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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialreifen,
genauer gesagt einen Radialreifen, der den
Kraftstoffverbrauch eines Autos reduzieren kann.
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In jüngster Zeit entstanden Umweltprobleme globalen Maßstabs
wie beispielsweise Abnahme der Ozonschicht, saurer Regen und
der Treibhauseffekt der Erde. Diese Probleme haben ihren
Ursprung meist in Komponenten in Abgasen, die bei der
Verbrennung von Autokraftstoffen wie beispielsweise Benzin erzeugt
werden. Daher kann das Reduzieren der Menge verbrannter
Autokraftstoffe ein Beitrag sein zu einer effektiven Lösung
dieser Probleme.
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Demzufolge werden in Nordamerika Gesetze in Erwägung
gezogen, welche den Kraftstoffverbrauch betreffen, wie
beispielsweise die Gas Guzzler Tax und Company Average Fuel Economy
(CAFE). Technische Entwicklungen im Hinblick auf CAFE
umfassen Studien zur Verbesserung der Effizienz von Motoren und
dergleichen, Herabsetzen des Energieverlustes jedes Teils
eines Autos, Herabsetzen des Gewichts eines Autos und
dergleichen. Bezüglich der Reifen können die vorstehend
erwähnten Probleme gemindert werden, indem gleichzeitig das
Herabsetzen des Energieverlustes in einem Reifen und das
Herabsetzen des Gewichts des Reifens erreicht wird.
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Um den Energieverlust eines Reifens herabzusetzen, werden
mehrere Ansätze verwendet. Beispielsweise kann die tan-δ-
Spitzentemperatur einer Oberteillauffläche herabgesetzt
werden (Ansatz 1-1). Wenn die tan-&-Spitzentemperatur einer
Oberteillauffläche herabgesetzt wird, besteht jedoch die
Neigung zu einer niedrigeren Naßgriffigkeit. Auch kann zu
demselben Zweck der Kohlenstoffrußgehalt der
Oberteillauffläche herabgesetzt werden (Ansatz 1-2). Wenn der
Kohlenstoffrußgehalt herabgesetzt wird, besteht jedoch die Neigung
zu geringerer Naßgriffigkeit und geringerer
Trockengriffigkeit und auch zu geringerem Abriebwiderstand. Des weiteren
kann eine Oberteil-/Basisstruktur für eine Lauffläche
gewählt werden, wobei der Kohlenstoffrußgehalt des
Basislaufflächengummis niedriger eingestellt ist (Ansatz 2). Wenn der
Kohlenstoffrußgehalt eines Basislaufflächengummis
herabgesetzt ist, besteht jedoch die Neigung zu einer niedrigeren
Steifigkeit der Basislauffläche, wodurch die Lenkstabilität
verschlechtert wird. Um den Energieverlust im
Seitenwandgummi herabzusetzen, kann des weiteren der
Kohlenstoffrußgehalt des Seitenwandgummis herabgesetzt werden (Ansatz 3).
Wenn der Kohlenstoffrußgehalt des Seitenwandgummis
herabgesetzt ist, besteht jedoch die Neigung zu einer niedrigeren
Steifigkeit der Seitenwand, wodurch die Lenkstabilität eines
Autos verschlechtert wird.
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Um das Gewicht eines Reifens zu verringern, kann die
Nuttiefe der Oberteillauffläche flach ausgeführt werden (Ansatz
4). Wenn die Nuttiefe flach ausgeführt ist, besteht jedoch
die Neigung zu einer verkürzten Reifenlebensdauer. Auch kann
zu demselben Zweck die Dicke der Seitenwände klein
ausgeführt werden (Ansatz 5). Wenn die Dicke einer Seitenwand
klein ausgeführt ist, besteht jedoch die Neigung zu einer
unzureichenden Steifigkeit des Reifens, wodurch die
Lenkstabilität verschlechtert wird. Des weiteren, um das Gewicht
des Reifens herabzusetzen, kann das Volumen des
Wulstkernreiters kleiner ausgeführt werden (Ansatz 6). Wenn das
Volumen des Wulstkernreiters kleiner ausgeführt ist, besteht
jedoch die Neigung zu einer schlechteren Lenkstabilität
eines Autos.
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Des weiteren kann durch Kombinieren der Ansätze 1-1, 2-2 bis
6 ein Reifen, der einen geringen Energieverlust und ein
geringes Gewicht aufweist, erhalten werden, um das
Verringern des Kraftstoffverbrauchs eines Autos zu realisieren.
Jedoch ist der Reifen nach wie vor minderwertig hinsichtlich
Lenkstabilitätseigenschaften wie beispielsweise
Griffigkeitscharakteristiken und Handhabungs- bzw. Bedienungsansprechen.
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Es ist außerdem ein Reifen vorgeschlagen worden, der kurze
Fasern in Komponenten wie beispielsweise der
Laufflächenbasis, der Seitenwand und/oder dem Wulstfüller bzw. Kernreiter
enthält, um die Lenkstabilität des Autos zu verbessern
(JP-A-204637/1984, JP-A-204638/1984, JP-A-25605/1986,
JP-A-263104/1988).
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Jedoch kann ein derartiger Reifen nicht das Herabsetzen des
Energieverlustes und das Herabsetzen des Gewichts
realisieren.
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Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel das Lösen der
vorstehenden Probleme und schafft einen Radialreifen, der einen
niedrigen Energieverlust aufweist, ein geringes Gewicht
aufweist und eine exzellente Lenkstabilität an einem Auto
bereitstellt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Radialreifen:
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(A) eine Oberteillauffläche mit einer Gummizusammensetzung,
die eine nach Vulkanisation gemessene
tan-δ-Spitzentemperatur von nicht weniger als -30ºC aufweist,
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(B) eine Basislauffläche mit einer Gummizusammensetzung, die
pro 100 Teile (Gewichtsteile, nachstehend dasselbe)
einer Gummikomponente nicht mehr als 30 Teile eines
Kohlenstoffrußes, der eine Jodadsorptionszahl von 30 bis
90 mg/g aufweist, und nicht weniger als 10 Teile einer
Kurzfaser enthält, wobei die Kurzfaser im wesentlichen
in der axialen Richtung (nachstehend als die axiale
Richtung bezeichnet) des Reifens orientiert ist,
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(C) eine Seitenwand mit einer Gummizusammensetzung, die pro
100 Teile Gummikomponente nicht mehr als 30
Gewichtsteile eines Kohlenstoffrußes, der eine Jodadsorptionszahl
von 30 bis 90 mg/g aufweist, und nicht weniger als 10
Teile einer Kurzfaser enthält, wobei die Kurzfaser in
der peripheren Richtung des Reifens orientiert ist, und
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(D) einen Wulstkernreiter mit einer Gummizusammensetzung,
die pro 100 Teile Gummikomponente nicht weniger als 65
Teile eines Kohlenstoffrußes, der eine
Jodadsorptionszahl von 60 bis 100 mg/g aufweist, und nicht weniger als
20 Teile einer Kurzfaser enthält, wobei die Kurzfaser in
der axialen Richtung des Reifens oder einer Richtung,
welche die axiale Richtung kreuzt, orientiert ist.
