JP2005161998A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイド補強ランフラットタイヤが内圧：５０〜１００ｋＰａの状態で走行している時の安全性を高める。
【解決手段】ベルト補強層8aは高弾性繊維と低弾性繊維とをより合わせた複合コードからなる。複合コードの応力−歪み曲線における低弾性域特性から高弾性域特性への変曲点を歪みの２〜７％の範囲に設定することが好適である。複合コードの歪みが小さい領域では、低弾性コードを用いた場合よりもトレッド部の変形が許容され、かつサイドウォール部の撓みは高弾性コードを用いた場合よりも抑制される。また、複合コードの歪みが高弾性域に達すると、低弾性コードよりも高い弾性率を発揮するので、低弾性コードを用いた場合のようにトレッド部が過度に変形してしまうことがない。この結果、タイヤの内圧が５０〜１００ｋＰａの時のセンター接地長及び耐久性が向上するので、内圧：５０〜１００ｋＰａの状態で走行している時の安全性が向上する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特に、パンク等によって内圧がほぼゼロに低下しても所定距離の走行を可能にした、いわゆるサイド補強ランフラットタイヤに関し、内圧：５０〜１５０ｋＰａの状態で走行している時の安全性の向上を実現したものである。

従来、このようなサイド補強ランフラットタイヤでベルト層のタイヤ半径方向外側にベルト補強層（キャップ／レイヤー）を備えたものとしては、例えば特許文献１に記載された空気入りラジアルタイヤがある。この空気入りラジアルタイヤ21は、図８に示すように、トレッド部22と、トレッド部22の両端からタイヤ半径方向内側に向いて延びるサイドウォール部23と、サイドウォール部23の半径方向内側両端部に位置するビード部24とを備えている。

ビード部24内にはタイヤ21の内圧に抗して、図示されていないリムに空気入りタイヤ21を固定するためのビードコア25が設けられている。また、トレッド部22及びサイドウォール部23を通ってビード部24に延長され、ビード部24内のビードコア25の外周をタイヤ回転軸方向の内側から外側へと折り返して半径方向外側に巻き上げるようにトロイド状のカーカスプライ26が設けられている。カーカスプライ26において、トレッド部22のタイヤ半径方向内側からビードコア25に至る部分が本体部26aであり、ビードコア25の外周に折り返した部分が折り返し部26bである。カーカスプライ26により空気入りタイヤ21のゴム層が補強され、タイヤ全体の形状が形成される。

トレッド部22のタイヤ半径方向内側であり、かつカーカスプライ26のタイヤ半径方向外側には第１ベルト層27a及び第２ベルト層27bからなるベルト層27が設けられ、さらにその半径方向外側には二層のベルト補助層28a，28bが設けられている。ベルト補助層28a，28bは有機繊維コードで構成されている。なお、ベルト層27は２層に限らず、１層でも３層以上でも良い。

サイドウォール部23のタイヤ回転軸方向内側表面にはインナーライナー29が貼り付けられ、さらにカーカスプライの本体部26aのタイヤ回転軸方向内側であり、かつインナーライナー29のタイヤ回転軸方向外側、つまりカーカスプライの本体部26aとインナーライナー29とに挟まれた部分には、トレッド部22からサイドウォール部23を経てビード部24に至る、断面形状がほぼ三日月形の補強ゴム層30が設けられている。

この有機繊維コードとして、一般的なサイド補強ランフラットタイヤに使用されている有機繊維コードであるナイロン（登録商標）コード等よりも伸度の小さいもの、例えば少なくとも一部をポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維を用いることにより、ベルト補助層、ひいては、ベルト層及びベルト補助層を含むベルト構造部の全体剛性を一般的なサイド補強ランフラットタイヤより高めている。そして、ベルト構造部の全体剛性を高めたことで、ベルト構造部の振動が有効に抑制されることになり、その結果、車室内騒音が低減される。

また、ベルト層のタイヤ外周側（半径方向外側）にベルト補強層を備えたサイド補強ランフラットタイヤの他の例として、特許文献２に記載されたラジアルプライ空気入りタイヤがある。このラジアルプライ空気入りタイヤでは、ベルトプライのタイヤ半径方向外側にはアラミドで補強された織物からなるオーバーレイ層が設けられている。このラジアルプライ空気入りタイヤによれば、アラミドはナイロンよりも実質的に高い弾性係数を有しているので、２層のナイロンよりも強いタイヤの補強が実現される。

