DE69300135T2

DE69300135T2 - Betriebsverfahren eines Automatikgetriebes.

Info

Publication number: DE69300135T2
Application number: DE69300135T
Authority: DE
Inventors: Rimas Stasys Milunas; Nader Motamedi; Larry Theodore Nitz; Susan Lettie Rees
Original assignee: Saturn Corp
Current assignee: Saturn Corp
Priority date: 1992-03-02
Filing date: 1993-02-08
Publication date: 1995-09-07
Anticipated expiration: 2013-02-09
Also published as: EP0559255A1; DE69300135D1; CA2081997C; JPH062763A; CA2081997A1; US5289740A; EP0559255B1

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Betriebsverfahren für ein Automatikgetriebe in einem Motorfahrzeug und insbesondere auf eine auf einer Schlußfolgerung beruhende Umgehung bzw. Übergehung des normalen Geschwindigkeits- bzw. Ubersetzungsverhältnisprogramms unter Bedingungen, für welche ein manuelles Herabziehen bzw. Begrenzen empfohlen werden würde. Ein bekanntes Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist in EP-A-0 454 504 offenbart.
Motorfahrzeuge mit Automatikgetrieben sind typischerweise mit einem vom Fahrer manipulierten Getriebebereichsselektor ausgestattet, der auf einen von einer Anzahl von Sektoren eingestellt werden kann, um einen gewünschten Arbeits- bzw. Schaltbereich des Automatikgetriebes anzuzeigen. Der Vorwärtsschaltbereich wird durch einen Antriebs- bzw. Fahrsektor und einen oder mehrere manuelle Herabzieh- bzw. Begrenzungs- Sektoren definiert, die den verschiedenen Vorwärt sgeschwindigkeitsbereichen entsprechen, welche durch das Automatikgetriebe vorgesehen werden.
Um das Fahrzeug in einem Vorwärtsbereich zu betreiben, wird der Bereichsselektor gewöhnlich in den Fahrsektor bewegt, und die Auswahl eines Übersetzungsverhältnisses wird gemäß einem empirisch bestimmten Schaltmuster beruhend auf einer Motorlast (Drosselposition) und Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch ausgeführt. Für irgendeine gegebene Motorlast kann zum Beispiel das Schaltmuster eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit, oberhalb der ein Hochschalten eingeleitet werden sollte, und eine zweite Fahrzeugges chwindigkeit vorschreiben, unterhalb der ein Herabschalten eingeleitet werden sollte.
Das vorbestimmte Schaltmuster ist für einen Betrieb in hügeligem Gebiet jedoch nicht besonders geeignet. Während eines derartigen Betriebs wird der Fahrer ermuntert, den Bereichsselektor in eine manuelle Herabzieh- bzw. Begrenzungsposition zu bewegen. Zusätzlich zum Herabschalten des Automatikgetriebes auf das angezeigte Übersetzungsverhältnis konfiguriert das manuelle Herabziehen bzw. Begrenzen das Automatikgetriebe bzw. stellt es ein, um ein Motorbremsen zu ermöglichen, und hemmt bzw. blockiert ein Hochschalten auf ein höheres Übersetzungsverhältnis.
Während EP-A-0 454 504 danach trachtet, diese Probleme zu bewältigen, indem eine logische Regelung in das Automatikgetriebe eingeschlossen wird, wird das beschriebene Verfahren nicht mit allen Betriebsumständen fertig.
Ein Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist durch die in Anspruch 1 spezifiziert en Merkmale gekennzeichnet.
Die vorliegende Erfindung zielt auf eine verbesserte Schaltmusterregelung für ein Automatikgetriebe mit mehreren Geschwindigkeits- bzw. Ubersetzungsverhältnissen ab, worin eine auf einer Schlußfolgerung beruhende Regelung das normale Schaltmuster umgeht bzw. übergeht, um eine manuelle Herabzieh-bzw. Begrenzungsoperation unter Bedingungen automatisch zu erreichen, für welche eine derartige Operation angeraten wäre und erwartet werden würde.
Die auf einer Schlußfolgerung beruhende Regelung wird durch ein Verfahren einer Fuzzy-Logik bzw. logischen Fuzzy-Regelung erreicht, durch die Fahrzeugparameter, welche die Erwünschtheit einer manuellen Herabzieh- bzw. Begrenzungsoperation beeinflussen, gemessen oder abgeschätzt werden, und wird verwendet, um ein Gesamtmaß für den Gesamtbedarf an einem Motorbremsen und Herabschalten zu ermitteln. In der bevorzugten Ausführungsform schließen Fuzzy-Logik-Parameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Steigungslast, eine Motordrosselposition, eine Bremszeit, eine Verzögerungszeit und eine Leerlauf- bzw. Rollbeschleunigungszeit ein. Die Parameter werden auf Zugehörigkeitsfunktionen angewandt, um die Wahrheit bzw. Wahrscheinlichkeit der spezifizierten Bedingungen anzuzeigen, und logische Kombinationen der Wahrscheinlichkeits- bzw. Wahrheitsanzeigen - wie zum Beispiel eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit und eine hohe negative Steigungslast - werden gebildet, gewichtet, um ihr kritisches Verhalten wiederzugeben, und kombiniert, um ein Gesamtmaß für den Gesamtbedarf an einer Herabzieh- bzw. Begrenzungsoperation zu bilden.
Wenn die Größe des Gesamtmaßes vorbestimmte Schwellen erreicht, leitet die Regelung automatisch ein manuelles Herabzieh- bzw. Begrenzungs-Herabschalten ein, das mit der Härte der Antriebs- bzw. Fahrbedingungen konsistent ist. Wenn die Fahrbedingungen weniger hart werden, wird das Automatikgetriebe nacheinander hochgeschaltet, während das Gesamtmaß unter die jeweiligen vorbestimmten Schwellen fällt. Die Wirkung der Regelung ist, eine manuelle Herabzieh- bzw. Begrenzungsoperation automatisch zu liefern, wenn sie mit dem Fahrzeugbetrieb konsistent ist und bis zu einem Grad, der mit dem Fahrzeugbetrieb konsistent ist. Falls der Fahrer ein manuelles Herabziehen bzw. Begrenzen auf ein Übersetzungsverhältnis einleitet, das niedriger als das auf einer Schlußfolgerung beruhende Ubersetzungsverhältnis ist, wird dem manuellen Herabziehen bzw. Begrenzen der Vorrang gegeben.
Die vorliegende Erfindung wird nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die folgenden Zeichnungen beschrieben werden, in welchen:
die Figuren 1a - 1b ein schematisches Diagramm eines Automatikgetriebes bilden das gemäß der vorliegenden Erfindung geregelt wird, einschließlich einer (computergestützten) Regelungseinheit;
Figur 2 eine graphische Darstellung ist, die ein herkömmliches Schaltprogramm veranschaulicht, um ein Schalten als eine Funktion einer Motorlast (Drosselposition) und Fahrzeuggeschwindigkeit einzuleiten;
die Figuren 3a - 3f repräsentative Zugehörigkeitsfunktionen für die auf Schlußfolgerungen beruhenden Parameter graphisch veranschaulichen, die gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden;
Figur 4 eine Tabelle ist, die ein Beispiel veranschaulicht, in dem ein auf einer Schlußfolgerung beruhendes Herabschalten erwünscht ist; und
die Figuren 5, 6a - 6b, 7a - 7d, 8a - 8b und 9 Flußdiagramme darstellen, die für Computerprogrammanweisungen repräsentativ sind, welche durch die (computergestützte) Regelungseinheit von Figur 1a beim Ausführen der Regelung der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.
Insbesondere auf die Figuren 1a und lb bezugnehmend bezeichnet die Bezugsziffer 10 allgemein ein Motorfahrzeug-Antriebsvorgelege, das einen Motor 12 und ein (Parallelwellen-) Automatikgetriebe 14 mit einem Rückwärts- Geschwindigkeits- bzw. Übersetzungsverhältnis und vier Vorwärts-Übersetzungsverhältnissen einschließt. Der Motor 12 schließt einen Drosselmechanismus 16 ein, der mit einer durch einen Bediener manipulierten Vorrichtung mechanisch verbunden bzw. gekoppelt ist, wie zum Beispiel ein (nicht dargestelltes) Gaspedal, um ein Motorabgabedrehmoment zu regulieren, wobei ein derartiges Drehmoment auf das Automatikgetriebe 14 durch die Motorausgangswelle 18 angewandt wird. Das Automatikgetriebe 14 überträgt das Motorabgabedrehmoment auf ein Paar von Antriebsachsen 20 und 22 durch einen Drehmomentwandler 24 und eine oder mehrere von (fluidbetriebenen) Kupplungsvorrichtungen 26 - 34, wobei derartige Kupplungsvorrichtungen gemäß einem vorbestimmten Programm einrückt bzw. eingekuppelt oder ausrückt bzw. ausgekuppelt werden, um das gewünschte Getriebe-Ubersetzungsverhältnis einzustellen.
Nun spezieller auf das Automatikgetriebe 14 bezugnehmend ist ein Leitrad oder Eingangsbauglied 36 des Drehmomentwandlers 24 angeschlossen bzw. gekoppelt, um durch die Motorausgangswelle 18 durch eine Eingangsschale 38 drehbar angetrieben zu werden. Eine Turbine oder ein Ausgangsbauglied 40 des Drehmomentwandlers 24 wird durch das Leitrad 36 durch eine Fluidübertragung dazwischen drehbar angetrieben und ist angeschlossen bzw. verbunden, um eine Getriebewelle 42 drehbar anzutreiben. Ein Statorbauglied 44 leitet das Fluid zurück, das das Leitrad 36 mit der Turbine 40 koppelt, wobei das Statorbauglied durch eine Eingwegvorrichtung 46 mit dem Gehäuse des Automatikgetriebes 14 verbunden ist.