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Einige Ausführungsformen der Erfindung werden nun lediglich
beispielhaft in Verbindung mit den beigefügten
diagrammatischen Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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Figur 1 eine schematische perspektivische Ansicht
ist, die Kurzfasern zeigt, die in einer
Basislauffläche in der axialen Richtung
eines Reifens orientiert sind,
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Figur 2 eine schematische perspektivische Ansicht
ist, die Kurzfasern zeigt, die in einer
Seitenwand in der peripheren Richtung eines
Reifens orientiert sind,
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Figur 3 ein Flußdiagramm ist, welches einen
Herstellungsprozeß für eine Basislauffläche und
eine Seitenwand zeigt, und
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Figur 4 eine schematische perspektivische Ansicht
ist, die ein Verfahren zum Herausschneiden
einer Basislauffläche aus einem
röhrenförmigen extrudierten Gegenstand zeigt.
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Der Radialreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein
Reifen mit Merkmalen in einer Oberteillauffläche, einer
Basislauffläche, einer Seitewand und einem Wulstkernreiter.
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Die Oberteillauffläche umfaßt eine Gummizusammensetzung mit
einer nach Vulkanisation gemessenen tan-δ-Spitzentemperatur
von nicht weniger als -30ºC, vorzugsweise von -30ºC bis
-10ºC. Die Balance zwischen Rollwiderstand und
Naßgriffigkeit variiert in Abhängigkeit von der
tan-δ-Spitzentemperatur. Wenn die tan-δ-Spitzentemperatur weniger als -30ºC
beträgt, besteht die Neigung zu einem kleinen Rollwiderstand
und dabei zu einer schlechteren Naßgriffigkeit.
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Die Gummikomponente der Gummizusammensetzung ist nicht auf
besondere Weise beschränkt, jedoch ist ein
lösungspolymerisiertes SBR bevorzugt aufgrund seiner Natur, die weiter den
Rollwiderstand herabsetzt und die Naßgriffigkeit verbessert.
Die Gummizusammensetzung enthält gewöhnlich pro 100 Teile
Gummikomponenten 40 bis 30 Teile Kohlenstoffruß, 1 bis 40
Teile Öl, 1 bis 3 Teile Wachs, 1 bis 3 Teile
Gummiantioxidationsmittel, 1 bis 3 Teile Schwefel und 1 bis 2 Teile
Beschleuniger. Standardmischungen werden verwendet, die auf
exzellente Griffigkeitscharakteristiken, geringen
Rollwiderstand und dergleichen abzielen.
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Die Dicke der Oberteillauffläche beträgt gewöhnlich 5 bis
9 mm.
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Die Gummizusammensetzung der Basislauffläche des Reifens
gemäß der vorliegenden Erfindung enthält pro 100 Teile einer
Gummikomponente nicht mehr als 30 Teile, vorzugsweise 5 bis
30 Teile, eines Kohlenstoffrußes mit einer
Jodadsorptionszahl von 30 bis 90 mg/g, vorzugsweise von 30 bis 70 mg/g.
Wenn die Jodadsorptionszahl niedriger als 30 mg/g ist,
besteht die Neigung zu einer schlechten Lenkstabilität eines
Autos. Wenn sie mehr als 90 mg/g beträgt, ist der
Rollwiderstand vergrößert. Wenn der Kohlenstoffrußgehalt mehr als 30
Teile beträgt, ist der Rollwiderstand schlechter.
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Die Gummizusammensetzung der Basislauffläche des Reifens
gemäß der vorliegenden Erfindung enthält weiter pro 100
Teile Gummikomponente nicht weniger als 10 Teile,
vorzugsweise 10 bis 30 Teile, einer Kurzfaser. Wie in Figur 1
gezeigt, ist die Kurzfaser 2 in der Basislauffläche 1 in der
axialen Richtung des Reifens 4 orientiert. Hier bedeutet
"die axiale Richtung" die Richtung, die die periphere
Richtung des Reifens im wesentlichen unter einem rechten Winkel
kreuzt. Wenn der Kurzfasergehalt geringer als 10 Teile ist,
besteht die Neigung zu einem zu niedrigen Elastizitätsmodul
in der axialen Richtung, und die transversale Steifigkeit
ist geringer, so daß die Lenkstabilität eines Autos zu
gering und der Rollwiderstand höher gemacht wird. Wenn die
Orientierungsrichtung der Kurzfasern eine Richtung ist,
welche nicht die axiale Richtung des Reifens ist,
beispielsweise die periphere Richtung des Reifens, sind die
Lenkstabilität eines Autos und der Rollwiderstand nicht verbessert.
Für die Kurzfaser kann eine in Naturkautschuk gepfropfte
Kurzfaser verwendet werden, wie beispielsweise UBEPOL-HE
0100 (erhältlich von UBE Industries Limited), d.h. Nylon-6
mit einem Durchschnittsdurchmesser von 0,3 µm und einer
Durchschnittslänge von 300 µm.
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Die Gummizusammensetzung der Basislauffläche des Reifens
gemäß der Erfindung enthält gewöhnlich pro 100 Teile
Gummikomponente nicht mehr als 30 Teile der Kohlenstoffruße
insgesamt
(ein Kohlenstoffruß mit einer Jodadsorptionszahl
außerhalb des Bereiches von 30 bis 90 mg/g kann als Teil
enthalten sein), 0-10 Teile Öl, 0 bis 2 Teile Wachs, 0 bis 3 Teile
Gummiantioxidationsmittel, 1 bis 3 Teile Schwefel und 1 bis
2 Teile Beschleuniger.
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Die Dicke der Basislauffläche beträgt gewöhnlich
näherungsweise 1 bis 5 mm. Die Gesamtdicke der Basislauffläche und
der Oberteillauffläche beträgt gewöhnlich näherungsweise 10
mm.