このように、ベルト層のタイヤ半径方向外側にベルト補強層を備えたサイド補強ランフラットタイヤにおいては、通常内圧走行時とランフラット走行時の各種目標性能等に応じて、高弾性コード又は低弾性コードの一方をベルト補強層として用いている。

一方、ノーマルタイヤでベルト補強層を備えたものとしては、例えば特許文献３に記載された「改善された走行騒音性能をもつタイヤ」がある。このタイヤは、カーカスプライと、そのタイヤ半径方向外側に配置された２層のベルト層とを備えており、かつカーカスプライと前記２層のベルト層の内、カーカスプライ側に配置されたベルト層との間、又は前記２層のベルト層の間、又はカーカスプライのタイヤ内周側（半径方向内側）に、バイモジュラス補強体からなるプライが配置されている。ここで、バイモジュラス補強体とは、高い弾性係数（モジュラス）を持つ材料（アラミドが好ましいが、例えばＰＢＯ（パラフェニレンベンゾビソキサゾール）のような液晶ポリマーから得られる他の高弾性係数の織物を使用することもできる）と、低い弾性係数を持つ材料（ナイロンが好ましいが、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）を使用することもできる）からなる少なくとも１つの繊維とを組み合わせ、螺旋状に捩じることで作られる。

このバイモジュラス補強体を備えたタイヤは、低速走行時には低弾性係数を持つ補強体としての挙動を呈し、高速走行時には高弾性係数を持つ補強体として反応する。バイモジュラス補強体のこの特性により、走行騒音の低減、ドリフト剛性性能並びに速度抵抗性能の向上が実現される。

また、ノーマルタイヤでベルト補強層を備えたものの他の例としては、特許文献４に記載された空気入りタイヤがある。この空気入りタイヤは、カーカスプライのタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、そのベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されたバンド層とを備えている。バンド層は、ナイロン繊維等からなる低弾性フィラメントと、芳香属ポリアミド繊維等からなる高弾性フィラメントとをよりあわせた少なくとも１本の複合コードをタイヤ円周方向に連続して螺旋状に巻回することにより形成したものである。

この空気入りタイヤによれば、複合コードが低弾性域を有することで、高弾性フィラメントを用いつつ加硫成形が容易となり、完成されたタイヤにおいては高弾性フィラメントによって高速回転時における外周の膨らみ（リフティング）を減じ、ベルト層の端部におけるゴム、カーカスプライとの間の剥離を防止でき、かつ振動が軽減される。換言すれば、ナイロン等の低弾性フィラメントを用いたバンド層を備えたタイヤの欠点であった高速回転時のリフティングを防止し、かつポリエステル等の高弾性フィラメントを用いたバンド層を備えたタイヤの欠点であった高速回転時のタイヤ変形の助長及び振動の増大を防止することができる。

このように、ベルト層のタイヤ半径方向外側にベルト補強層を備えたノーマルタイヤにおいては、高速走行性能等を良好にするために、高弾性コードと低弾性コードとをよりあわせた複合コードをベルト補強層として用いている。
特開２０００−４３５１８号公報 特開平６−１９１２４４号公報 特開２００１−６３３１０公報 特許第２７５７９４０号公報

車両にノーマルタイを装着した状態で、エア漏れ等の原因によりタイヤの内圧が５０〜１００ｋＰａに低下した場合、ドライバーは乗り心地や操安性（操縦性・安定性）の変化から内圧が低下したことに気付き、タイヤの補修、交換、エア充填等の対処をすることができる。

ところが、サイド補強ランフラットタイヤでは、サイド補強ゴム層により縦バネ定数が高くなっているため、内圧が５０〜１００ｋＰａに低下してもドライバーが気付き難い。このため、タイヤが破損するまでドライバーが運転を続けてしまう可能性が高い。したがって、サイド補強ランフラットタイヤでは、内圧：５０〜１００ｋＰａの状態で走行している時の安全性の確保が非常に大切である。