Der Drehmomentwandler 24 schließt ebenfalls die Kupplungsvorrichtung 26 ein, auf die hierin auch als die Drehmomentwandlerkupplung oder TCC verwiesen wird, die eine Kupplungsplatte 50 enthält, welche gekoppelt ist, um sich mit der Turbine 40 zu drehen. Die Kupplungsplatte 50 weist eine Reibungsoberfläche 52 auf, die darauf gebildet ist, um mit der Innenoberfläche der Eingangsschale 38 in Eingriff gebracht werden zu können, um einen direkten mechanischen Antrieb zwischen der Motorausgangswelle 18 und der Getriebewelle 42 zu bilden. Die Kupplungsplatte 50 teilt den Raum zwischen der Eingangsschale 38 und der Turbine 40 in zwei Fluidkammern: eine Anwendungsbzw. Einrückkammer 54 und eine Freigabe- bzw. Ausrückkammer 56.
Wenn der Fluiddruck in der Einrückkammer 54 denjenigen in der Ausrückkammer 56 übertrifft, wird die Reibungsoberfläche 52 der Kupplungsplatte 50 in einen Eingriff mit der Eingangsschale 38 wie in Figur 1 dargestellt bewegt, wobei dadurch die TCC 26 in Eingriff gebracht wird, um eine mechanische Antriebsverbindung parallel zu dem Drehmomentwandler 24 zu schaffen. Wenn der Fluiddruck in der Ausrückkammer 56 denjenigen in der Einrückkammer 54 übertrifft, wird die Reibungsoberfläche 52 der Kupplungsplatte 50 aus einem Eingriff mit der Eingangsschale 38 bewegt, wobei dadurch eine derartige mechanische Antriebsverbindung entkoppelt und ein Schlupf zwischen dem Leitrad 36 und der Turbine 40 zugelassen wird. Die eingekreiste Ziffer 5 repräsentiert eine Fluidverbindung mit der Einrückkammer 54, und die eingekreiste Ziffer 6 repräsentiert eine Fluidverbindung mit der Ausrückkammer 56. Eine Fluidauslaßleitung 55 liefert Fluid von dem Drehmomentwandler 24 an eine (nicht dargestellte) Kühlvorrichtung zurück.
Eine (hydraulische Verdränger-) Pumpe 60 wird durch die Motorausgangswelle 18 durch die Eingangsschale 38 und das Leitrad 36 mechanisch angetrieben, wie durch die unterbrochene Linie 62 angegeben wird. Die Pumpe 60 empfängt ein Hydraulikfluid bei einem niedrigen Druck von dem Fluidreservoir 64 und liefert das unter Druck gesetzte Fluid an die Getriebe-Regelungselemente über eine Ausgangsleitung 66. Ein Druckregelventil (PRV) 68 ist mit der Ausgangsleitung 66 verbunden und dient dazu, den Fluiddruck (auf den im folgenden als ein Leitungsdruck verwiesen wird) in der Ausgangsleitung 66 zu regulieren, indem ein geregelter Teil des Fluids darin an das Fluidreservoir 64 über die Leitung 70 zurückgeführt wird. Zusätzlich liefert das Druckregelventil 68 über eine Leitung 74 einen Fluiddruck für den Drehmomentwandler 24. Obwohl die Pumpen- und Druckregel-Ausführungen für die vorliegende Erfindung nicht kritisch sind, wird eine repräsentative Pumpe in dem US-Patent mit Nr. 4,342,545 offenbart; und ein repräsentatives Druckregelventil wird in dem US-Patent mit Nr. 4,283,970 offenbart.
Die Getriebewelle 42 und eine weitere Getriebewelle 90 weisen jeweils eine Vielzahl von Getriebe- bzw. Zahnradelementen auf, welche darauf drehbar gehalten bzw. getragen werden. Die Zahnradelemente 80 - 88 werden auf der Getriebewelle 42 getragen, und die Zahnradelemente 92 - 102 werden auf der Getriebewelle 90 getragen. Das Zahnradelement 88 ist fest mit der Getriebewelle 42 verbunden, und die Zahnradelemente 98 und 102 sind fest mit der Getriebewelle 90 verbunden. Das Zahnradelement 92 ist mit der Getriebewelle 90 über eine Freilauf- oder Einwegvorrichtung 93 verbunden. Die Zahnradelemente 80, 84, 86 und 88 werden in einer im Eingriff befindlichen Beziehung mit den Zahnradelementen 92, 96, 98 beziehungsweise 100 gehalten, und das Zahnradelement 82 ist mit dem Zahnradelement 94 durch ein Rückwärts-Zwischenzahnrad 103 gekoppelt. Die Getriebewelle 90 wiederum ist mit den Antriebsachsen 20 und 22 durch Zahnradelemente 102 und 104 und einen herkömmlichen Differentialgetriebesatz (DG) 106 gekoppelt.
Eine Klauenkupplung 108 ist auf der Getriebewelle 90 gekeilt, um darauf axial gleitfähig zu sein, und dient dazu, die Getriebewelle 90 entweder mit dem Zahnradelement 96 (wie dargestellt) oder dem Zahnradelement 94 fest zu verbinden. Eine Vorwärts- Geschwindigkeitsbeziehung zwischen dem Zahnradelement 84 und der Getriebewelle 90 wird eingerichtet bzw. eingestellt, wenn die Klauenkupplung 108 die Getriebewelle 90 mit dem Zahnradelement 96 verbindet, und eine Rückwärts-Geschwindigkeitsbeziehung zwischen den Zahnradelement 82 und der Getriebewelle 90 wird eingerichtet bzw. eingestellt, wenn die Klauenkupplung 108 die Getriebewelle 90 mit dem Zahnradelement 94 verbindet.
Die Kupplungsvorrichtungen 28 - 34 enthalten jeweils ein Eingangsbauglied, das mit einer Getriebewelle 42 oder 90 fest verbunden ist, und ein Ausgangsbauglied, das mit einem Zahnradelement oder mehreren Zahnradelementen fest verbunden ist, so daß ein Eingriff einer I&upplungsvorrichtung das jeweilige Zahnradelement und die jeweilige Getriebewelle koppelt, um eine Antriebsverbindung zwischen den Getriebewellen 42 und 90 herbeizuführen. Die Kupplungsvorrichtung 28 koppelt die Getriebewelle 42 mit dem Zahnradelement 80; die Kupplungsvorrichtung 30 koppelt die Getriebewelle 42 mit den Zahnradelementen 82 und 84; die Kupplungsvorrichtung 32 koppelt die Getriebewelle 90 mit dem Zahnradelement 100; und die Kupplungsvorrichtung 34 koppelt die Getriebewelle 42 mit dem Zahnradelement 86. Jede der Kupplungsvorrichtungen 28 - 34 wird durch eine (nicht dargestellte) Rückstellfeder auf einen Nichteingriffszustand vorgespannt.
Ein Eingriff der Kupplungsvorrichtung 28 - 34 wird bewerkstelligt, indem ein Fluiddruck an eine Einrückkammer davon geliefert wird. Die eingekreiste Ziffer 1 repräsentiert einen Fluiddurchgang, um unter Druck gesetztes Fluid an die Einrückkammer der Kupplungsvorrichtung 28 zu liefern; die eingekreiste Ziffer 2 und der Buchstabe R repräsentieren einen Fluiddurchgang, um unter Druck gesetztes Fluid an die Einrückkammer der Kupplungsvorrichtung 30 zu liefern; die eingekreiste Ziffer 3 repräsentiert einen Fluiddurchgang, um unter Druck gesetztes Fluid an die Einrückkammer der Kupplungsvorrichtung 32 zu liefern; und die eingekreiste Ziffer 4 repräsentiert einen Fluiddurchgang, um unter Druck gesetztes Fluid zu der Einrückkammer der Kupplungsvorrichtung 34 zu leiten.
Die verschiedenen Zahnradelemente 80 - 88 und 92 - 100 sind relativ zueinander angeordnet, so daß ein Eingriff von ersten, zweiten, dritten und vierten Vorwärts-Übersetzungsverhältnissen herbeigeführt wird, indem die Kupplungsvorrichtungen 28, 30, 32 beziehungsweise 34 in Eingriff gebracht werden, wobei es sich versteht, daß sich die Klauenkupplung 108 in der in Figur 1a veranschaulichten Position befinden muß, um ein Vorwärts-Übersetzungsverhältnis zu erhalten. Ein Neutral- bzw. Leerlauf-Ubersetzungsverhältnis oder eine effektive Trennung der Antriebsachsen 20 und 22 von der Motorausgangswelle 18 wird herbeigeführt, indem alle Kupplungsvorrichtungen 28 - 34 in einem gelösten bzw. ausgerückten Zustand gehalten werden. Die Ubersetzungsverhältnisse, welche durch die verschiedenen Zahnradelementpaare definiert sind, sind im allgemeinen durch das Verhältnis der Turbinengeschwindigkeit Nt zur Ausgangsgeschwindigkeit N&sub0; gekennzeichnet. Repräsentative Nt/N&sub0;-Verhältnisse für ein Automatikgetriebe 14 lauten wie folgt:
Erstes - 2,368 Zweites - 1,273
Drittes - 0,808 Viertes - 0,585
Rückwärts - 1,880
Die Fluidregelungselemente des Automatikgetriebes 14 schließen ein manuelles Ventil 140, eine Richtungs-Servovorrichtung 160 und eine Vielzahl von (elektrisch betriebenen) Fluidventilen 180 - 190 ein. Das manuelle Ventil 140 arbeitet auf eine Bedienervorschrift ansprechend und dient in Verbindung mit der Richtungs-Servovorrichtung 160 dazu, einen regulierten Leitungsdruck zu den geeigneten Fluidventilen 182 - 188 zu leiten. Die Fluidventile 182 - 188 wiederum werden einzeln geregelt, um einen Fluiddruck zu den Kupplungsvorrichtungen 28 - 34 zu leiten. Das Fluidventil 180 wird geregelt, um einen Fluiddruck von der Ausgangsleitung 66 zu dem Druckregelventil 68 zu leiten. Das Fluidventil 190 wird geregelt, um einen Fluiddruck von der Ausgangsleitung 74 zu der TCC 26 zu leiten. Die Richtungs-Servovorrichtung 160 arbeitet auf den Zustand des manuellen Ventils 140 ansprechend und dient dazu, die Klauenkupplung 108 passend einzustellen.