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Die in der vorliegenden Erfindung verwendete Basislauffläche
kann beispielsweise durch das folgende Verfahren hergestellt
werden.
Herstellungsverfahren 1 für die Basislauffläche
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Eine Mischung aus Gummikomponente, Kohlenstoffruß, Kurzfaser
und anderen Additiven wird in einem Banbury-Mischer
gemischt, um eine Gummizusammensetzung für die Basislauffläche
vorzubereiten. Diese Gummizusammensetzung 5 wird in einer
Kalanderwalze 6 gewalzt, um eine Bahn mit einer Dicke von 1
bis 6 mm herzustellen, wie in Figur 3 gezeigt. Wenn die
Faser in der axialen Richtung orientiert ist, werden
Bahnstücke, die jeweils eine longitudinale Richtung senkrecht
zur Walzrichtung aufweisen, ausgeschnitten und zu einer
vorgeschriebenen Länge verbunden, um eine Basislauffläche
herzustellen, wie in Figur 3 gezeigt.
Herstellungsverfahren 2 für die Basislauffläche
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Dieselbe Gummizusammensetzung für eine Basislauffläche, wie
sie im Herstellungsverfahren 1 hergestellt wird, wird mit
einem Extruder extrudiert, um eine Röhre zu erhalten. In
diesem Prozeß ist die Kurzfaser in einer Richtung orientiert,
die parallel zur longitudinalen Richtung der Röhre ist. Ein
Bahnstück wird von der Röhre auf eine spiralförmige Weise
unter einem vorgeschriebenen Winkel Θ (bezüglich der
Richtung senkrecht zur Achse der Röhre) abgeschnitten, um eine
Basislauffläche zu erhalten. Wenn der Durchmesser der Röhre
groß genug und infolgedessen der Schneidewinkel Θ so klein
ist, ist die resultierende Basislauffläche eine solche, in
der die Kurzfaser in der axialen Richtung orientiert ist.
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Die Gummizusammensetzung der Seitenwände des Reifens gemäß
der vorliegenden Erfindung enthält pro 100 Teile
Gummikomponente nicht mehr als 30 Teile, vorzugsweise 10 bis 30 Teile,
eines Kohlenstoffrußes mit einer Jodadsorptionszahl von 30
bis 90 mm/g, vorzugsweise 30 bis 70 mg/g. Wenn die
Jodadsorptionszahl kleiner als 30 mg/g ist, besteht die Neigung zu
einer schlechten Lenkstabilität eines Autos. Wenn sie mehr
als 90 mg/g beträgt, besteht die Neigung zu einem erhöhten
Rollwiderstand. Wenn der Kohlenstoffgehalt größer als 30
Teile ist, besteht die Neigung zu einem ansteigenden
Rollwiderstand.
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Die Gummizusammensetzung der Seitenwand des Reifens gemäß
der vorliegenden Erfindung enthält weiter pro 100 Teile
Gummikomponente nicht weniger als 10 Teile, vorzugsweise 10
bis 30 Teile, Kurzfasern. Wie in Figur 2 gezeigt, sind die
Kurzfasern 2 in einer Seitenwand 3 in der peripheren
Richtung eines Reifens 4 orientiert. Wenn der Kurzfasergehalt
kleiner als 10 Teile ist, besteht die Neigung zu einer
schlechten Lenkstabilität. Wenn die Orientierungsrichtung
der Kurzfaser eine Richtung ist, welche nicht die periphere
Richtung des Reifens ist, beispielsweise die axiale Richtung
des Reifens, ist die Lenkstabilität eines Autos nicht
verbessert. Für die Kurzfaser kann die vorstehend beschriebene
UBEPOL-HE 0100 (erhältlich von UBE Industries Limited) oder
dergleichen verwendet werden.
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Die Gummizusammensetzung der Seitenwand des Reifens gemäß
der vorliegenden Erfindung enthält gewöhnlich pro 100 Teile
Gummikomponente nicht mehr als 30 Teile Kohlenstoffruße
insgesamt (ein Kohlenstoffruß mit einer Jodadsorptionszahl
außerhalb des Bereiches von 30 bis 90 mg/g kann als Teil
enthalten sein) , 0 bis 10 Teile Öl, 1 bis 3 Teile Wachs, 2 bis
5 Teile Gummiantioxidationsmittel, 1 bis 3 Teile Schwefel
und 1 bis 2 Teile Beschleuniger.
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Die Dicke der Seitenwand beträgt gewöhnlich näherungsweise 1
bis 5 mm.
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Eine Bahn mit einer longitudinalen Richtung, welche die
Walzrichtung ist, und mit einer vorgeschriebenen Länge kann auf
die gleiche Weise wie im Herstellungsverfahren 1 für die
Basislauffläche ausgeschnitten werden, um eine Seitenwand zu
erhalten, wie in Figur 3 gezeigt. Alternativ kann die
Seitenwand durch Verwenden eines Extruders auf die gewöhnliche
Weise hergestellt werden. Die Seitenwand wird vorzugsweise
durch das ORBI-Verfahren hergestellt. Bei dem ORBI-Verfahren
erzeugt ein Extruder ein Extrudat in Form eines Strangs, der
gewickelt wird, um die Seitenwandregion zu bilden. Das ORBI-
Verfahren ist ein bevorzugtes Verfahren, weil keine Trennung
in den Verbindungen auftritt, da keine Verbindung vorhanden
ist, und die Seitenwand gleichförmig auf ihrer Peripherie
gebildet wird. Bei einem herkömmlichen Verfahren, bei dem
die Seitenwand als ein Körper extrudiert und geformt bzw.
entwickelt wird, ist beispielsweise die Grünfestigkeit in
der peripheren Richtung hoch, und infolgedessen können sich
die verbundenen Teile im Aufblasschritt zur Formung des
Reifens trennen.
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Die Gummizusammensetzung des Wulstkernreiters des Reifens
gemäß der vorliegenden Erfindung enthält pro 100 Teile
Gummikomponente
nicht weniger als 65 Teile, vorzugsweise 65 bis
100 Teile, eines Kohlenstoffrußes mit einer
Jodadsorptionszahl von 60 bis 100 mg/g, vorzugsweise 60 bis 90 mg/g. Wenn
die Jodadsorptionszahl kleiner als 60 mg/g ist, besteht die
Neigung zu einer schlechten Lenkstabilität eines Autos. Wenn
sie mehr als 100 mg/g beträgt, besteht die Neigung zu einer
schwierigen Extrusion. Wenn der Kohlenstoffrußgehalt weniger
als 65 Teile beträgt, besteht die Neigung zu einer
schlechteren Lenkstabilität.