しかしながら、特許文献１、２に開示されたような、ベルト補強層を備えた従来のサイド補強ランフラットタイヤにおいて、ベルト補強層をナイロンコード等の低弾性コードで構成した場合、トレッド部の周方向剛性が低いため、トレッド部が変形しやすく、内圧：５０〜１００ｋＰａの状態で走行している時には接地面積が周方向に拡大される。この結果、トレッド部が大きく変形し、トレッド部の歪みが増大することにより、タイヤが早期故障に至ってしまう。また、ベルト補強層をアラミド繊維等の高弾性コードで構成した場合、トレッド部の周方向剛性が高いため、トレッド部の変形が抑制され、内圧：５０〜１００ｋＰａの状態で走行している時に車両の荷重を支えるためサイドウォール部に大きな歪みを発生させる。これにより、タイヤが早期故障に至ってしまう。つまり、ベルト補強層を低弾性コード又は高弾性コードのどちらで構成したとしても、タイヤの早期故障は避けられないため、内圧：５０〜１００ｋＰａの状態で走行している時の安全性の向上が望まれる。

そこで、本発明は、サイド補強ランフラットタイヤが内圧：５０〜１００ｋＰａの状態で走行している時のトレッド部への負荷とサイドウォール部への負荷の双方のバランスを取ることにより、内圧：５０〜１００ｋＰａの状態で走行している時の耐久性を向上させ、安全性を向上させることを目的とする。

請求項１に係る空気入りタイヤは、トレッド部と、そのトレッド部の両端からタイヤ半径方向内側に向いて延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部のタイヤ半径方向内側両端部に位置し、かつ内部にビードコアを有するビード部と、前記トレッド部及びサイドウォール部を通って前記ビード部に延長され、前記ビードコアの外周をタイヤ回転軸方向内側から外側へと折り返してタイヤ半径方向外側に巻き上げるように設けられたトロイド状のカーカスプライと、前記サイドウォール部のタイヤ回転軸方向内側に配置されたほぼ断面三日月形状の補強ゴム層と、前記トレッド部のタイヤ半径方向内側であり、かつ前記カーカスプライのタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、そのベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト補強層とを備えた空気入りタイヤであって、前記ベルト補強層は、高弾性繊維と低弾性繊維とをより合わせた、その応力−歪み曲線における低弾性域及び高弾性域特性を備える複合コードからなることを特徴とする空気入りタイヤである。

請求項２に係る空気入りタイヤは、請求項１に係る空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層は前記ベルト層の全体を覆うように配置されていることを特徴とする空気入りタイヤである。

請求項３に係る空気入りタイヤは、請求項２に係る空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層は前記ベルト層の全体を覆うように配置されている層と、その層の両端部におけるタイヤ半径方向外側に配置されている層とからなることを特徴とする空気入りタイヤである。

請求項４に係る空気入りタイヤは、請求項１〜３のいずれかに係る空気入りタイヤにおいて、前記複合コードは、その応力−歪み曲線における低弾性域から高弾性域への変曲点が歪みの２〜７％の範囲に存在する特性を備えていることを特徴とする空気入りタイヤである。

請求項５に係る空気入りタイヤは、請求項１〜４のいずれかに係る空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層の端部は前記補強ゴム層のトレッド部側の端部とタイヤ回転軸方向において重なる位置に配置されており、かつタイヤ赤道面から前記ベルト補助層の端までの長さに対する前記重なる部分の長さの比率を１０〜３０％としたことを特徴とする空気入りタイヤである。

請求項１〜３に係る空気入りタイヤによれば、複合コードの歪みが小さい領域では、低弾性コードを用いた場合よりもトレッド部の変形が許容され、かつ高弾性コードを用いた場合よりもサイドウォール部の撓みは抑制される。また、複合コードの歪みが高弾性域に達すると、低弾性コードよりも高い弾性率を発揮するので、低弾性コードを用いた場合のようにトレッド部が過度に変形してしまうことがない。

請求項４に係る空気入りタイヤによれば、トレッド部の変形の許容量が小さくなることによるサイドウォール部の撓みの増大を防止すると共に、高弾性域に達するまでのトレッド変形の増大を防止する。