Das manuelle Ventil 140 schließt einen Schaft bzw. eine Welle 142 ein, um eine axiale mechanische Eingabe von einer Bereichsauswahlvorrichtung bzw. einem Bereichsselektor 144 (über eine Verbindung 146) zu empfangen, der durch den Bediener des Motorfahrzeugs eingestellt wird, um einen gewünscht en Getriebe- Zahnradbereich zu erhalten. Ein Fluiddruck von der Ausgangsleitung 66 wird als eine Eingabe an das manuelle Ventil 140 über die Leitung 148 angelegt, und die Ventilausgänge schließen eine Vorwärts- (F)-Ausgangsleitung 150, um einen Fluiddruck für einen Eingriff von Vorwärts-Übersetzungsverhältnissen zu liefern, und eine Rückwärts-(R)-Ausgangsleitung 152 ein, um einen Fluiddruck für den Eingriff eines Rückwärts-Übersetzungsverhältnisses zu liefern. Somit wird, wenn der Bereichsselektor 144 in die D4-, D3- oder D2-Positionen bzw. -Stellungen bewegt wird, ein Leitungsdruck von der Leitung 148 zu der Vorwärts-(F)- Ausgangsleitung 150 geleitet.
Wenn sich der Bereichsselektor 144 in der R-Position befindet, wird ein Leitungsdruck von der Leitung 148 zu der Rückwärts-(R)-Ausgangsleitung 152 geleitet. Wenn sich der Bereichsselektor 144 in den N-(Neutral)- oder P-(Park)-Positionen befindet, wird die Leitung 148 isoliert, und die Vorwärts- und Rückwärts-Ausgangsleitungen 150 und 152 werden mit einer Auslaßleitung 154 verbunden, die irgendein Fluid darin zu dem Fluidreservoir 64 zurückführen kann.
Die Richtungs-Servovorrichtung 160 ist eine fluidbetriebene Vorrichtung und schließt eine Ausgangswelle 162 ein, die mit einer Schaltgabel 164 verbunden ist, um die Klauenkupplung 108 auf der Getriebewelle 90 axial zu verschieben, um selektiv entweder Vorwärts- oder Rückwärts-Übersetzungsverhältnisse zu ermöglichen. Die Ausgangswelle 162 ist mit einem Kolben 166 verbunden, der innerhalb eines Servovorrichtungsgehäuses 168 axial beweglich ist. Die axiale Position des Kolbens 166 innerhalb des Servovorrichtungsgehäuses 168 wird gemäß den Fluiddrucken bestimmt, die an die Kammern 170 und 172 geliefert werden. Die Vorwärts-Ausgangsleitung 150 des manuellen Ventils 140 ist über eine Leitung 174 mit der Kammer 170 verbunden, und die Rückwärts-Ausgangsleitung 152 des manuellen Ventils 140 ist über die Leitung 176 mit der Kammer 172 verbunden.
Wenn sich der Bereichsselektor 144 in einer Vorwärts-Bereichsposition befindet, zwingt der Fluiddruck in der Kammer 170 den Kolben 166 nach rechts, wie in Figur 1a ersichtlich ist, um die Klauenkupplung 108 mit dem Zahnradelement 96 in Eingriff zu bringen, um einen Eingriff eines Vorwärts- Übersetzungsverhältnisses zu ermöglichen. Wenn der Bereichsselektor 144 in die R-Position bewegt wird, zwingt der Fluiddruck in der Kammer 172 den Kolben 166 nach links, wie in Figur la ersichtlich, um die Klauenkupplung 108 mit dem Zahnradelement 94 in Eingriff zu bringen, um einen Eingriff des Rückwärts-Übersetzungsverhältnisses zu ermöglichen. In jedem Fall wird man sich daran erinnern, daß der tatsächliche Eingriff des zweiten oder Rückwärts- Übersetzungsverhältnisses bis zu einem Eingriff der Kupplungsvorrichtung 30 nicht bewerkstelligt wird.
Die Richtungs-Servovorrichtung 160 arbeitet ebenfalls als ein Fluidventil, um das Rückwärts-Übersetzungsverhältnis zu ermöglichen. Zu diesem Zweck schließt die Richtungs-Servovorrichtung 160 eine Ausgangsleitung 178 ein, die mit dem (elektrisch betriebenen) Fluidventil 186 verbunden ist. Wenn der Bediener ein Vorwärts-Ubersetzungsverhältnis auswählt und sich der Kolben 166 der Richtungs-Servovorrichtung 160 in der in Figur la veranschaulichten Position befindet, wird der Durchgang zwischen den Leitungen 176 und 178 abgetrennt bzw. abgeschnitten; wenn der Bediener das Rückwärts-Getriebe- bzw. Übersetzungsverhältnis auswählt, ist der Durchgang zwischen den Leitungen 176 und 178 offen.
Die (elektrisch betriebenen) Fluidventile 180 - 190 empfangen jeweils einen Fluiddruck bei einem Eingangsdurchgang davon von der Pumpe 60 oder dem PRV 68 und werden einzeln geregelt, um einen Fluiddruck zu dem Druckregelventil 68 oder jeweiligen Kupplungsvorrichtungen 26 - 34 zu leiten. Das Fluidventil 180 empfängt einen Leitungsdruck direkt von der Ausgangsleitung 66 und wird geregelt, um einen variablen Betrag eines derartigen Druckes zu dem Druckregelventil 68 zu leiten, wie durch den eingekreisten Buchstaben V angezeigt wird. Die Fluidventile 182, 184 und 188 empfangen einen Fluiddruck von der Vorwärts-Ausgangsleitung 150 des manuellen Ventils 140 und werden geregelt, um variable Beträge eines derartigen Druckes zu den Kupplungsvorrichtungen 34, 32 und 28 zu leiten, wie durch die eingekreisten Ziffern 4, 3 beziehungsweise 1 angegeben wird. Das Fluidventil 186 empfängt einen Fluiddruck von der Ausgangsleitung 178 (der Richtungs-Servovorrichtung) und wird geregelt, um einen variablen Betrag eines derartigen Druckes zu der Kupplungsvorrichtung 30 zu leiten, wie durch die eingekreiste Ziffer 2 und den eingekreisten Buchstaben R angegeben wird.
Das Fluidventil 190 kann die Ausrückkammer 56 des Drehmomentwandlers 24 mit der Fluiddruckleitung 74 und der Auslaßleitung 192 wechselweise verbinden, wie durch die eingekreiste Ziffer 6 angegeben ist. Die Einrückkammer 54 der TCC 26 wird mit Fluiddruck von der Fluiddruckleitung 74 über die Öffnung 194 versorgt, wie durch die eingekreiste Ziffer 5 angezeigt ist.
Jedes der Fluidventile 180 - 190 schließt ein Schieberelement 210 - 220 ein, das innerhalb des jeweiligen Ventilkörpers axial beweglich ist, um einen Fluidstrom zwischen Eingangs- und Ausgangsdurchgängen zu leiten. Wenn sich ein jeweiliges Schieberelement 210 - 220 in der am weitesten rechts gelegenen Position, wie in Figur 1b veranschaulicht ist, befindet, sind die Eingangs- und Ausgangsdurchgänge verbunden. Jedes der Fluidventile 180 - 190 schließt einen Auslaßdurchgang ein, wie durch die eingekreisten Buchstaben EX angezeigt wird, wobei ein derartiger Durchgang dazu dient, Fluid von der jeweiligen Kupplungsvorrichtung abzulassen, wenn das Schieberelement zu der am weitesten links gelegenen Position geschoben ist, wie in Figur 1b veranschaulicht ist. In Figur 1b sind die Schieberelemente 210 und 212 der Fluidventile 180 und 182 in der am weitesten rechts gelegenen Position dargestellt, welche die jeweiligen Eingangsund Ausgangsleitungen verbindet, während die Schieberelemente 214, 216, 218 und 220 der Fluidventile 184,186,188 und 190 in der am weitesten links gelegenen Position dargestellt sind, welche die jeweiligen Ausgangs- und Auslaßleitungen verbindet.
Jedes der Fluidventile 180 - 190 schließt ein Solenoid 222 - 232 ein, um die Position von dessen Schieberelement 210 - 220 zu regeln. Jedes derartige Solenoid 222 - 232 enthält einen Plungerkolben 234 - 244, der mit dem jeweiligen Schieberelement 210 - 220 verbunden ist, und eine Solenoidwicklung 246 - 256, die den jeweiligen Plungerkolben umgibt. Ein Anschluß von jeder derartigen Solenoidwicklung 246 - 256 ist wie dargestellt mit einem Erdungspotential verbunden, und der andere Anschluß ist mit einer Ausgangsleitung 258 - 268 einer Regelungseinheit 270 verbunden, welche die Erregung der Solenoidwicklung regelt. Wie im folgenden dargelegt wird, moduliert die Regelungseinheit 270 über die Impulsbreite die Solenoidwicklungen 246 - 256 gemäß einem vorbestimmten Regelungsalgorithmus, um den Fluiddruck zu regulieren, der an das Druckregelventil 68 und die Kupplungsvorrichtungen 26 - 34 geliefert wird, wobei der Arbeitszyklus einer derartigen Modulation in bezug auf die gewünschte Größe der gelieferten Drucke bestimmt wird.
Bezüglich der TCC 26 wird ein offener Wandlerbetrieb erreicht, indem die Solenoidwicklung 256 des Fluidventils 190 abgeschaltet wird, so daß das Schieberelement 220 die in Figur 1b veranschaulichte Position einnimmt. In diesem Fall wird der Fluiddruck in der Leitung 74 zu der Ausrückkammer 56 des Drehmomentwandlers 24 geleitet, wobei eine Druckdifferenz über die Kupplungsplatte 50 erzeugt wird, was einen Eingriff der TCC 26 unwirksam macht bzw. löst. Das der Ausrückkammer 56 über das Fluidventil 190 zugeführte Fluid und das der Einrückkammer 54 über die Öffnung 194 zugeführte Fluid werden beide über die Auslaßleitung 55 in Figur 1a abgelassen.
Wenn gewünscht wird, die TCC 26 in Eingriff zu bringen, wird die Solenoidwicklung 256 des Fluidventils 190 über die Impulsbreite moduliert, um den Fluiddruck in der Ausrückkammer 56 des Drehmomentwandlers 24 zu verringern. Dies erzeugt eiire Druckdifferenz über die Kupplungsplatte 50, welche die Reibungsoberfläche 52 in einen Eingriff mit der Eingangsschale 38 bewegt, um einen TCC-Eingriff einzuleiten.
Während die Fluidventile 180 - 190 als Schieberventile veranschaulicht worden sind könnten andere Ventilarten dafür substituiert werden. Beispielsweise könnten Ventile von dem Kugel- und Sitz-Typ verwendet werden. Allgemein ausgedrückt können die Fluidventile 180 - 190 mit irgendeiner, über die Impulsbreite modulierten Ventilanordnung mit drei Öffnungen mechanisch realisiert werden.