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Die Gummizusammensetzung des Wulstkernreiters des Reifens
gemäß der vorliegenden Erfindung enthält weiter pro 100
Teile Gummikomponente nicht weniger als 20 Teile,
vorzugsweise 20 bis 50 Teile, Kurzfasern. Die Kurzfasern sind im
Wulstkernreiter in der axialen Richtung des Reifens oder
einer Richtung, welche die axiale Richtung des Reifens
kreuzt, orientiert. Hier bedeutet "eine Richtung, welche die
axiale Richtung kreuzt" die Richtung, bei der der
Kreuzungswinkel bezüglich der axialen Richtung ±30 bis 60º,
vorzugsweise ±45º beträgt. Wenn der Kurzfasergehalt kleiner als 20
Teile ist, besteht die Neigung zu einer schlechten
Lenkstabilität eines Autos. Wenn die Orientierungsrichtung der
Kurzfasern eine Richtung ist, die weder die axiale Richtung des
Reifens noch eine Richtung ist, welche die axiale Richtung
kreuzt, beispielsweise die periphere Richtung des Reifens,
ist die Lenkstabilität eines Autos nicht verbessert. Für die
Kurzfasern können die vorstehend erwähnten UBEPOL-HE 0100
(erhältlich von UBE Industries Limited) oder dergleichen
verwendet werden.
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Die Gummizusammensetzung des Wulstkernreiters des Reifens
gemäß der Erfindung enthält gewöhnlich pro 100 Teile
Gummikomponente 50 bis 80 Teile Kohlenstoffruße insgesamt (ein
Kohlenstoffruß mit einer Jodadsorptionszahl von außerhalb
des Bereiches von 30 bis 100 mg/g kann enthalten sein), 0
bis 5 Teile Öl, 0 bis 2 Teile Wachs, 0 bis 3 Teile
Gummiantioxidationsmittel, 2 bis 6 Teile Schwefel und 2 bis 5
Teile Beschleuniger.
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Die Höhe des Wulstkernreiters beträgt gewöhnlich
näherungsweise 10 bis 70 mm.
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Der Radialreifen gemäß der vorliegenden Erfindung wird durch
den herkömmlichen Produktionsprozeß hergestellt. Zuerst wird
unvulkanisiertes Gummi durch Vermengen und Mischen erhalten.
Dann wird ein Grünreifen aus dem unvulkanisierten Gummi
gebildet, indem Prozesse wie beispielsweise Kalandern,
Gummieren und Extrusion verwendet werden. Anschließend wird der
Grünreifen vulkanisiert, um den Radialreifen zu schaffen.
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Der Radialreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist
besonders für PKWs und kommerzielle Fahrzeuge geeignet.
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Die vorliegende Erfindung wird genauer mittels der folgenden
Produktbeispiele und Beispiele beschrieben und erläutert.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die Beispiele
beschränkt. Testverfahren und Beschreibungsformeln der
Resultate in den Produktbeispielen sind nachstehend aufgelistet.
Rollwiderstand
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Der Rollwiderstand wurde unter Verwendung eines uniaxialen
Trommeltesters unter den Bedingungen eines Innendrucks eines
Reifens von 2,5 kgf, einer Last von 350 kgf und einer
Geschwindigkeit pro Stunde von 80 km/h gemessen. Das
Resultat wird ausgedrückt durch einen relativen Wert (Index)
bezüglich "100" des Referenzreifens beschrieben. Wenn der
Index niedrig ist, ist der Rollwiderstand exzellent.
Lenkansprechen und Griffigkeitscharakteristik
(Lenkstabilität)
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Vier zu testende Reifen wurden an den vier Rädern eines
inländischen 1600m³ FF PKW angebracht, und die Lenkstabilität
des Autos wurde auf der zu Sumitomo Rubber Industries
Limited gehörenden Okayama-Teststrecke bewertet. Das
Lenkansprechen wird durch das Ansprechen des Autos auf
Lenkbetätigung bei Geradeausfahrt repräsentiert. Die
Griffigkeitscharakteristik wird durch eine Grenzgeschwindigkeit oder ein
Verhalten repräsentiert, bei der oder dem das Auto begann,
aufgrund der Zentrifugalkraft beim Kurvenfahren zu rutschen.
Jedes Resultat ist in fünf Stufen klassifiziert und in einer
relativen Punktebewertung bezüglich "3" eines
Referenzreifens ausgedrückt gezeigt. Je größer die Punktzahl, desto
besser. In den Tabellen bedeutet eine "+"-Marke, die an die
rechte Schulter einer Zahl angefügt ist, eine gewisse
Überlegenheit.
Naßbremsen
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Vier zu testende Reifen wurden an die vier Räder desselben
PKWs angebracht, der im Lenkstabilitätstest verwendet wurde.
Wasser wurde über die Asphaltstraßenoberfläche der
vorstehend erwähnten Okayama-Teststrecke gesprüht. Das Auto fuhr
auf der Asphaltstraße mit 40 km/h, und dann wurde der
Bremsanhalteweg gemessen. Das Naßbremsen-µ wurde gemäß der
folgenden Gleichung berechnet:
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µ = v²/2gl
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v = Anfangsgeschwindigkeit
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g = Gravitationsbeschleunigung
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l = Bremsanhalteweg
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Das Resultat ist ausgedrückt durch einen relativen Wert
(Index) bezüglich "100" für einen Referenzreifen. Je größer
der Index, desto besser.
Fahrkomfort
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Die vier zu testenden Reifen wurden an vier Rädern desselben
PKWs angebracht, der im Lenkstabilitätstest verwendet wurde.
Das Stoßgefühl, Schlag- bzw. Kipp- und Härtegefühl wurde auf
verschiedenen Straßenoberflächen (Steinpflasterstraße,
unebene Straße, ausgebesserte Straße) der vorstehend erwähnten
Okayama-Teststrecke bewertet. Das Resultat ist auf die
gleiche Weise wie im Lenkstabilitätstest gezeigt.
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Die Zusammensetzungen der Komponenten, die nicht die
charakteristischen Komponenten sind, die in Produktionsbeispielen
hergestellt werden, sind in Tabelle 1 gezeigt.