請求項５に係る空気入りタイヤによれば、走行時の蓄熱量の増大による高速走行性能及び耐久性の悪化を防止すると共に、補強ゴム層のトレッド部側の端部とベルト補助層の端部との境界部分における大きな剛性段差の発生を防止して、その境界部分を起点とする早期故障を防止する。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、複合コードの歪みが小さい領域では、低弾性コードを用いた場合よりもトレッド部の変形が許容され、かつサイドウォール部の撓みは高弾性コードを用いた場合よりも抑制される。また、複合コードの歪みが高弾性域に達すると、低弾性コードよりも高い弾性率を発揮するので、低弾性コードを用いた場合のようにトレッド部が過度に変形してしまうことがない。この結果、タイヤの内圧が５０〜１００ｋＰａの状態の時のセンター接地長及び耐久性が向上するので、内圧：５０〜１００ｋＰａの状態で走行している時の安全性が向上する。つまり、内圧：５０〜１００ｋＰａの状態で走行している時のトレッド部への負荷とサイドウォール部への負荷の双方のバランスを取ることにより、内圧：５０〜１００ｋＰａの状態で走行している時の耐久性を向上させ、その結果として安全性を向上させることができる。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
図１は本発明の実施形態の空気入りタイヤの半径方向の半分の断面図である。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、全体がゴム層により形成されており、路面に接する部分であるトレッド部２と、トレッド部２の両側からタイヤ１の半径方向内側に向いて延びるサイドウォール部３と、サイドウォール部３のタイヤ半径方向内側両端部に位置するビード部４とを備えている。

ビード部１内にはタイヤ１の内圧に抗して、図示されていないリムに空気入りタイヤ１を固定するためのビードコア５が設けられている。また、トレッド部２及びサイドウォール部３を通ってビード部４に延長され、ビード部４内のビードコア５の外周をタイヤ回転軸方向の内側から外側へと折り返してタイヤ半径方向外側に巻き上げるようにトロイド状のカーカスプライ６が設けられている。カーカスプライ６において、トレッド部２のタイヤ半径方向内側からビードコア５に至る部分が本体部6aであり、ビードコア５の外周に折り返した部分が折り返し部6bである。カーカスプライ６により空気入りタイヤ１のゴム層が補強され、タイヤ全体の形状が形成される。

トレッド部２のタイヤ半径方向内側であり、かつカーカスプライ６のタイヤ半径方向外側である領域には第１ベルト層7a及び第２ベルト層7bからなるベルト層７が設けられ、さらにその半径方向外側にはベルト補助層8aが設けられている。このベルト補助層8aはキャップと呼ばれている。なお、ベルト層７は２層に限らず、１層でも３層以上でも良い。

サイドウォール部３のタイヤ回転軸方向内側表面にはインナーライナー９が貼り付けられ、さらにカーカスプライの本体部6aのタイヤ回転軸方向内側であり、かつインナーライナー９のタイヤ回転軸方向外側である領域、つまりカーカスプライの本体部6aとインナーライナー９とに挟まれた部分には、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に至る、断面形状がほぼ三日月形の補強ゴム層10が設けられている。

ベルト補助層8aは、ベルト層７のタイヤ回転軸方向の全巾にわたり、かつ両端はベルト層７の両端を越えて配置されている。また、ベルト補助層8aと補強ゴム層10とのタイヤ回転軸方向の位置関係については、ベルト補助層8aの両端部が補強ゴム層10におけるトレッド部２側の端部と重なるように配置されている。詳細には、図２に示すように、赤道面Ｃからベルト補助層8aの端までの長さ（ベルト補強幅）をＡ、ベルト補助層8aと補強ゴム層10との重なり（オーバーラップ部）の長さ（オーバーラップ長）をＢとすると、Ａに対するＢの比率（Ｂ／Ａ）を１０〜３０％に設定することが好適である。その理由は、Ｂ／Ａが３０％を越えると、ベルト補助層8aの端部が厚すぎるので、走行時の蓄熱量が増大し、高速走行性能及び耐久性が悪化してしまい、１０％より小さくなると、補強ゴム層10のトレッド部２側の端部とベルト補助層8aの端部との境界部分に大きな剛性段差が発生し、その境界部分を起点とする早期故障の原因となるからである。

なお、ベルト補助層は、図１のようにベルト層７のタイヤ回転軸方向の全巾にわたり、かつ両端がベルト層７の両端を越えて配置された１層のベルト補助層8aを設けたものの他に、図３に示すようにベルト補助層8aのタイヤ半径方向外側の両端側（ショルダー側）において第２ベルト層7bと重なる位置に１層のベルト補助層8bを設けても良い。このベルト補助層8bはレイヤーと呼ばれている。また、図４に示すようにベルト補助層8aのタイヤ半径方向外側の両端側において第２ベルト層7bと重ならない位置に１層のベルト補助層8cを設けても良い。このベルト補助層8cは端巻き構造のベルト補助層と呼ばれている。