Eingangssignale für die Regelungseinheit 270 werden auf den Eingangsleitungen 272 - 285 geliefert. Ein Positionssensor (S) 286, der auf eine Bewegung der Welle 142 des manuellen Ventils 140 anspricht, liefert über eine Eingangsleitung 274 ein Eingangssignal an die Regelungseinheit 270. Geschwindigkeitsaufnehmer 288, 290 und 292 messen die Drehgeschwindigkeit verschiedener Drehbauglieder innerhalb des Automatikgetriebes 14 und liefern über Eingangsleitungen 272, 276 beziehungsweise 278 Geschwindigkeitssignale demgemäß an die Regelungseinheit 270. Der Geschwindigkeitsaufnehmer 288 mißt die Geschwindigkeit der Getriebewelle 42 und daher der Turbine oder die Getriebeeingangsgeschwindigkeit Nt; der Geschwindigkeitsaufnehmer 290 mißt die Geschwindigkeit der Antriebsachse 22 und daher die Getriebeausgangsgeschwindigkeit N&sub0;; und der Geschwindigkeitsaufnehmer 292 mißt die Geschwindigkeit der Motorausgangswelle 18 und daher die Motorgeschwindigkeit Ne.
Ein Positionsaufnehmer 294 spricht auf die Position bzw. Stellung des Drosselmechanismus 16 an und liefert demgemäß über eine Eingangsleitung 280 ein elektrisches Signal an die Regelungseinheit 270. Ein Druckaufnehmer 296 mißt den Absolutladedruck (MAP) des Motors 12 und liefert demgemäß über eine Eingangsleitung 282 ein elektrisches Signal an die Regelungseinheit 270. Ein Temperatursensor 298 mißt die Temperatur des Öls in dem Fluidreservoir 64 und liefert demgemäß über eine Eingangsleitung 284 ein elektrisches Signal an die Regelungseinheit 270. Schließlich liefert ein Bremsschalter BR eine Anzeige einer Betriebsbremsbetätigung auf einer Eingangsleitung 285.
Die Regelungseinheit 270 spricht, wie hierin ausgeführt wird, auf die Eingangssignale auf den Eingangsleitungen 272 - 285 gemäß einem vorbestimmten Regelungsalgorithmus an, um die Erregung der Solenoidwicklungen 246 - 256 über Ausgangsleitungen 258 - 268 zu regeln. Als solche schließt die Regelungseinheit 270 eine Eingangs/Ausgangs(I/O)-Vorrichtung 300, um die Eingangssignale zu empfangen und die verschiedenen Impulsbreiten-Modulationssignale auszugeben, und einen Mikrocomputer 302 ein, der mit der I/O-Vorrichtung 300 über einen Adreß- und Regelungsbus 304 und einen bidirektionalen Datenbus 306 in Verbindung steht. Flußdiagramme, welche geeignete Programmanweisungen repräsentieren, um die Impulsbreiten- Modulationsausgaben gemäß den Lehren dieser Erfindung zu entwickeln, sind in den Figuren 5 - 9 veranschaulicht.
Wie oben angegeben ist, zielt die vorliegende Erfindung auf eine auf einer Schlußfolgerung beruhende Regelung des Schaltprogramms ab, die eine verbesserte Regelung liefert, wenn das Fahrzeug in hügeligem Gebiet betrieben wird. Das Basis- oder Standard-Schaltprogramm wird durch eine Ablesetabelle ausgeführt, wie in Figur 2 graphisch veranschaulicht ist. Für irgendeine Motordrosselposition TPS liefert die Tabelle eine Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit Nv, oberhalb der ein Hochschalten auf ein nächst höheres Geschwindigkeits- bzw. Ubersetzungsverhältnis wünschenswert ist und eine Herabschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit, unterhalb der ein Herabschalten auf ein nächst niedrigeres Ubersetzungsverhältnis wünschenswert ist.
Der Schaltplan von Figur 2 liefert eine angemessene Regelung für ein Getriebeschalten, während das Fahrzeug in einem relativ flachen Gebiet betrieben wird, kann aber ein unnötiges Schalten und einen übermäßigen Bremsgebrauch zur Folge haben, wenn es in einem hügeligen Gebiet betrieben wird. Wenn man auf einen Hügel hinauffährt, liefert ein normales Schaltprogramm ein geeignetes Übersetzungsverhältnis durch Herabschalten, falls notwendig, während der Fahrer die Motordrosseleinstellung erhöht, um eine gegebene Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, erzeugt aber ein Hochschalten bei dem Kamm des Hügels, wenn der Fahrer die Drosseleinstellung reduziert. Das Hochschalten verhindert effektiv Motorbremswirkungen, und der Bediener muß sich dann auf die Betriebsbremsen verlassen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu regulieren, während er den Hügel hinabfährt. Eine ähnliche Situation tritt auf, wenn er auf einer gewundenen Steigung fährt; das heißt, das Getriebe schaltet hoch, wenn der Fahrer die Drosseleinstellung beim Einfahren in eine Kurve reduziert, was ein nachfolgendes Herabschalten erfordert, nachdem die Kurve genommen ist.
Um ein unpassendes Schalten und ein übermäßiges Bremsen zu vermeiden, wenn man in einem hügeligen Gebiet fährt, wird der Fahrer ermuntert, den Bereichsselektor 144 in eine der manuellen Herabzieh- bzw. Begrenzungspositionen D3, D2 oder D1 zu bewegen, wobei dadurch das Automatikgetriebe 14 auf das angezeigte Übersetzungsverhältnis herabgeschaltet wird. In diesem Modus wird das Automatikgetriebe 14 nicht über das angezeigte Übersetzungsverhältnis hinaus hochschalten, und eine Motorbremse ist verfügbar.
Ein erfahrener Fahrer kann ein manuelles Herabziehen bzw. Begrenzen einleiten, wobei er im Verlauf einiger Kilometer in einem hügeligen Gebiet mehrmals schaltet, aber unerfahrene Fahrer neigen dazu, den Bereichsselektor 144 ungeachtet des Gebietes in der Antriebs- bzw. Fahrposition zu lassen.
Die vorliegende Erfindung ist auf eine Schaltregelung gerichtet, die das normale Schaltprogramm ergänzt, um eine manuelle Herabzieh- bzw. Begrenzungsoperation automatisch zu liefern, wenn in einem hügeligen Gebiet gefahren wird, beruhend auf einer Information, die aus verschiedenen Fahrzeugsbetriebsparametern abgeleitet wird. Zum Beispiel kann die Regelungseinheit 270 den Bedarf an einem manuellen Herabziehen bzw. Begrenzen ableiten, wenn eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit und eine stark negative Steigung gleichzeitig auftreten. Eine Anzahl derartiger Parameterkombinationen, auf die hierin als Regelungsvorschriften Bezug genommen wird, werden während des Verlaufs eines Fahrzeugbetriebs überwacht. Wenn der Bedarf an einer manuellen Herabzieh- bzw. Begrenzungsoperation genügend groß ist, übergeht die Regelungseinheit 270 das normale Schaltprogramm, wobei eine manuelle Herabzieh- bzw. Begrenzungsoperation wirksam eingeleitet wird.
In der veranschaulichten Ausführungsform benutzt die Regelungseinheit 270 fünf Regelungsvorschriften: (1) niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit (VSLOW) UND große negative Steigung (GLNEG); (2) große negative Steigung UND niedrige Drosseleinstellung (TPSLOW); (3) niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit UND große negative Steigung UND lange Bremszeit (BRKTIML); (4) niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit UND lange Verzögerungszeit (DECTIML); und (5) niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit UND lange Verzögerungszeit UND lange Leerlauf- bzw. Rollbeschleunigungszeit (CAC CTIML). Der Wahrheitsgrad der einzelnen Parameterbedingungen wird durch eine Ablesetabelle bestimmt, wie durch graphische Darstellungen der Figuren 3a - 3f anschaulich erläutert wird. In jedem Fall wird der Wahrheitsgrad durch ein numerisches Ergebnis, auf das hierin als ein Wahrscheinlichkeits- bzw. Wahrheitswert verwiesen wird, zwischen Null (keine bzw. verschwindende Wahrscheinlichkeit) und Eins (hohe Wahrscheinlichkeit) repräsentiert. In der VSLOW-Tabelle von Figur 3a zum Beispiel ist das numerische Ergebnis Eins bei 0 km/h, wobei es mit zunehmender Geschwindigkeit abnimmt, und Null für Geschwindigkeiten von 96 km/h (60 MPH) oder höher.
Sind die Wahrscheinlichkeits- bzw. Wahrheitswerte für die verschiedenen Parameter einmal bestimmt, werden sie auf die Regelungsvorschriften angewandt, die oben definiert sind, um ein Wahrheitswertergebnis für jede Regelungsvorschrift zu erzeugen. Zum Beispiel würde, falls die Wahrheitswerte für "niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit" und "große negative Steigung" 0,6 bzw. 0,9 wären, der Wahrheitswert der ersten Regelungsvorschrift der niedrigere der Wahrheitswerte oder 0,6 sein. Die Wahrheitswerte für die Regelungsvorschrift werden gewichtet, um ihrem kritischen Verhalten Rechnung zu tragen, und dann summiert, um ein Gesamtergebnis zu bilden, welches bestimmt falls und in welchem Ausmaß ein manuelles Herabzieh- bzw. Begrenzungsschalten angemessen ist.