TABELLE 1
OBERTEILLAUFFLÄCHE
BASISLAUFFLÄCHE
SEITENWAND
WULSTKERNREITER
WÄRMEAUSHÄRTENDER HARZ*³
AROMATENÖL
PHENOLHARZ
WACHS
GUMMI-ANTIOXIDATIONSMITTEL 6PPD
STEARINSÄURE
ZINKOXID
SCHWEFEL
BESCHLEUNIGER CZ
VERZÖGERER PVI
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*1 LÖSUNGSPOLYMERISIERT SBR: GEHALT AN GEBUNDEM STYROL IST 15 GEW.-%, VINYLGEHALT IST 57 MOL-%
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*2 LÖSUNGSPOLYMERISIERT SBR: GEHALT AN GEBUNDEM STYROL IST 15 GEW.-%, VINYLGEHALT IST 45 MOL-%
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*3 PR12686-HARZ
PRODUKTIONSBEISPIEL 1
(Oberteillauffläche)
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Eine Oberteillaufflächengummizusammensetzung wurde
hergestellt durch Mischen einer Mischung aus 60 Teilen
lösungspolymerisiertem Styrol-Butadien-Gummi (SBR) (Gehalt an
gebundenem Styrol 15 Gewichts-%, ein Vinylgehalt von 30 Mol-%),
40 Teilen Naturkautschtik (NR), 60 Teilen N351
(Kohlenstoffruß), 25 Teilen Aromatenöl, 1,5 Teilen Wachs, 1,5 Teilen
Gummi-Antioxidationsmittel 6PPD, 2 Teilen Stearinsäure, 3
Teilen Zinkoxid, 1,75 Teilen Schwefel und 1,5 Teilen
Beschleuniger CZ, und zwar in einem Banbury-Mischer. Dann wurde eine
Basislaufflächengummizusammensetzung unter Verwendung der in
Tabelle 1 beschriebenen Zusammensetzung hergestellt. Diese
Gummizusammensetzungen wurden co-extrudiert, so daß die
obere Schicht die Oberteillaufflächenzusammensetzung und die
untere Schicht die Basislaufflächenzusammensetzung war, um
eine Lauffläche mit einer
Oberteillaufflächen/Basislaufflächen-2-Schicht-Struktur zu erhalten. Unter Verwendung dieser
Lauffläche und Seitenwände und Wulstkernreiter, deren
jeweilige Zusammensetzungen wie in Tabelle 1 gezeigt waren, wurde
Formung und Vulkanisation durchgeführt, um einen
Radialreifen A (185/65 R14) zu erhalten. Der Radialreifen entsprach
einem DUNLOP SP7 (erhältlich von Sumitomo Rubber Industries
Limited) , außer hinsichtlich der Zusammensetzungen der
Oberteillauffläche, der Basislauffläche, der Seitenwand und des
Wulstkernreiters. Der Rollwiderstand (RR) und das Naßbremsen
dieses Radialreifens A wurden getestet. Des weiteren wurde
ein Gummistück aus der Oberteillauffläche herausgeschnitten,
und die tan-δ-Spitzentemperatur des Stücks wurde gemessen.
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Die Zusammensetzung und die tan-δ-Spitzentemperatur
(Tp (ºC)) der Oberteillauffläche und die Testresultate des
Radialreifens A sind in Tabelle 2 gezeigt.
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Radialreifen B, C und D wurden in demselben Prozeß wie dem
vorstehend beschriebenen Prozeß unter Verwendung derselben
Zusammensetzung für das Oberteillaufflächengummi erzeugt,
außer daß die Gummikomponente und die
Kohlenstoffrußkomponente geändert wurden, wie in Tabelle 2 gezeigt. Die tan-δ-
Spitzentemperaturen der jeweiligen Oberteillaufflächen und
die Rollwiderstände und das Naßbremsen der jeweiligen
Radialreifen wurden getestet. Die Resultate sind in Tabelle 2
gezeigt.
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Der Radialreifen D wies eine standardmäßige
Naßgriffigkeitscharakteristik auf. Die Testresultate für den
Rollwiderstand, das Naßbremsen der anderen Radialreifen als D sind in
relativen Werten (Indizes) bezüglich desjenigen des
Radialreifens D gezeigt.
Tabelle 2
RR (INDEX)
NASSBREMSEN
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*1 Lösungspolymerisiert SBR: Gehalt an gebundenem
Styrol ist 15 Gew.-%, Vinylgehalt ist 30 Mol-%
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*2 Lösungspolymerisiert SBR: Gehalt an gebundenem
Styrol ist 15 Gew.-%, Vinylgehalt ist 57 Mol-%
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*3 Lösungspolymerisiert SBR: Gehalt an gebundenem
Styrol ist 29 Gew.-%, Vinylgehalt ist 40 Mol-%
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Tabelle 2 zeigt, daß dann, wenn die tan-δ-Spitzentemperatur
der Oberflächenlauffläche nach Vulkanisation niedriger als
-30ºC war, die Naßgriffigkeit schlechter wurde, während der
Rollwiderstand herabgesetzt war.
PRODUKTIONSBEISPIEL 2
(Basislauffläche)
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Eine Basislaufflächengummizusammensetzung wurde hergestellt
durch Mischen einer Mischung aus 70 Teilen Naturkautschük,
30 Teilen Butadiengummi (BR), 15 Teilen Kurzfasermaterial
(eine Kurzfaserkomponente in UBEPOL-HE 0100), 10 Teilen FEF,
5 Teilen eines Aromatenöls, 3 Teilen Phenolharz, 1,5 Teilen
Wachs, 2 Teilen Gummiantioxidationsmittel, 2 Teilen Schwefel
und 1,3 Teilen Beschleuniger CZ, und zwar in einem Banbury-
Mischer. Außerdem wurde eine
Oberteillaufflächengummizusammensetzung unter Verwendung der in Tabelle 1 beschriebenen
Zusammensetzung hergestellt. Wenn keine Kurzfaser beigemengt
oder die Kurzfaser in der peripheren Richtung des Reifens
orientiert war, wurden die vorstehend beschriebenen
Gummizusammensetzungen co-extrudiert, so daß die obere Schicht
die Oberteillaufflächenzusammensetzung und die untere
Schicht die Basislaufflächenzusammensetzung war, um eine
Lauffläche mit einer Oberteillaufflächen/Basislaufflächen-
2-Schicht-Struktur zu erhalten. Wenn die Kurzfaser in der
axialen Richtung des Reifens orientiert war, wurde eine
Oberteillauffläche extrudiert; separat dazu wurde die
Basislauffläche aus einer kalanderten Bahn herausgeschnitten, und
sie wurden zusammen als eine Anordnung plaziert. Unter
Verwendung dieser Lauffläche und der Seitenwände und der
Wulstkernreiter, deren jeweilige Zusammensetzungen in Tabelle 1
gezeigt sind, wurde Formung und Vulkanisation ausgeführt, um
den Radialreifen (A) (185/65R14) zu erhalten. Der
Radialreifen (A) entsprach einem DUNLOP SP7 (erhältlich von Sumitomo
Rubber Industries Limited), außer hinsichtlich der
Oberteillauffläche,
der Basislauffläche, der Seitenwand und dem
Wulstkernreiter. Der Rollwiderstand (RR) und die
Lenkstabilität (Handhabungsansprechen) dieses Radialreifens (A) wurden
getestet.