ベルト補助層8a，8b，8cは、図５に示すように、高弾性繊維からなる高弾性コード11と、低弾性繊維からなる低弾性コード12とをよりあわせた複合コード13を用いて形成されている。また、複合コード13の一本又は複数本を１つの束として、ベルト層７のタイヤ半径方向外側を一個又は複数個の螺旋として巻くことによりベルト補助層8a，8b，8cを形成する。

複合コード13は、高弾性コードとして例えばケブラー（登録商標）繊維からなる１６７０dtexのコード２本を用い、低弾性コードとして例えばナイロン繊維からなる９４０dtexのコード１本を用い、それらをよりあわせ、ディップコードとして構成したときの応力−歪み曲線（Stress−Strain曲線）の変曲点が歪みの度合いが２〜７％の領域になるようにすることが好適である。

図６はケブラー繊維からなる高弾性コード、ナイロン繊維からなる低弾性コード、及び複合コードの応力−歪み曲線を示す図である。この図において、縦軸が応力を示し、横軸が歪みを示す。また、曲線ａ，ｂ，ｃは、それぞれ高弾性コード、低弾性コード、及び複合コードの応力−歪み曲線である。

次に、複合コード13の応力−歪み曲線について図６に基づいて説明する。複合コード13に応力（引張力）を加えると、撚りを戻しつつ伸びる。また、複合コード13が伸びることで、その撚りのピッチは長くなる。このとき、比較的伸びが大きい低弾性域と、伸びの小さい高弾性域とを有する。複合コード13の応力−歪み曲線cの変曲点c1とは、歪み０の状態において曲線ｃに接する接線と、破断点（歪みが最大になる点）において曲線ｃに接する接線との交点ｘを通る垂線と曲線ｃとの交点である。

以上のように構成された空気入りタイヤにおいて、複合コード13は低弾性域を有するので、歪みが小さい領域では、高弾性コードを用いた場合（図６の曲線ａ）よりもトレッド部２の変形が許容され、かつサイドウォール部２の撓みは高弾性コードを用いた場合よりも抑制される。また、複合コード13の歪みが高弾性域に達すると、低弾性コード（図６の曲線ｂ）よりも高い弾性率を発揮するので、ナイロンコードを用いた場合のようにトレッド部が過度に変形してしまうことがない。

図６に示すように、複合コード13の応力−歪み曲線ｃの変曲点c1を歪みの２〜７％の範囲に設定することが好適である。変曲点c1が歪みの２％未満であると、トレッド部２の変形の許容量が小さくなるため、サイドウォール部３の撓みが大きくなってしまい、逆に７％を越えると、高弾性域に達するまでのトレッド部２の変形が大きくなってしまう。したがって、好ましい範囲は２〜７％であり、さらに好ましい範囲は２〜４％である。

図７は、ベルト補助層として低弾性コード、高弾性コード、及び本発明に係る複合コードを用いたサイド補強ランフラットタイヤが内圧：５０〜１００ｋＰａの状態で走行している時のタイヤの側面の様子を示す図である。

ここで、（ａ）は低弾性コードを使用した場合である。この場合、前述したように、トレッド部の周方向剛性が低いため、トレッド部が変形やすく、接地面積が周方向に拡大される。この結果、トレッド部が大きく変形し、トレッド部の歪みが増大する。

（ｂ）は高弾性コードを使用した場合である。この場合、前述したように、トレッド部の周方向剛性が高いため、トレッド部の変形が抑制され、サイドウォール部に大きな歪みが発生する。

（ｃ）は本発明に係る複合コードを用いた場合である。この場合、前述したように、複合コードの歪みが小さい領域では、高弾性コードを用いた場合よりもトレッド部の変形が許容され、かつサイドウォール部の撓みは高弾性コードを用いた場合よりも抑制される。また、歪みが高弾性域に達すると、低弾性コードを用いた場合のようにトレッド部が過度に変形してしまうことがない。つまり、トレッド部の変形、サイドウォール部の撓み共に適度であり、タイヤは良好なバランスを持つ形状に保たれる。