Die Tabelle von Figur 4 veranschaulicht ein Beispiel, worin Gewichtungsfaktoren auf fünf Werte einer Regelungsvorschrift angewandt werden, um ein Gesamtergebnis von 83,2 zu bilden. In diesem Beispiel zeigt ein Ergebnis von 64 oder höher den Bedarf an einem manuellen Herabziehen um ein Übersetzungsverhältnis an, das heißt den D3-Quadranten. Entsprechend zeigt ein Ergebnis von 128 oder höher den Bedarf an einem manuellen Herabziehen auf den D2-Quadranten an, und ein Ergebnis von 192 oder höher zeigt den Bedarf an einem manuellen Herabziehen auf den D1-Quadranten an. In dem veranschaulichten Beispiel würde somit die auf einer Schlußfolgerung beruhende Regelung ein manuelles Herabziehen auf den D3-Quadranten einleiten. In der veranschaulichten Ausführungsform kann kein einzelner Wert einer Regelungsvorschrift hoch genug sein, um eine manuelle Herabzieh- bzw. Begrenzungsoperation einzuleiten (das heißt, jeder ist niedriger als 64), was eine gewisse Wahrscheinlichkeit von mehr als einer Regelungsvorschrift erfordert. In anderen Anwendungen kann es wünschenswert sein, bestimmten Regelungsvorschriften mehr Gewicht zu geben.
Die oben beschriebene Regelung hat ein Schaltregelungssystem zur Folge, das nicht bei einzelnen Geschwindigkeiten, Steigungen oder Beschleunigungspegeln herabschaltet oder hochschaltet. Vielmehr tritt ein manuelles Herabzieh- bzw. Begrenzungsschalten auf, wenn die überwiegende Zahl der Schlußfolgerungen anzeigt, daß eine manuelle Herabzieh- bzw. Begrenzungsoperation stattfinden sollte.
Die Flußdiagramme der Figuren 5, 6a - 6b, 7a - 7d, 8a - 8b und 9 stellen Programmanweisungen dar, die durch den Mikrocomputer 302 der Regelungseinheit 270 beim mechanischen Umsetzen der Verhältnisschaltregelung bzw. Regelung eines Verhältnisschaltens dieser Erfindung ausgeführt werden sollen. Das Flußdiagramm von Figur 5 stellt ein Haupt- oder Ausführungsprogramm dar, das verschiedene Unterprogramme aufruft, um spezielle Regelungsfunktionen, wenn notwendig, auszuführen. Die Flußdiagramme der Figuren 6a - 6b, 7a - 7d, 8a - 8b und 9 repräsentieren die Funktionen, welche durch diejenigen Unterprogramme ausgeführt werden, die auf die vorliegen4e Erfindung Bezug haben.
Bezugnehmend auf das Hauptschleifenprogramm von Figur 5 bezeichnet die Bezugsziffer 330 einen Satz von Programmanweisungen, die bei der Einleitung jeder Periode eines Fahrzeugbetriebs ausgeführt werden, um die verschiedenen Tabellen, Zeitgeber etc. zu initialisieren, welche beim Ausführen der Regelungsfunktionen dieser Erfindung verwendet werden. Einer derartigen Initialisierung folgend werden die Anweisungsblöcke 332 - 350 der Reihe nach wiederholt ausgeführt, wie durch die Flußdiagrammlinien, welche solche Anweisungsblöcke verbinden, und die Rücklauflinie 356 angezeigt wird. Der Anweisungsblock 332 liest und bestimmt die verschiedenen Eingangssignale, die an die I/O-Vorrichtung 300 über die Eingangsleitungen 272 - 285 angelegt werden, und berechnet verschiedene Ausdrücke, die in den Regelungsalgorithmen verwendet werden, welche das Eingangsdrehmoment Ti, die Drehmomentvariable Tv und das Geschwindigkeitsverhältnis Nt/N0 einschließen.
Der Block 333 bestimmt die Steigungslast GL, wie oben beschrieben ist, und wird in dem Flußdiagramm der Figuren 6a - 6b wie angegeben ausführlich dargelegt. Der Block 334 bezieht sich auf eine Fuzzy-Downshift-Logik bzw. logische Fuzzy-Downshift- Regelung und wird ausführlich in dem Flußdiagramm der Figuren 7a - 7d wie angegeben dargelegt. Der Block 335 bezieht sich auf eine Fuzzy-Counter-Processing-Logik bzw. logische Fuzzy-Counter-Processing-Regelung und wird ausführlich in dem Flußdiagramm der Figuren 8a - 8b wie angegeben dargelegt. Der Block 336 bestimmt das gewünschte Übersetzungsverhältnis Rdes gemäß einer Anzahl von Eingaben, welche ein vorliegendes Übersetzungsverhältnis Ract, eine Drosselposition TPS, eine Fahrzeuggeschwindigkeit Nv, eine Bereichsselektorposition RSEL und die auf einer Schlußfolgerung beruhende Herabzieh- bzw. Begrenzungsbetrachtungen einschließen, und wird ausführlich in dem Flußdiagramm von Figur 9 wie angegeben dargelegt.
Die Blöcke, welche durch die Bezugsziffer 358 bezeichnet sind, schließen den Entscheidungsblock 338, um zu bestimmen, ob eine Schaltung bzw. ein Schalten im Gange ist, wie durch den Merker "SCHALTEN IM GANGE" angezeigt wird; den Entscheidungsblock 340, um zu bestimmen, ob das tatsächliche Übersetzungsverhältnis Ract (das heißt Nt/N0) gleich dem gewünschten Übersetzungsverhältnis Rdes ist, das beim Anweisungsblock 336 bestimmt wird; und den Anweisungsblock 342 ein, um die Anfangsbedingungen für ein Verhältnisschalten einzurichten bzw. einzustellen. Der Anweisungsblock 342 wird nur ausgeführt, wenn die Entscheidungsblöcke 338 und 340 beide negativ beantwortet werden. In solch einem Fall dient der Anweisungsblock 342 dazu die alte Verhältnisvariable (Rold) gleich Ract zu setzen und den Merker "SCHALTEN IM GANGE" einzustellen. Falls ein Schalten im Gange ist, wird die Ausführung der Blöcke 340 und 342 übersprungen bzw. ausgelassen, wie durch die Flußdiagrammlinie 360 angezeigt wird. Falls kein Schalten im Gange ist und das tatsächliche Verhältnis gleich dem gewünschten Verhältnis ist, wird die Ausführung des Anweisungsblocks 342 und der B1öcke, die durch die Bezugsziffer 362 bezeichnet werden, übersprungen bzw. ausgelassen, wie durch die Flußdiagrammlinie 364 angezeigt wird.
Die Blöcke, welche durch die Bezugsziffer 362 bezeichnet werden, schließen den Entscheidungsblock 344, um zu bestimmen, ob der Schaltvorgang bzw. das Schalten ein Hochschalten oder ein Herabschalten ist; den Anweisungsblock 346, um Druckbefehle für die einkuppelnden bzw. einrückenden und auskuppelnden bzw. ausrückenden Kupplungsvorrichtungen zu entwickeln, falls das Schalten ein Hochschalten ist; und den Anweisungsblock 348 ein, um die Druckbefehle für die einkuppelnden bzw. einrückenden und auskuppelnden bzw. ausruckenden Kupplungsvorrichtungen zu entwickeln falls das Schalten ein Herabschalten ist. Ein Anweisungsblock 350 bestimmt Druckbefehle für das PRV 68 und die nichtschaltenden Kupplungsvorrichtungen, wandelt die Befehle in einen PWM-Arbeitszyklus beruhend auf den Betriebs-Charakteristiken der verschiedenen Solenoide um und erregt demgemäß die Solenoidwicklungen. Die Entwicklung geeigneter Druckbefehle und der PWM-Arbeitszyklusregelung, die durch ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis gegeben ist, ist ausführlich im US-Patent mit Nr. 4,653,350 beschrieben und wird durch Bezugnahme hierin eingeschlossen.
Bezugnehmend auf das Flußdiagramm für eine Bestimmung einer Steigungslast der Figuren 6a - 6b wird zuerst der Entscheidungsblock 366 ausgeführt, um zu bestimmen, ob ein Schalten im Gange ist. Falls es sich so verhält, wird der Rest des Programms übersprungen bzw. ausgelassen. Falls die Betriebsbremse gedrückt ist, wie bei Block 368 bestimmt wird, wird die Ausführung der Blöcke 370 - 382 ausgelassen, um die gegenwärtigen Werte eines Achsendrehmoments Tax und Beschleunigungsdrehmoments Taccel einzufrieren. Falls sich der Bereichsselektor 144 in der Rückwärts-Position bzw. -Stellung, wie bei Block 370 bestimmt wird, befindet, wird der Block 372 ausgeführt, um die Ausdrücke Tax und Taccel für ein Achsen- und Beschleunigungsdrehmoment auf Null zu setzen bzw. einzustellen. Falls sich der Bereichsselektor 144 in einer Neutral-Position, wie bei Block 374 bestimmt wird, befindet, wird der Block 376 ausgeführt, um den Achsendrehmomentausdruck Tax auf Null zu setzen. Die Ausdrücke Tax und Taccel für ein Achsen- und Beschleunigungsdrehmoment werden ebenfalls auf Null eingestellt, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit Nv niedriger als ein vordefinierter Wert K1 ist, wie zum Beispiel 32 km/h (20 MPH), wie bei Block 377 bestimmt wird.
Die Blöcke 378 - 382 bestimmen die Werte ungleich Null der Ausdrücke Tax und Taccel für ein Achsen- und Beschleunigungsdrehmoment. Das Achsendrehmoment Tax wird gemäß dem Ausdruck:
Tax = Ti × Ract × K2
bestimmt (worin K2 eine Konstante ist) und dann einem Verzögerungsfilter erster Ordnung unterzogen, wie bei Block 380 angegeben ist (worin K3 eine Konstante ist). Der Beschleunigungsdrehmomentausdruck wird gemäß dem Ausdruck:
Taccel = K4 × d(Nv)/dt
bestimmt, worin K4 das nominelle Fahrzeuggewicht repräsentiert und d(Nv)/dt die Beschleunigung des Fahrzeugs darstellt.
Die Drehmomentausdrücke Taero und Tro für einen aerodynamischen Widerstand und Rollwiderstand werden dann bei Blöcken 384 und 386 gemäß den jeweiligen Ausdrücken:
Taero = Nv² × K5, und
Tro = K6
bestimmt, wobei K5 und K6 Konstanten sind.
Der Block 388 wird dann ausgeführt, um den Ausdruck GL(NEU) für eine neue Steigungslast gemäß dem Ausdruck:
GL(NEU) = Tax - K7 - Taero - Taccel - Tro