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Die Zusammensetzung des Basislaufflächengummis und die
Orientierungsrichtung der Kurzfasern in der Basislauffläche und
die Testresultate des Radialreifens (A) sind in Tabelle 3
gezeigt.
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Radialreifen (B) bis (1) wurden durch denselben Prozeß wie
dem vorstehend beschriebenen Prozeß unter Verwendung
derselben Zusammensetzung für das Basislaufflächengummi
hergestellt, außer daß die Gummikomponente, die
Kohlenstoffrußkomponente und die Kurzfaserkomponente und die
Orientierungsrichtung der Kurzfaser geändert waren, wie in Tabelle 3
gezeigt. Hier sind die Jodadsorptionszahlen der jeweiligen
Kohlenstoffruße wie folgt: FEF 43 mg/g, HAF 82 mg/g, ISAF
121 mg/g. ISAF ist kein Kohlenstoffruß, der in der
vorliegenden Erfindung verwendet wird. Der Rollwiderstand und die
Lenkstabilität (Handhabungsansprechen) der jeweiligen
Radialreifen wurden getestet. Die Resultate sind in Tabelle 3
gezeigt.
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Der Radialreifen (B) besaß einen standardmäßigen
Rollwiderstand und Lenkstabilität. Die Testresultate für
Rollwiderstand und die Lenkstabilität (Handhabungsansprechen) der
anderen Radialreifen als Radialreifen (B) sind in relativen
Werten (Indizes) bezüglich desjenigen des Radialreifens (B)
gezeigt.
ORIENTIERUNGSRICHTUNG
AXIALE RICHTUNG
PERIPHERE RICHTUNG
LENKSTÄBILITÄT (BEDIENUNGSANSPRECHEN)
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*1 KURZFASERKOMPONENTE IN UBEPOL-HE 0100
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*2 NATURKAUTSCHUK IN UBEPOL-HE 0100 IST ENTHALTEN
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Tabelle 3 zeigt die folgenden Fakten: FEF verbessert die
Lenkstabilität mehr als HAF; wenn der Kurzfasergehalt
kleiner als 10 Teile ist, ist die Lenkstabilität herabgesetzt;
wenn der Kohlenstoffrußgehalt größer als 30 Teile ist, wird
der Rollwiderstand schlechter (nimmt zu); wenn die
Jodadsorptionszahl des Kohlenstoffrußes größer als 90 mg/g ist, wird
der Rollwiderstand schlechter; wenn die
Orientierungsrichtung der Kurzfasern die periphere Richtung des Reifens ist,
wird die Lenkstabilität (Handhabungsansprechen) schlechter.
PRODUKTIONSBEISPIEL 3
(Seitenwand)
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Eine Seitenwandgummizusammensetzung wurde hergestellt durch
Mischen einer Mischung aus 45 Teilen Naturkautschuk, 55
Teilen Butadiengummi, 15 Teilen einer Kurzfaser
(Kurzfaserkomponente in UBEPOL-HE 0100), 20 Teilen FEF, 5 Teilen
Aromatenöl, 2 Teilen Wachs, 3 Teilen Gummiantioxidationsmittel 6
PPD, 2 Teilen Stearinsäure, 3 Teilen Zinkoxid, 1,5 Teilen
Schwefel und 1 Teil Beschleuniger CZ, und zwar in einem
Banbury-Mischer. Die Gummizusammensetzung wurde in eine
vorgeschriebene Form durch einen Extruder extrudiert, um eine
Seitenwand zu erhalten. Unter Verwendung der Seitenwände und
der Oberteillauffläche, der Basislauffläche und der
Wulstkemreiter, deren jeweilige Zusammensetzungen in Tabelle 1
gezeigt sind, wurde Formung und Vulkanisation ausgeführt, um
einen Radialreifen (1) (185/65R14) zu erhalten. Der
Radialreifen (1) entsprach einem DUNLOP SP7 (erhältlich von
Sumitomo Rubber Industries Limited), außer hinsichtlich der
Oberteillauffläche, der Basislauffläche, der Seitenwand und
des Wulstkernreiters. Der Rollwiderstand (RR) und die
Lenkstabilität (Handhabungsansprechen) dieses Radialreifens
wurden getestet.
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Die Zusammensetzung des Seitenwandgummis und die
Orientierungsrichtung der Kurzfasern in den Seitenwänden und die
Testresultate des Radialreifens (1) sind in Tabelle 4
gezeigt.
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Radialreifen (2) bis (8) wurden durch denselben Prozeß wie
dem vorstehend beschriebenen Prozeß unter Verwendung
derselben Zusammensetzung für das Seitenwandgummi hergestellt,
außer daß die Gummikomponente, die Kohlenstoffrußkomponente
und die Kurzfaserkomponente und die Orientierungsrichtung
der Kurzfasern geändert waren, wie in Tabelle 4 gezeigt. Der
Rollwiderstand und die Lenkstabilität
(Handhabungsansprechen) der jeweiligen Radialreifen wurden getestet. Die
Resultate sind in Tabelle 4 gezeigt.
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Der Radialreifen (4) ist der mit einem standardmäßigen
Rohwiderstand und Lenkstabilität. Die Testresultate des
Rollwiderstands und der Lenkstabilität (Handhabungsansprechen) der
anderen Radialreifen als Radialreifen (4) sind in relativen
Werten (Indizes) bezüglich desjenigen des Radialreifens (4)
gezeigt.
