodul von 1260 Denier Nylon-66-Fasern, die mit 24,5 Drehungen/10 cm erstverdreht sind, die mit 37,5 Drehungen/10 cm endverdreht sind, gefertigt ist, befindet sich in Tabelle 1.
Die Kurve 2 gehört zu Cord Nr. 2, der ein Hybridcord ist, der aus einem Faden mit hohem Elastizitätsmodul aus 1000 Denier Aramidfasern, die mit 42 Drehungen/10 cm erstverdreht sind, und einem Faden mit niedrigem Elastizitätsmodul aus 840 Denier Nylonfaser, die mit 30 Umdrehungen pro 10 cm erstverdreht sind, die mit 42 Drehungen/10 cm endverdreht sind, gefertigt ist.
Bei dem JLB-Gürtel betrug die Cordzahl (E) für den Hybridcord 50 /5 cm.
Deshalb wurde bei den Testreifen 1 und 2 das Produkt (Flxe) der Spannung (F1) des Hybridcords bei 2 % Dehnung multipliziert mit der Cordzahl (E) bei einem recht hohen Wert so wie 120 (Reifen 1) und 85 (Reifen 2) festgesetzt. Da die Verminderung bei dem Reifendurchmesser groß war, wurden Laufflächenrillenspalten bei mehr als fünf Positionen pro eine Laufflächenrille nach einer Fahrt von 25000 Kilometern gefunden.
Die Spannungs-Dehnungskurve 3 gehört zu dem Hybridcord 3 in Tabelle 1, bei dem die Dicke des Fadens mit niedrigem Elastizitätsmodul 420 Denier, die Erstverdrehung 42,4 Umdrehungen/10 cm, und die Endverdrehung 47,8 Umdrehungen/10 cm betrug.
Folglich betrug der scheinbare Unterschied bei der Verdrehungsanzahl 5,8 Umdrehungen/10 cm in der Richtung der Endverdrehung des Fadens mit hohem Elastizitätsmodul und 5,4 Umdrehungen/ 10 cm in der Richtung der Endverdrehung des Fadens mit niedrigem Elastizitätsmodul. Bei diesem Reifen 3 betrug das Produkt F1xE der Spannung F1 bei 2 % Dehnung und der Cordzahl E 55. Die Laufflächenrillenspalten, die nach 30000 km Fahrt gefunden wurden, waren bei weniger als fünf Positionen.
Die Spannungs-Dehnungskurve 4 gehört zu Hybridcord 4, bei dem die Erstverdrehung des Fadens mit niedrigem Elastizitätsmodul 20 Umdrehungen/10 cm betrug, was kleiner als 1/2 der Endverdrehung von 47,8 Umdrehungen/10 cm war. Bei diesem Reifen 4 betrug das Produkt Fixe der Spannung F1 bei 2 % Dehnung und der Cordzahl E 40, und das Produkt F2xE der Spannung F2 bei 6 % Dehnung und der Cordzahl E betrug 295. Selbst nach einer Fahrt von 30000 Kilometern wurde keine Laufflächenrillenspalte gefunden.
Die Spannungs-Dehnungskurve 6 gehört zu Hybridcord 6, bei dem der Faden mit hohem Elastizitätsmodul 1000 Denier betrug, und der Faden mit niedrigem Elastizitätsmodul 840 Denier betrug. Bei diesem Reifen 6 betrug das Produkt F1xE und F2xE 60 bzw. 280. Nach einer Fahrt von 30000 Kilometern wurden nur geringfügige Spalten gefunden.
Die Spannungs-Dehnungskurve 7 gehört zu Hybridcord 7, bei dem der Faden mit niedrigem Elastizitätsmodul 420 Denier betrug, was kleiner als 1/2 des Fadens mit hohem Elastizitätsmodul war. Bei diesem Reifen 7 trat keine Spalte auf.
Kurve 8 gehört zu Hybridcord 8 in Tabelle 8. Bei dem Reifen 8 wurden bei dem Breakergürtel Stahlcorde anstatt Aramidcorde verwendet. Die Reifendurchmesserveränderung war deshalb klein, und es trat keine Spalte auf, aber eine Reifengewichtsverringerung wurde nicht erreicht.
Die Spannungs-Dehnungskurve 9 gehört zu Cord 91 der aus zwei verdrehten 1260 Denier Fäden mit niedrigem Elastizitätsmodul gefertigt war. Bei diesem Reifen 9 war, da der JLB-Gürtel aus solchen Corden mit niedrigem Elastizitätsmodul gefertigt war, die Durchmesserveränderung groß, aber da die Gürtelsteifigkeit niedrig war, trat keine Spalte auf. Der Reifen entbehrt jedoch den Ringeffekt, um während Hochgeschwindigkeitsfahrten Widerstand entgegenzusetzen, und Steuerungsstabilität.
Wie oben erklärt, wird es bei dem Reifenherstellungsverfahren möglich, den Rohreifen auf die Vertiefung der Form durch Erhöhen des Innendrucks des Reifens zu pressen. Bei dem vollendeten Reifen ist als ein Ergebnis des Fadens mit hohem Elastizitätsmodul bei dem Bandgürtel die Reifenausdehnung bei Hochgeschwindigkeitsfahrten vermindert, und die Reifendurchmesserveränderung bei dem Reifenherstellungsverfahren ist auch vermindert. Folglich kann das Auftreten der Laufflächenrillenbodenspalten nach Hochgeschwindigkeitsfahrten verhindert werden. Deshalb ist es möglich, einen Leichtgewichtsreifen mit einer exzellenten Hochgeschwindigkeitshaltbarkeit zu schaffen. Ferner gibt es, da der JLB-Gürtel bei der vorliegenden Erfindung spiralförmig gewunden ist, keine Spleißung, und der Reifen ist mit einer Gleichmäßigkeit in der Umfangsrichtung versehen. Deshalb werden Schwingungen während der Fahrt vermindert. Tabelle 1