zu bestimmen, wobei K7 eine Konstante ist.
Hierauf wird der Block 390 ausgeführt, um einen Ausdruck GLfilt für eine gefilterte Steigungslast gemäß dem Ausdruck
GLfilt = GLfilt + K8 ( GL(NEU) - GLfilt)
zu entwickeln, wobei K8 eine Konstante ist.
Die Fuzzy-Downshift-Logik bzw. logische Fuzzy-Downshift-Regelung gemäß dem Flußdiagramm der Figuren 7a - 7b bestimmt und summiert die Werte der fünf Regelungsvors chriften, bestimmt das geeignete Herabzieh- bzw. Begrenzungs- Übersetzungsverhältnis und entwickelt eine auf einer Schlußfolgerung beruhende Herabzieh- bzw. Begrenzungsanfrage. Die Wahrscheinlichkeits- bzw. Wahrheitswerte für die sechs Parameterbedingungen: TPSLOW, VSLOW, GLNEG, BRKTIML, DECTIML und CACCTIML werden bei Anweisungsblöcken 450 und 460 - 468 durch eine Ablesetabelle im wesentlichen wie oben unter Bezugnahme auf die graphischen Darstellungen der Figuren 3a - 3f beschrieben, bestimmt.
Wie bei Block 460 bemerkt wird, wird der VSLOW-Parameter als eine Funktion des Ausdrucks FZVSPEED für die Fahrzeuggeschwindigkeit der Fuzzy-Logik bestimmt. Normalerweise wird dieser Ausdruck gleich der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit Nv eingestellt, wie bei Block 458 angegeben ist. Unter der durch die Blöcke 452 - 456 definierten Bedingung wird jedoch die Ausführung des Blocks 458 übersprungen bzw. ausgelassen, und FZVSPEED wird vorübergehend bei dessen Eingangswert gehalten. Diese Bedingung, die durch (1) ein tatsächlich vorliegendes, durch die Fuzzy-Logik herbeigeführtes Herabziehen bzw. Begrenzen, (2) die Motordrosseleinstellung, welche geringer als ein Referenzwert REFTPS ist, und (3) die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Nv, welche zunimmt, definiert ist, tritt auf, nachdem ein Hügel erklommen ist und ein nachfolgender Abstieg begonnen wird. In diesem Zustand ist ein Hochschalten unerwünscht, und, wenn festgestellt, wird der tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeitswert FZVSPEED eingefroren, so daß die Regelungsvorschriften, welche VSLOW einschließen, bei einem relativ hohen Wert aufrechterhalten werden. Dies wirkt darauf hin, das Fuzzy-Herabziehen bzw. -Begrenzen aufrechtzuerhalten, bis der Fahrer die Drosseleinstellung über die Referenz REFTPS erhöht, was anzeigt, daß ein Motorbremsen nicht länger erwünscht ist.
Die Blöcke 470 - 474 wenden die VSLOW- und GLNEG-Wahrscheinlichkeits- bzw. Wahrheitswerte, die bei Blöcken 460 und 462 bestimmt werden, auf die erste Regelungsvorschrift an: VSLOW UND GLNEG. Der niedrigere der zwei Wahrheitswerte, der bei Block 470 bestimmt wird, genügt dem logischen UND-Operator und wird durch einen Zunahmefaktor K11 geeignet gewichtet und in dem Wahrscheinlichkeits- bzw. Wahrheitsausdruck TRUTH1 für eine Regelungsvorschrift gespeichert. Die Blöcke 476 - 480 wenden die TPSLOW- und GLNEG-Wahrheitswerte, die bei Blöcken 450 und 462 bestimmt werden, auf die zweite Regelungsvorschrift an: TPSLOW UND GLNEG. Der niedrigere der zwei Wahrheitswerte, der bei Block 476 bestimmt wird, wird durch einen Zunahmefaktor K21 geeignet gewichtet und in dem Wahrscheinlichkeits- bzw. Wahrheitsausdruck TRUTH2 für eine Regelungsvorschrift gespeichert. Die Blöcke 482 - 492 wenden die VSLOW-, GLNEG- und BRKTIML-Wahrheitswerte, die bei Blöcken 460, 462 und 464 bestimmt werden, auf die dritte Regelungsvorschrift an: BRKTIML UND GLNEG UND VSLOW.
Der niedrigste der drei Wahrheitswerte, der durch Blöcke 482 - 486 bestimmt wird, wird durch einen Zunahmefaktor K31 geeignet gewichtet und in dem Wahrscheinlichkeits- bzw. Wahrheitsausdruck TRUTH3 für eine Regelungsvorschrift gespeichert. Die Blöcke 494 - 502 wenden die VSLOW- und DECTIML-Wahrheitswerte, die bei den Blöcken 460 und 466 bestimmt werden, auf die vierte Regelungsvorschrift an: VSLOW UND DECTIML. Der niedrigere der zwei Wahrheitswerte, der bei Block 494 bestimmt wird, wird durch einen Zunahmefaktor K41 geeignet gewichtet und in dem Wahrscheinlichkeits- bzw. Wahrheitsausdruck TRUTH4 für eine Regelungsvorschrift ebenso wie die Zwischenvariable x gespeichert. Die Blöcke 504 - 508 wenden die VSLOW-, DECTIML- und CACCTIML-Wahrheitswerte, die bei den Blöcken 460, 466 UND 468 bestimmt werden, auf die fünfte und letzte Regelungsvorschrift an: VSLOW UND DECTIML UND CACCTIML. Der niedrigste der drei Wahrheitswerte, der in Verbindung mit der Variable x bei Block 504 bestimmt wird, wird durch einen Zunahmefaktor K51 geeignet gewichtet und in dem Wahrscheinlichkeits- bzw. Wahrheitsausdruck TRUTH5 für eine Regelungsvorschrift gespeichert. Schließlich wird der Block 510 ausgeführt, um die Wahrheitsausdrücke TRUTH1, TRUTH2, TRUTH3, TRUTH4 und TRUTH5 für Regelungsvorschriften in dem Ausdruck TRUTHSUM zu summieren.
Die Blöcke 512 - 534 werden dann ausgeführt, um den Wert von FUZZQUAD zu bestimmen, der den Herabzieh- bzw. Begrenzungsgang bestimmt, welcher dem Wert von TRUTHSUM entspricht. Der Wert von FUZZQUAD, der auf vier initialisiert wird repräsentiert das höchste verfügbare Vorwärts-Ubersetzungsverhältnis, beruhend auf dem Wert von TRUTHSUM. Falls TRUTHSUM niedriger als oder gleich 64 ist, wie durch die Blöcke 516 - 520 bestimmt wird, wird der Block 522 ausgeführt, um FUZZQUAD auf vier einzustellen; falls TRUTHSUM zwischen 64 und 128 liegt, wird der Block 524 ausgeführt, um FUZZQUAD auf drei einzustellen; und falls TRUTHSUM größer oder gleich 128 ist, wird der Block 526 ausgeführt, um FUZZQUAD auf zwei einzustellen. Falls FUZZQUAD auf drei oder zwei eingestellt ist, wie bei Block 518 beziehungsweise 512 bestimmt wird, wird der jeweilige Block 530 oder 534 ausgeführt, um den Wert von TRUTHSUM um einen eine Hysterese erzeugenden Betrag KA zu erhöhen. Die Hysterese wirkt darauf hin, die Wahrscheinlichkeit einer Oszillation zwischen verschiedenen Werten von FUZZQUAD zu reduzieren, wenn TRUTHSUM einen Wert von annähernd 64 oder 128 besitzt.
Die Blöcke 536 - 556 betreffen eine Bestimmung des Ausdrucks FUZZQ2, welcher der auf einer Schlußfolgerung beruhende Herabzieh- bzw. Begrenzungsbefehl ist, der durch die Fuzzy-Downshift-Logik bzw. logischen Fuzzy-Downshift-Regelung erzeugt wird. Mit anderen Worten repräsentiert FUZZQUAD den Herabzieh- bzw. Begrenzungsquadranten, der gemäß der auf Schlußfolgerungen beruhenden Regelungsvorschriften wünschenswert zu sein scheint, während FUZZQ2 den Herabzieh- bzw. Begrenzungsquadranten repräsentiert, der durch die Fuzzy- Downshift- Logik tatsächlich befohlen wird. Wie unten unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Figur 9 beschrieben wird, benutzt die Logik bzw. logische Regelung zur Bestimmung eines gewünschten Verhältnisses den Zustand von FUZZQ2 beim Bestimmen des gewünschten Verhältnisses Rdes.
Der Block 536 wird zuerst ausgeführt, um die Zustände von FUZZQUAD und FUZZQ2 zu vergleichen. Falls FUZZQUAD geringer als FUZZQ2 ist, werden die Blöcke 538 - 546 ausgeführt, um zu bestimmen, ob FUZZQ2 auf einen niedrigeren Herabziehbzw. Begrenzungsquadranten verringert werden sollte. Falls ein Leerlauf- bzw. Roll-Herabschalten im Gange ist, wie bei Block 538 bestimmt wird, wird der Zustand von FUZZQ2 nicht geändert. Falls ein Leerlauf-bzw. Roll-Herabschalten nicht im Gange ist und den Blöcken 540 - 544 bzw. ihren Inhalten genügt wird, wird der Block 546 ausgeführt, um FUZZQ2 gleich FUZZQUAD einzustellen, wobei FUZZQ2 um einen oder mehr Quadranten effektiv erniedrigt wird.
Der Block 540 bestimmt, ob der gewünschte Herabzieh- bzw. Begrenzungsquadrant FUZZQUAD mit dem Schaltmusterergebnis Rdes übereinstimmt. Falls es sich so verhält, wird der Block 546 ausgeführt, um den auf einer Schlußfolgerung beruhenden Herabzieh- bzw. Begrenzungsbefehl FUZZQ2 gleich FUZZQUAD zu setzen. Falls nicht, werden die Blöcke 542 - 544 ausgeführt, um einen Zustand festzustellen, in dem eine Bremsaktivität gerade aufgehört hat. Der Block 542 bestimmt, ob irgendeiner der bremsabhängigen Regelungsvorschriftswerte (das heißt TRUTH3 und TRUTH4) mindestens teilweise für den TRUTHSUM-Wert veranwortlich ist, der Anlaß zu dem Bedarf an einer manuellen Herabzieh- bzw. Begrenzungsoperation gibt. Falls nicht, wird der Block 546 ausgeführt, um wie oben FUZZQ2 gleich FUZZQUAD einzustellen. Falls es sich so verhält, aber die Bremse nun gelöst wird, wie bei Block 544 bestimmt wird, wird die Ausführung des Blocks 546 übersprungen bzw. ausgelassen, weil ein weiteres Herabschalten nicht angemessen wäre. Bezeichnenderweise modifiziert die Regelung die TRUTHSUM- und FUZZQUAD-Werte in dieser Situation nicht. Somit wird, falls der Fahrer anschließend die Bremsen wieder betätigt, das auf einer Schlußfolgerung beruhende Herabzieh- bzw. Begrenzungsschalten ohne Verzögerung auftreten.