ORIENTERUNGSRICHTUNG
PERIPHERE RICHTUNG
AXIALE RICHTUNG
FEF-BLOCK
BEDIENUNGSANSPRECHEN
FAHRKOMFORT
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*1 NYLON-KURZFASERKOMPONENTE IN UBEPOL-HE0100
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*2 NATURKAUTSCHUK IN UBEPOL-HE 0100 IST ENTHALTEN
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Tabelle 4 zeigt, daß dann, wenn die Kurzfaser in der axialen
Richtung des Reifens orientiert ist, die Lenkstabilität
(Handhabungsansprechen) schlechter wird. Der Radialreifen
(8) ist dem Referenzreifen (4) hinsichtlich
Handhabungsansprechen etwas unterlegen, da die Kurzfasermenge so klein
wie 5 Teile ist.
PRODUKTIONSBEISPIEL 4
(Wulstkernreiter)
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Eine Wulstkernreitergummizusammensetzung wurde hergestellt
durch Mischen einer Mischung aus 100 Teilen Naturkautschuk,
30 Teilen einer Kurzfaser (eine Kurzfaserkomponente in
UBEPOL-HE 0100), 70 Teilen HAF, 15 Teilen R12686-Harz
(wärmeaushärtender Harz) (erhältlich von Sumitomo Dyurez Kabushiki
Kaisha), 3 Teilen Phenolharz (Klebrigmacher), 2 Teilen
Stearinsäure, 5 Teilen Zinkoxid, 3 Teilen Schwefel, 3,8 Teilen
Beschleuniger CZ und 0,4 Teilen Verzögerer PVI, und zwar in
einem Banbury-Mischer. Die Gummizusammensetzung wurde in
eine vorgeschriebene Form durch einen Extruder extrudiert,
um einen Wulstkernreiter zu erhalten. Unter Verwendung der
erhaltenen Wulstkernreiter und der Oberteillauffläche, der
Basislauffläche und der Seitenwände, deren jeweilige
Zusammensetzungen in Tabelle 1 gezeigt sind, wurde Formung und
Vulkanisation ausgeführt, um einen Radialreifen 1
(185/65R14) zu erhalten. Der Radialreifen 1 entsprach einem
DUNLOP SP7 (erhältlich von Sumitomo Rubber Industries
Limited), außer hinsichtlich der Oberteillauffläche, der
Basislauffläche, der Seitenwände und des Wulstkernreiters.
Der Rollwiderstand und die Lenkstabilität
(Handhabungsansprechen) dieses Radialreifens wurden getestet.
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Die Zusammensetzung des Wulstkernreitergummis und die
Orientierungsrichtung der Kurzfasern im Wulstkernreiter und die
Testresultate des Radialreifens 1 sind in Tabelle 5 gezeigt.
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Radialreifen 2 und 3 wurden durch denselben Prozeß wie dem
vorstehend beschriebenen Prozeß unter Verwendung derselben
Zusammensetzung für das Wulstkernreitergummi erzeugt, außer
daß die Gummikomponente, die Kohlenstoffrußkomponente und
die Kurzfaserzusammensetzung und die Orientierungsrichtung
der Kurzfaser geändert waren, wie in Tabelle 5 gezeigt. Der
Rollwiderstand und die Lenkstabilität
(Handhabungsansprechen) der jeweiligen Radialreifen wurden getestet. Die
Resultate sind in Tabelle 5 gezeigt.
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Der Radialreifen 3 ist der mit einem standardmäßigen
Rollwiderstand und Lenkstabilität. Die Testresultate des
Rollwiderstands und die Lenkstabilität der anderen Radialreifen
als Radialreifen 3 sind in relativen Werten (Indizes)
bezüglich desjenigen des Radialreifens gezeigt.
Tabelle 5
ORIENTIERUNGSRICHTUNG
AXIALE RICHTUNG
KREUZRICHTUNG (±45º)
WÄRMEAUSHÄRTEN DER HARZ*²
BEDIENUNGSANSPRECHEN
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*1 Nylon-Kurzfaserkomponente in UBEPOL-HE 0100
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*2 PR12686-Harz
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*3 Naturkautschuk in UBEPOL-HE 0100 ist enthalten
Tabelle 5 zeigt, daß dann, wenn die Kurzfaser im
Wulstkernreiter in der axialen Richtung oder einer Richtung, welche
die axiale Richtung des Reifen kreuzt, orientiert ist, die
Lenkstabilität (Handhabungsansprechen) verbessert ist.
BEISPIEL 1
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Unter Verwendung der Zusammensetzung T&sub8; für die
Oberteillauffläche, die in Tabelle 6 gezeigt ist, wurde Mischung und
Extrusion durchgeführt, um eine Oberteillauffläche zu
erhalten. Hier betrug die Jodadsorptionszahl von Kohlenstoffruß
N-351 68 mg/g. Die tan-δ-Spitzentemperatur des
Oberteillaufflächengummis wurde gemessen, um festzustellen, daß sie
-24ºC beträgt.
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Unter Verwendung der Zusammensetzung B&sub8; für die
Basislauffläche, die in Tabelle 6 gezeigt ist, wurde Mischung und
Extrusion durchgeführt, um eine Basislauffläche zu erhalten.
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Unter Verwendung der Zusammensetzung S&sub8; für die Seitenwand,
die in Tabelle 6 gezeigt ist, wurde Mischung und Extrusion
durchgeführt, um eine Seitenwand zu erhalten.
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Unter Verwendung der Zusammensetzung A&sub8; für den
Wulstkernreiter, gezeigt in Tabelle 6, wurde Mischung und Extrusion
durchgeführt, um einen Wulstkernreiter zu erhalten.
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Unter Verwendung der erhaltenen Oberteillauffläche,
Basislauffläche, Seitenwände und Wulstkernreiter wurde Formung
und Vulkanisation durchgeführt, um einen Radialreifen
(185/65R14) zu erhalten. Der Radialreifen entsprach einem
DUNLOP SP7 (erhältlich von Sumitomo Rubber Industries
Limited), außer hinsichtlich dieser vier Aufbauteile. Die
Kurzfasern waren in der axialen Richtung in der
Basislauffläche, in der peripheren Richtung in der Seitenwand und in
der axialen Richtung im Wulstkernreiter orientiert. Der
Aufbau des Reifens ist in Tabelle 7 zusammengefaßt.