Claims

1. Pneumatischer Radialreifen mit einer torusförmigen Karkasseneinlage (6), einem Breakergürtel (7), der radial außerhalb der Karkasseneinlage (6) angeordnet ist, und einem Bandgürtel (8), der radial außerhalb des Breakergürtels (7) angeordnet ist, wobei der Breakergürtel (7) mindestens eine Einlage (7A, 7B) aus parallelen, nicht- metallischen Corden umfaßt, der Bandgürtel (8) eine Einlage aus mindestens einem Hybridcord (23) umfaßt, der spiralförmig und kontinuierlich in der Umfangsrichtung des Reifens unter einem Winkel von 0 bis 3 Grad bezogen auf den Reifenäquator gewunden ist, der Hybridcord (23) einen Faden (22) mit niedrigem Elastizitätsmodul und einen Faden (21) mit hohem Elastizitätsmodul umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß der Faden (22) mit niedrigem Elastizitätsmodul und der Faden (21) mit hohem Elastizitätsmodul zusammen endverdreht sind, der Faden (22) mit niedrigem Elastizitätsmodul mindestens eine Faser mit niedrigem Elastizitätsmodul erstverdreht umfaßt und ein Elastizitätsmodul von nicht mehr als 2000 kgf/mm² aufweist, der Faden (21) mit hohem Elastizitätsmodul mindestens eine Faser mit hohem Elastizitätsmodul erstverdreht umfaßt und ein Elastizitätsmodul von nicht weniger als 3000 kgf/mm² aufweist, wobei bei der Bandgürteleinlage (8) die Cordzahl (E) des Hybridcords pro 5 Zentimeter Breite, die Spannung (F1) des Hybridcords in kgf bei 2 % Dehnung, und die Spannung (F2) des Hybridcords in kgf bei 6 % Dehnung die folgenden Beziehungen erfüllen:

FI x E < 60; und

F2 x E > 150.

2. Pneumatischer Radialreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke (dl) in Denier des Fadens (22) mit niedrigem Elastizitätsmodul nicht mehr als 1/2 der Dicke (d2) in Denier des Fadens (21) mit hohem Elastizitätsmodul beträgt.

3. Pneumatischer Radialreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erstverdrehung (t1) des Fadens (22) mit niedrigem Elastizitätsmodul nicht mehr als 1/2 der Endverdrehung (t0) des Hybridcords (23) beträgt.

4. Pneumatischer Radialreifen nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Faser mit niedrigem Elastizitätsmodul ein Elastizitätsmodul von nicht mehr als 1000 kgf/mm² aufweist, und die Faser mit hohem Elastizitätsmodul ein Elastizitätsmodul von nicht weniger als 5000 kgf/mm² aufweist.

5. Pneumatischer Radialreifen nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Produkt ExF1 der Cordzahl E und der Spannung F1 (kgf) bei 2 % Dehnung des Hybridcords nicht mehr als 45 beträgt, und das Produkt ExF2 der Cordzahl E und der Spannung F2 (kgf) bei 6 % Dehnung des Hybridcords nicht weniger als 200 beträgt.

6. Pneumatischer Radialreifen nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hybridcord aus einem Faden mit niedrigem Elastizitätsmodul und einem Faden mit hohem Elastizitätsmodul besteht, die zusammen endverdreht sind.

7. Pneumatischer Radialreifen nach einem der Ansprüche 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Faser mit niedrigem Elastizitätsmodul aus Nylonfaser gefertigt ist, und die Faser mit hohem Elastizitätsmodul aus aromatischer Polyamidfaser gefertigt ist.