Falls FUZZQUAD größer als FUZZQ2 ist, werden die Blöcke 548 - 556 ausgeführt, um den Geschwindigkeitswert FZVSPEED einer Fuzzy-Logik auf die gemessene Geschwindigkeit Nv zu aktualisieren und um zu bestimmen, ob FUZZQ2 auf einen höheren Herabzieh- bzw. Begrenzungsquadranten erhöht werden sollte. Falls ein auf einer Schlußfolgerung beruhendes Herabziehen bzw. Begrenzen nicht erforderlich ist - mit anderen Worten, falls das Schaltmuster den auf einer Schlußfolgerung beruhenden Herabzieh- bzw. Begrenzungsbefehl FUZZQ2 anfordert - wird der Block 546 ausgeführt, um den angezeigten Herabzieh- bzw. Begrenzungsquadranten sofort zu erhöhen, indem FUZZQ2 gleich FUZZQUAD gesetzt wird. Die obige Bedingung wird bei Block 550 durch den Status des Merkers FUZZY AKTIV bestimmt, der unten unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Figur 9 beschrieben wird. Falls ein auf einer Schlußfolgerung beruhendes Herabziehen bzw. Begrenzen erforderlich ist und der Verzögerungs-Zeitgeber FZQDELAY ausgeschöpft worden ist, wie bei den Blöcken 550 - 552 bestimmt wird, werden die Blöcke 554 und 556 ausgeführt, um FUZZQ2 um einen Quadranten zu erhöhen und um den Verzögerungs-Zeitgeber FZQDELAY zu löschen oder zurückzustellen. Es wird ersichtlich sein, daß der Verzögerungs-Zeitgeber, der unten unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Figuren 8a - 8b beschrieben wird, dadurch dazu dient, die Hochschaltvorgänge zeitlich zu trennen, was den Schaltkomfort verbessert.
Das Flußdiagramm für eine Fuzzy-Logic-Counter-Processing-Logik der Figuren 8a - 8b dient dazu, bestimmte der auf Schlußfolgerungen beruhenden Parameter und Zeitgeber zu aktualisieren, die in der Fuzzy-Downshift-Logik der Figuren 7a - 7d verwendet werden. Die B rems-, Verzögerungs- und Leerlauf- bzw. Rollbeschleunigungszeitgeb er werden nach und nach im Wert solange erhöht, wie die jeweilige Bedingung wahr ist, und nach und nach im Wert verringert, wann immer die Bedingung nicht wahr ist. Die Blöcke 560 - 572 zielen darauf ab, die Zeitgeberwerte zu erhöhen, während die Blöcke 574 - 584 darauf abzielen, die Zeitgeberwerte zu verringern.
Falls die Fahrzeugbetriebsbremsen betätigt werden, wie bei Block 560 bestimmt wird, wird der Block 562 ausgeführt, um den Ausdruck BRKTIME für einen Bremszeitgeber zu erhöhen. Falls die Bremsen nicht betätigt werden und die Fahrzeugbeschleunigung einen minimalen Referenzbetrag KD übersteigt, wie bei den Blöcken 560 und 564 bestimmt wird, wird der Block 566 ausgeführt, um den Ausdruck CACCTIME für einen Zeitgeber einer Leerlauf- bzw. Rollbeschleunigung zu erhöhen. Falls die Fahrzeugverzögerung eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Schwelle THRESH, die bei Block 568 bestimmt wird, übersteigt, wie bei Block 570 bestimmt wird, wird der Ausdruck DECTIME für einen Verzögerungszeitgeber bei Block 572 erhöht. Die Schwelle wird in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, so daß eine erhöhte Verzögerung bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten erforderlich ist, um den Wert DECTIME zu erhöhen.
Die Blöcke 580 - 584 werden ausgeführt, um alle drei Zeitgeberausdrücke zu verringern, es sei denn, mindestens eine der Bedingungen, die in den Blöcken 574 - 578 definiert sind, ist erfüllt. Die erste Bedingung, bei der die Motordrosselposition bzw. -stellung TPS geringer als eine Referenz KG ist, hemmt bzw. blockiert ein Verringern, falls das Gaspedal im wesentlichen gelöst ist. Die zweite Bedingung, definiert durch Block 576, hemmt bzw. blockiert ein Verringern der Zeitgeber, wenn die Betriebsbremsen betätigt werden. Die dritte Bedingung definiert eine Situation, in der die Bremse gelöst ist und die Motordrosseleinstellung bei einer relativ hohen Rate erhöht wird, eine Situation, die auftritt, wenn das Fahrzeug einen Anstieg beginnt und der Fahrer versucht, eine gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten. In dieser Situation wird ein Verringern der Zeitgeberwerte gehemmt bzw. blockiert, weil ein Hochschalten nicht angemessen wäre. Falls keine der Bedingungen erfüllt ist - das heißt die Drosseleinstellung ungleich Null, aber ziemlich stabil ist, und die Bremsen nicht betätigt werden - wird eine Bedingung für einen quasi-stabilen Zustand angezeigt, und die Zeitgeberwerte werden verringert, wobei die Werte von TRUTH3, TRUTH4 und TRUTH5 verringert werden.
Die Blöcke 586 - 596 regeln den Wert des Ausdrucks FZQDELAY für einen Verzögerungszeitgeber. Bei Block 586 wird der gegenwärtige Zustand von FUZZQ2 mit dessen Zustand nach der vorherigen Ausführung der Fuzzy- Logic- Counter- Processing- Logik, bezeichnet als FUZZQ2(LAST), verglichen. Falls der Zustand von FUZZQ2 niedriger als der vorherige Zustand ist, ist ein Hochschalten nicht erforderlich, und die Blöcke 588 - 590 werden ausgeführt, um den Ausdruck FZQDELAY für einen Verzögerungszeitgeber zu löschen/zurückzustellen und um den Ausdruck FUZZQ2(LAST) für den vorherigen Zustand gemäß dem gegenwärtigen Wert von FUZZQ2 wieder zu initialisieren. Falls der Zustand von FUZZQ2 mindestens so hoch wie der vorherige Zustand ist, werden die Blöcke 592 - 594 und 590 ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Ausdruck FZQDELAY für einen Verzögerungszeitgeber erhöht werden sollte, und um dann den Ausdruck FUZZQ2(LAST) des vorherigen Zustandes wie oben beschrieben wieder zu initialisieren. Im wesentlichen wird der Zeitgeberausdruck FZQDELAY bei Block 596 erhöht, falls (1) die Änderung in einer Motordrosselposition DTPS geringer als eine Referenz KH ist und (2) der gegenwärtige Wert des Ausdrucks geringer als die oder gleich der Referenzzeit ist, die bei Block 552 von Figur 7d definiert ist.
Die DTPS-Bedingung von Block 592 ist eingeschlossen, um ein Erhöhen des Verzögerungszeitgebers zu verhindern, wenn sich das Fahrzeug dem Fuß eines Hügels nähert und der Fahrer ein Erhöhen bzw. Offnen der Drossel beginnt, um einen anderen Hügel zu erklimmen bzw. hochzufahren. In dieser Situation würde ein Hochschalten, wie oben in Bezug auf Block 578 von Figur 8a bemerkt wird, unangemessen sein, und die Regelung antwortet, indem ein Hochschalten weiter verzögert wird; siehe Figur 7d, Blöcke 552 - 554.
Bezugnehmend auf das Flußdiagramm von Figur 9 zur Bestimmung eines gewünschten Geschwindigkeits- bzw. Übersetzungsverhältnisses wird der Block 600 zuerst ausgeführt, um die Ablesetabelle für ein normales Schaltmuster als eine Funktion einer Motordrosselposition TPS und Fahrzeuggeschwindigkeit Nv zu adressieren, um das gewünschte Übersetzungsverhältnis Rdes zu bestimmen. Falls der auf einer Schlußfolgerung beruhende Herabzieh- bzw. Begrenzungsbefehl FUZZQ2 mindestens so hoch wie das planmäßige bzw. festgelegte Verhältnis Rdes ist, wie bei Block 602 bestimmt wird, werden die Blöcke 604 - 610 ausgeführt, um den Merk& FUZZY AKTIV (auf den oben mit Bezug auf Block 550 von Figur 7d verwiesen wird) zu löschen und um Rdes mit der Position RSEL des manuellen Bereichsselektors zu vergleichen. Im wesentlichen wird das gewünschte Verhältnis Rdes gemäß RSEL solange zurückgesetzt wie (1) das tatsächliche Verhältnis Ract höher als RSEL ist und (2) Motorgeschwindigkeitsbeschränkungen durch ein Schalten in das Verhältnis, das durch RSEL bestimmt ist, nicht verletzt werden würden.
Falls der auf einer Schlußfolgerung beruhende Herabzieh- bzw. Begrenzungsbefehl FUZZQ2 geringer als Rdes ist, wird der Block 612 ausgeführt, um den Merker FUZZY AKTIV einzustellen. Falls FUZZQ2 mindestens so groß wie die Bereichsselektorposition RSEL oder das tatsächliche Verhältnis Ract ist, wie bei Blöcken 614 - 616 bestimmt wird, werden die Blöcke 606 - 610 ausgeführt, um das gewünschte Verhältnis Rdes wie oben beschrieben zurückzusetzen. Andernfalls wird der Block 620 ausgeführt, um das gewünschte Verhältnis Rdes gleich dem auf einer Schlußfolgerung beruhenden Herabzieh- bzw. Begrenzungsbefehl FUZZQ2 einzustellen außer, wenn die Motorgeschwindigkeitsbeschränkungen verletzt werden würden, wie bei Block 618 bestimmt wird.
In der oben beschriebenen Weise leitet die Regelung dieser Erfindung automatisch eine manuelle Herabzieh- bzw. Begrenzungs-Schaltoperation ein, die auf dem gefolgerten Bedarf an einer derartigen Funktion beruht. Fahrer, welche mit den empfohlenen Betriebsprozeduren für ein Fahren in hügeligem Gebiet nicht vertraut sind, werden die Betriebsvorteile genießen (wie zum Beispiel eine reduzierte Schalthäufigkeit und eine erhöhte Lebensdauer der Bremsen), die vordem nur durch erfahrene Fahrer erreicht wurden.