〔実施例〕
実施例１〜６、及び比較例１、２を作成し、内圧：５０〜１００ｋＰａの状態の一例として内圧：７５ｋＰａとした場合のセンター接地長及び耐久性を測定した結果を表１、２に示す。ここで、センター接地長は、タイヤサイズ：２１５／４５Ｒ１７、リム：７ＪＸ１７、内圧：７５ｋＰａ、荷重：４．０ｋＮの条件にて、タイヤセンター部の接地長を測定し、比較例１の接地長を１００（指数）としたときのそれぞれの接地長を指数表示したものである。また、耐久性は、タイヤサイズ：２１５／４５Ｒ１７、リム：７ＪＸ１７、内圧：７５ｋＰａ、荷重：車両＋２名乗車相当荷重、の条件にて準備したタイヤを車両の４輪全てに装着し、タイヤがパンクもしくは故障する迄の距離（耐久距離）を測定し、比較例１の耐久距離を１００（指数）としたときのそれぞれの耐久距離を指数表示したものである。なお、表１、２のベルト補強構造の欄において、「１Cap」とは１層のキャップを設けたもの（図１に相当）、「C/L」とは１層のキャップと１層のレイヤーとを設けたもの（図３に相当）、「１Cap＋端巻き」とは１層のキャップと１層の端巻き構造とを設けたもの（図４に相当）である。

表１、２から、実施例１〜６のどれも、センター接地長については、ケブラーコードのみを用いた比較例２より長く、ナイロンコードのみを用いた比較例１より短くなっていることが分かる。また、耐久性は、実施例１〜６のどれも、比較例１、２を大幅に上回る結果となっていることが分かる。

本発明は、内圧：５０〜１００ｋＰａの状態で走行している時の安全性が高いサイド補強ランフラットタイヤとして有用である。

本発明の実施形態の空気入りタイヤの半径方向の半分の断面図である。 本発明の実施形態におけるベルト補助層と補強ゴム層とのタイヤ回転軸方向の位置関係を示す図である。 本発明の実施形態におけるベルト補助層の別の配置例を示す図である。 本発明の実施形態におけるベルト補助層のさらに別の配置例を示す図である。 本発明の実施形態における複合コードの構成を示す図である。 高弾性コード、低弾性コード、及び複合コードの応力−歪み曲線を示す図である。 ベルト補助層として低弾性コード、高弾性コード、及び本発明に係る複合コードを用いたサイド補強ランフラットタイヤが内圧：５０〜１００ｋＰａの状態で走行している時のタイヤの側面のイメージを示す図である。 従来の空気入りタイヤの半径方向の半分の断面図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、３…サイドウォール部、４…ビード部、５…ビードコア、６…カーカスプライ、７…ベルト層、８…ベルト補強層、10…補強ゴム層。

Claims (5)

1. トレッド部と、そのトレッド部の両端からタイヤ半径方向内側に向いて延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部のタイヤ半径方向内側両端部に位置し、かつ内部にビードコアを有するビード部と、前記トレッド部及びサイドウォール部を通って前記ビード部に延長され、前記ビードコアの外周をタイヤ回転軸方向内側から外側へと折り返してタイヤ半径方向外側に巻き上げるように設けられたトロイド状のカーカスプライと、前記サイドウォール部のタイヤ回転軸方向内側に配置されたほぼ断面三日月形状の補強ゴム層と、前記トレッド部のタイヤ半径方向内側であり、かつ前記カーカスプライのタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層と、そのベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト補強層とを備えた空気入りタイヤであって、前記ベルト補強層は、高弾性繊維と低弾性繊維とをより合わせた、その応力−歪み曲線における低弾性域及び高弾性域特性を備える複合コードからなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト補強層は前記ベルト層の全体を覆うように配置されていることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト補強層は前記ベルト層の全体を覆うように配置されている層と、その層の両端部におけるタイヤ半径方向外側に配置されている層とからなることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複合コードは、その応力−歪み曲線における低弾性域から高弾性域への変曲点が歪みの２〜７％の範囲に存在する特性を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベルト補強層の端部は前記補強ゴム層のトレッド部側の端部とタイヤ回転軸方向において重なる位置に配置されており、かつタイヤ赤道面から前記ベルト補助層の端までの長さに対する前記重なる部分の長さの比率を１０〜３０％としたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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