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Dieser Radialreifen wurde gewogen, und der Rollwiderstand,
die Griffigkeitscharakteristik (Lenkstabilität), das
Handhabungsansprechen (Lenkstabilität) und der Fahrkomfort des
Reifens wurden getestet.
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Die Resultate sind in Tabelle 7 gezeigt.
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Die Größen der jeweiligen Aufbauteile sind in Tabelle 8
gezeigt.
BEISPIELE 2 UND 3
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Derselbe Reifen wurde auf dieselbe Weise wie in BEISPIEL 1
erhalten, außer daß Zusammensetzungen für die
Oberteillauffläche, für die Basislauffläche, für die Seitenwand und für
den Wulstkernreiter, die in Tabelle 7 gezeigt sind,
verwendet wurden. Dieselben Tests wie diejenigen von BEISPIEL 1
wurden am resultierenden Reifen ausgeführt. Die Resultate
sind in Tabelle 7 gezeigt. Die Größen der jeweiligen
Aufbauteile sind in Tabelle 8 gezeigt.
VERGLEICHSBEISPIELE 1 BIS 3
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Dieselben Radialreifen wie diejenigen von BEISPIEL 1 wurden
erhalten, außer daß die in Tabelle 6 gezeigten
Zusammensetzungen und in Tabelle 7 gezeigten Aufbauweisen verwendet
wurden.
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Diese Radialreifen wurden gewogen, und der Rollwiderstand,
die Griffigkeitscharakteristiken, das Handhabungsansprechen
und der Fahrkomfort der Reifen wurden getestet. Die
Resultate sind in Tabelle 7 gezeigt.
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Der Radialreifen von VERGLEICHSBEISPIEL 3 war der mit einem
standardmäßigen Rollwiderstand. Die Testresultate für den
Rollwiderstand der anderen Radialreifen als der Radialreifen
von VERGLEICHSBEISPIEL 3 sind in relativen Werten (Indizes)
bezüglich desjenigen des Radialreifens von VERGLEICHS-
BEISPIEL 3 gezeigt.
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Die Größen der jeweiligen Aufbauteile sind in Tabelle 8
gezeigt.
TABELLE 6
ZUSAMMENSETZUNG FÜR OBERTEILLAUFFLÄCHE
ZUSAMMENSETZUNG FÜR BASISLAUFFLÄCHE
ZUSAMMENSETZUNG FÜR SEITENWAND
ZUSAMMENSETZUNG FÜR WULSTKERNREITER
WÄRMEAUSHÄRTENDER HARZ*9
AROMATENÖL
PHENOLHARZ (KLEBRIGMACHER)
TABELLE 6 FORTGESETZT
WACHS
GUMMIANTIOXIDATIONSMITTEL 6PPD
STEARINSÄURE
ZINKOXID
SCHWEFEL
BESCHLEUNIGER CZ
VERZÖGERER PVI
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*1 LÖSUNGSPOLYMERISIERT SBR: GEHALT AN GEBUNDENEM STYROL IST 15 GEW.-%, VINYLGEHALT
IST 57 MOL-%
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*2 LÖSUNGSPOLYMERISIERT SBR: GEHALT AN GEBUNDENEM STYROL IST 15 GEW.-%, VINYLGEHALT
IST 45 MOL-%
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*3 LÖSUNGSPOLYMERISIERT SBR: GEHALT AN GEBUNDENEM STYROL IST 21 GEW.-%, VINYLGEHALT
IST 63 MOL-%
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*4 LÖSUNGSPOLYMERISIERT SBR: GEHALT AN GEBUNDENEM STYROL IST 29 GEW.-%, VINYLGEHALT
IST 40 MOL-%
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*5 NYLON-KURZFASERKOMPONENTE IN UBEPOL-HE 0100
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*6 JODADSORPTIONSZAHL IST 43mg/g
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*7 JODADSORPTIONSZAHL IST 68mg/g
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*8 JODADSORPTIONSZAHL IST 82mg/g
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*9 PR12686-HARZ
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*10 NATURKAUTSCHUK IN UBEPOL-HE0100 IST ENHALTEN
TABELLE 7
BEISPIEL 1
VERGLEICHSBEISPIEL 1
BEISPIEL 2
OBERTEILLAUFFLÄCHENZUSAMMENSETZUNG
TB GERICHTET AUF GRIFFIGKEIT
TA GERICHTET AUF LRR
TAN-δ-SPITZENTEMPERATUR (ºC)
BASISLAUFFLÄCHENZUSAMMENSETZUNG
JODADSORPTIONSZAHL (mg/g)
ORIENTIERUNGSRICHTUNG DER KURZFASER
AXIALE RICHTUNG
TABELLE 7 FORTGESETZT
SEITENWANDZUSAMMENSETZUNG
JODADSORPTIONSZAHL (mg/g)
ORIENTIERUNGSRICHTUNG DER KURZFASER
PERIPHERE RICHTUNG
WULSTKERNREITERZUSAMMENSETZUNG
AXIALE RICHTUNG
KREUZRICHTUNG
TABELLE 7 FORTGESETZT
GEWICHT g
GRIFFIGKEITSCHARAKTERISTIK
BEDIENUNGSANSPRECHEN
FAHRKOMFORT
TABELLE 8
BEISPIEL 1
VERGLEICHSBEISPIEL 1
DICKE DER LAUFFLÄCHE (mm)
DICKE DER SEITENWAND (mm)
HÖHE DES WULSTKERNREITERS (mm)
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In Tabelle 6 sind TA, BA, SA, SC, AA herkömmliche
gewöhnliche Zusammensetzungen.
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Den Resultaten der BEISPIELE 1 bis 3 und VERGLEICHSBEISPIELE
1 bis 3 sind die folgenden Tatsachen zu entnehmen. Die
Radialreifen gemäß der vorliegenden Erfindung sind leicht,
besitzen sehr niedrigen Rollwiderstand, können exzellente
Lenkstabilität und Fahrkomfort schaffen.
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Wie vorstehend erläutert, da der Radialreifen gemäß der
vorliegenden Erfindung leicht ist und einen geringen
Rollwiderstand aufweist, ist ein mit dem Reifen versehenes Auto
hinsichtlich Kraftstoffverbrauch verbessert. Des weiteren, da
der Reifen eine exzellente Lenkstabilität
(Griffigkeitscharakteristik, Handhabungsansprechen) aufweist, kann der
Reifen sicheres Hochgeschwindigkeitsfahren sicherstellen und
auch exzellenten Fahrkomfort schaffen.