Claims

1. Ein Betriebsverfahren in einem Motorfahrzeug mit einem Automatikgetriebe (14), das eine Vielzahl von in Eingriff bringbaren Geschwindigkeits- bzw. Übersetzungsverhält nissen liefert, die von einem niedrigsten Übersetzungsverhältnis bis zu einem höchsten Übersetzungsverhältnis reichen, und einer Regelung, die normalerweise arbeitet, um ein Übersetzungsverhältnis auszuwählen, das beruhend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und Last in Eingriff gebracht werden soll, wobei das Verfahren die Schritte enthält, daß eine Vielzahl von Schlußfolgerungssignalen gebildet wird, welche die Notwendigkeit anzeigen, ein Übersetzungsverhältnis in Eingriff zu bringen, das niedriger als das höchste Überset zungsverhält nis ist, beruhend auf verschiedenen gemessenen Betriebsparametern des Motorfahrzeuges; ein maximales Übersetzungsverhältnis beruhend auf einer Gruppe der Vielzahl von Schlußfolgerungssignalen ausgewählt wird; und ein Übersetzungsverhältnis gemäß dem niedrigeren von dem maximalen Ubersetzungsverhältnis und dem Übersetzungsverhältnis, das durch die Regelung ausgewählt wird, in Eingriff gebracht wird; dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt, bei dem eine Vielzahl von Schlußfolgerungssignalen gebildet wird, die Schritte einschließt, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit und Zeit für eine Fahrzeugverzögerung über einen vorbestimmten Betrag festgestellt werden; eine erste Wahrheitsanzeige der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich eines vorbestimmten Kriteriums einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet wird; eine zweite Wahrheitsanzeige der bestimmten Zeit für eine Fahrzeugverzögerung bezüglich eines vorbestimmten Kriteriums einer relativ langen Zeit für eine Fahrzeugverzögerung gebildet wird; und ein Schlußfolgerungssignal in bezug auf die niedrigere der ersten und zweiten Wahrheitsanzeigen gebildet wird.

2. Ein Betriebsverfahren nach Anspruch 1, worin der Schritt, bei dem eine Vielzahl von Schlußfolgerungssignalen gebildet wird, die Schritte einschließt, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Zeit für eine Fahrzeugverzögerung über einen vorbestimmten Betrag und eine Zeit für eine Fahrzeugbeschleunigung während eines Leerlaufs bzw. Rollens bestimmt werden; die erste Wahrheitsanzeige der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich eines vorbestimmten Kriteriums einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit gebildet wird; die zweite Wahrheitsanzeige der bestimmten Zeit für eine Fahrzeugverzögerung über einen vorbestimmten Betrag bezüglich eines vorbestimmten Kriteriums einer relativ langen Zeit für eine Verzögerung gebildet wird; eine dritte Wahrheitsanzeige der bestimmten Zeit für eine Fahrzeugbeschleunigung während eines Leerlaufs bzw. Rollens bezüglich eines vorbestimmten Kriteriums einer relativ langen Leerlauf- bzw. Rollbeschleunigungszeit gebildet wird; und das Schlußfolgerungssignal in bezug auf die niedrigste der ersten, zweiten und dritten Wahrheitsanzeigen gebildet wird.

3. Ein Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, in dem das Motorfahrzeug von einem Bediener aktivierte Betriebsbremsen einschließt, worin der Schritt, bei dem eine Vielzahl von Schlußfolgerungssignalen gebildet wird, den Schritt einschließt, daß eine Zeit für eine Aktivierung der Bremsen gemessen wird, indem ein Bremszeitsignal periodisch erhöht wird, während eine Aktivierung der Betriebsbremsen festgestellt wird, und das Bremszeitsignal periodisch verringert wird, während eine Deaktivierung der Betriebsbremsen festgestellt wird.

4. Ein Verfahren nach Anspruch 3, in welchem das Motorfahrzeug einen Motor (12), der verbunden bzw. gekoppelt ist, um das Motorfahrzeug durch das Automatikgetriebe (14) anzutreiben, und eine Drossel (16) einschließt, welche positioniert bzw. eingestellt wird, um ein Abgabedrehmoment des Motors zu regeln, worin das Verfahren den Schritt einschließt, daß eine Bedingung einer geforderten Beschleunigung in bezug auf die Rate einer Zunahme in der Position der Drossel festgestellt wird; und die Verringerung des Bremszeitsignals unterbrochen wird, solange die Bedingung einer geforderten Beschleunigung festgestellt wird.

5. Ein Verfahren nach Anspruch 1, in welchem das Motorfahrzeug durch einen Bediener aktivierte Betriebsbremsen, einen Motor (12), der gekoppelt ist, um das Motorfahrzeug durch das Automatikgetriebe (14) anzutreiben, und eine Drossel (16) einschließt, die eingestellt wird, um ein Abgabedrehmoment des Motors zu regeln, worin der Schritt, bei dem eine Vielzahl von Schlußfolgerungssignalen gebildet wird, den Schritt einschließt, daß eine Zeit für eine Fahrzeugverzögerung gemessen wird, indem ein Verzögerungszeitsignal solange periodisch erhöht wird, wie eine Fahrzeugverzögerung eine Schwellenverzögerung übersteigt, und das Verzögerungszeitsignal periodisch verringert wird, während die Betriebsbremsen deaktiviert sind und die Position der Drossel eine Referenzposition übersteigt.

6. Ein Verfahren nach Anspruch 5, worin die Schwellenverzögerung mit einer abnehmenden Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird.

7. Ein Verfahren nach Anspruch 5, welches die Schritte einschließt, daß eine Bedingung einer geforderten Beschleunigung in bezug auf die Rate einer Zunahme in der Position der Drossel (16) festgestellt wird; und die Verringerung des Verzögerungszeitsignals solange unterbrochen wird, wie die Bedingung einer geforderten Beschleunigung festgestellt wird.

8. Ein Verfahren nach Anspruch 1, in welchem das Motorfahrzeug vom Bediener betätige Betriebsbremsen, einen Motor (12), der gekoppelt ist, um das Motorfahrzeug durch das Automatikgetriebe (14) anzutreiben, und eine Drossel (16) einschließt, die eingestellt wird, um ein Abgabedrehmoment des Motors zu regeln, worin der Schritt, bei dem eine Vielzahl von Schlußfolgerungssignalen gebildet wird, den Schritt einschließt, daß eine Zeit für eine Leerlauf- bzw. Rollbeschleunigung gemessen wird, indem ein Leerlauf- bzw. Rollbeschleunigungszeitsignal solange periodisch erhöht wird, wie die Betriebsbremsen deaktiviert sind und eine Fahrzeugbeschleunigung eine Schwelle übersteigt, und das Leerlauf- bzw. Rollbeschleunigungszeitsignal periodisch verringert wird, wenn die Betriebsbremsen deaktiviert sind und die Position der Drossel eine Referenzposition übersteigt.

9. Ein Verfahren nach Anspruch 8, das die Schritte einschließt, bei denen eine Bedingung einer geforderten Beschleunigung in bezug auf die Rate einer Zunahme in der Position der Drossel (16) festgestellt wird; und die Verringerung des Leerlauf- bzw. Rollbeschleunigungszeitsignals solange unterbrochen wird, wie die Bedingung einer geforderten Beschleunigung festgestellt wird.

10. Ein Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 9, worin der Schritt, bei dem ein Geschwindigkeits- bzw. Ubersetzungsverhältnis in Eingriff gebracht wird, den Schritt einschließt, daß eine Zunahme in dem ausgewählten maximalen Ubersetzungsverhältnis verzögert wird, wenn die Gruppe der auf einer Schlußfolgerung beruhenden Signale einem Ubersetzungsverhältnis entspricht, das höher als das ausgewählte maximale Übersetzungsverhältnis ist, bis eine vorbestimmte Zeitspanne seit einer vorherigen Änderung in dem ausgewählten maximalen Ubersetzungsverhältnis verstrichen ist.

11. Ein Verfahren nach Anspruch 10, in welchem das Motorfahrzeug einen Motor (12), der gekoppelt ist, um das Motorfahrzeug durch das Automatikgetriebe (14) anzutreiben, und eine Drossel (16) einschließt, welche eingestellt wird, um ein Abgabedrehmoment des Motors zu regeln, worin das Verfahren die Schritte einschließt, daß eine Bedingung einer geforderten Beschleunigung in bezug auf die Rate einer Zunahme in der Position der Drossel festgestellt wird; und zusätzlich eine Zunahme in dem ausgewählten maximalen Übersetzungsverhältnis solange verzögert wird, wie die Bedingung einer geforderten Beschleunigung festgestellt wird.

12. Ein Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 9, in welchem das Motorfahrzeug durch einen Bediener aktivierte Betriebsbremsen einschließt und bestimmte der gemessenen Betriebsparameter von einer Aktivierung der Betriebsbremsen abhängen, worin der Schritt, bei dem ein Geschwindigkeits- bzw. Ubersetzungsverhältnis in Eingriff gebracht wird, die Schritte einschließt, daß eine Bremsbedingung festgestellt wird, worin Schlußfolgerungssignale, die auf den bestimmten gemessenen Betriebsparametern beruhen, eine Notwendigkeit anzeigen, ein Übersetzungsverhältnis in Eingriff zu bringen, das niedriger als das höchste Übersetzungsverhältnis ist; und als Antwort auf die Feststellung der Bremsbedingung eine Verringerung in dem ausgewählten maximalen Übersetzungsverhältnis unterbrochen wird, wenn die Gruppe der Schlußfolgerungssignale einem Übersetzungverhältnis entspricht, welches niedriger als das ausgewählte maximale Übersetzungsverhältnis ist, solange eine Deaktivierung der Bremsen ebenfalls festgestellt wird.