DE69021793T2

DE69021793T2 - Antriebsschlupfregelung für Kraftfahrzeuge.

Info

Publication number: DE69021793T2
Application number: DE1990621793
Authority: DE
Inventors: Sohei Matsuda; Jiro Suzuki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-06-28
Filing date: 1990-06-28
Publication date: 1996-01-11
Anticipated expiration: 2010-06-29
Also published as: DE69021793D1; EP0405984B1; EP0405984A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Traktionsregelverfahren für Fahrzeuge, die das Erzeugen einer Bremskraft in Antriebsradbremsvorrichtungen umfaßt, wenn bei einem in einem Antriebszustand befindlichen Antriebsrad eine übermäßige Schlupftendenz aufgetreten ist.
Solche Traktionsregelverfahren sind bereits bekannt, beispielsweise aus dem US-Patent Nr. 389 353.
Die offenbarten herkömmlichen Verfahren umfassen zwei Typen: einen, der die Hydraulikbremsdrücke für die linken und rechten Antriebsradbremsvorrichtungen unabhängig regelt, und den anderen, der den Hydraulikbremsdruck für die linken und rechten Antriebsradbremsvorrichtungen gemeinsam regelt, die beide wirksam werden, wenn bei einem in einem Antriebszustand befindlichen Antriebsrad eine übermäßige Schlupftendenz aufgetreten ist.
Wenn eine übermäßige Schlupftendenz bei den Antriebsrädern eines Fahrzeugs aufgetreten ist, das auf einer ansteigenden Straße oder einer Straßenoberfläche fährt, auf der die Antriebsräder Straßenoberflächenteile unterschiedlicher Reibkoeffizienten berühren, sollten die Hydraulikbremsdrücke für die Antriebsradbremsvorrichtungen unabhängig geregelt werden, um die Antriebskraft schnell wieder herzustellen, während wenn eine übermäßige Schlupftendenz bei den Antriebsrädern im Verlauf der Fahrt des Fahrzeugs mit einer relativ hohen Geschwindigkeit aufgetreten ist, sollte der Hydraulikbremsdruck für die Antriebsradbremsvorrichtungen gemeinsam geregelt werden, um das Fahrzeug stabil zu halten. Wenn jedoch der Hydraulikbremsdruck wie bisher mit einem festen Steuermodus geregelt wird, läßt sich bezüglich der Antriebskraft einerseits und der Stabilität andererseits kein zufriedenstellendes Ergebnis erzielen.
Die EP-A-166178 offenbart ein System, in dem ein Rad in Abhängigkeit von seiner Schlupftendenz gebremst wird, und in dem ein zusätzliches Motordrehmoment auf Basis der Schlupftendenz beider Antriebsräder oder einer vorbestimmten Radgeschwindigkeit modifiziert wird. Die FR-A-2509242 offenbart ein System, das das Ausgangsdrehmoment mindert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem gesetzten Wert liegt und ein Rad gebremst wird und/oder ein Antriebsrad durchdreht.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die obigen Umstände erreicht, und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Traktionsregelverfahren für ein Fahrzeug anzugeben, in dem Regelmodi für die Antriebsradbremsvorrichtungen umgeschaltet werden können zwischen der Zeit, wenn die Antriebskraft mehr berücksichtigt werden sollte, und der Zeit, wenn die Fahrzeugstabilität mehr berücksichtigt werden sollte, um hierdurch die Antriebskraft und die Stabilität zu verbessern, während die Harmonie zwischen diesen erhalten bleibt.
Um das obige Ziel zu erreichen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Traktionsregelverfahren für ein Fahrzeug gemäß dem Anspruch 1 angegeben, in dem zwischem einem unabhängigen Regelmodus zum unabhängigen Regeln der Bremskräfte einer Mehrzahl von Antriebsradbremsvorrichtungen und einem gemeinsamen Regelmodus zum gemeinsamen Regeln der Bremskräfte der Antriebsradbremsvorrichtungen umgeschaltet werden kann.
Dies ermöglicht eine Traktionsregelung, die sowohl bezüglich der Sicherstellung der Antriebskraft, als auch bezüglich der stärkeren Berücksichtigung der Stabilität zufriedenstellend sein kann.
In dem unabhängigen Regelmodus kann eine Wechselwirkung zwischen den der Traktionssteuerung unter liegenden Antriebsrädern und einer an dem Fahrzeug angebrachten Maschine auftreten. Wenn Sollwerte der Antriebsradgeschwindigkeiten zuvor auf gegebene Pegel gesetzt sind, kann eine Hemmung, die die Drehzahl der Maschine reduzieren kann, von der Antriebsradseite an der Maschinenseite angelegt werden. Wenn beispielsweise die Traktionssteuerung in dem unabhängigen Regelmodus bewirkt wird, wenn die übermäßige Schlupftendenz eines der linken und rechten Antriebsräder gestiegen ist, besteht eine vergrößerte Differenz zwischen der tatsächlichen Drehzahl der Maschine und einer idealen Drehzahl der Maschine, die aus angenähert 1/2 der Summe der Geschwindigkeiten der linken und rechten Antriebsräder abgeleitet werden kann, mit der Folge einer verstärkten Hemmung, die von der Antriebsradseite an die Maschinenseite angelegt wird, mit der Gefahr, daß die Drehzahl der Maschine um mehr als erforderlich reduziert werden könnte, und/oder ein Regelpendeln auftreten könnte.
Um dies zu lösen, werden die Sollwerte der Antriebsradgeschwindigkeiten in den unabhängigen Regelmodus größer gesetzt als diejenigen in dem gemeinsamen Regelmodus.
Durch diese Maßnahme ist es möglich, die von der Antriebsradseite an die Maschinenradseite angelegte Hemmung während der Traktionssteuerung in dem unabhängigen Regelmodus zu unterdrücken, um hierdurch jede mehr als erforderliche Reduktion der Drehzahl der Maschine und jede Reduktion der Antriebsfähigkeit zu vermeiden.
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden beim Lesen der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführung ersichtlich, die als Beispiel in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorliegt.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Hydraulikkreisdiagramm mit schematischer Darstellung eines Hydraulikbremsdrucksystems, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren angewendet ist;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm mit Darstellung der Konstruktion wesentlicher Teile eines Regelmittels 12 von Fig. 1;
Fig. 3 ist ein Graph mit Darstellung von Sollwerten in einem gemeinsamen Regelmodus bzw. in einem unabhängigen Regelmodus; und
Fig. 4 ist ein Graph mit Darstellung von Änderungen der Sollwerte der Antriebsradgeschwindigkeiten beim Umschalten zwischen dem gemeinsamen Regelmodus und dem unabhängigen Regelmodus.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG

Nun wird eine Ausführung beschrieben, die an einem Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb angewendet ist. Zuerst zu Fig. 1. Linke und rechte Antriebsradbremsvorrichtungen BFL und BFR sind an linken bzw. rechten Vorderrädern des Fahrzeugs angebracht, und linke und rechte Laufradbremsvorrichtungen BRL und BRR sind an linken bzw. rechten Hinterrädern angebracht. Ein Hydraulikbremsdruckerzeugungsmittel 3 ist mit einem Bremspedal 1 verbunden, um den Hydraulikdruck aus einer Hydraulikdruckzufuhrquelle 2 zur Ausgabe gemäß dem Niederdrückbetrag des Bremspedals 1 zu regeln, so daß während normaler Bremsung der Ausgangshydraulikdruck aus dem Hydraulikbremsdruckerzeugungsmittel 3 an jede der Radbremsvorrichtungen BFL, BFR, BRL und BRR angelegt wird. Der Hydraulikbremsdruck für die Bremsvorrichtungen BFL, BFR, BRL und BRR kann zum Bewirken einer Antiblockiersteuerung gehalten oder reduziert werden, mittels Einströmsolenoidventilen 4FL und 4FR und Ausströmsolenoidventilen 5FL und 5FR, die einzeln entsprechend den Antriebsradbremsvorrichtungen BFL und BFR angebracht sind, sowie Einström- und Ausströmsolenoidventilen 4R und 5R, die gemeinsam für die Laufradbremsvorrichtungen BRL und BRR angebracht sind. Zusätzlich kann der Hydraulikbremsdruck zum Bewirken einer Traktionsregelung geregelt werden, mittels normalerweise offener und normalerweise geschlossener Traktionsregelungssolenoidventile 6 und 7 sowie der Einströmsolenoidventile 4FL, 4FR und die Ausströmsolenoidventile 5FL, 5FR.
Die Hydraulikdruckzufuhrquelle 2 umfaßt eine Hydraulikpumpe P zum Pumpen eines Arbeitsöls aus einem Reservoir R, einen Akkumulator A, der mit der Hydraulikpumpe P verbunden ist, und einen Druckschalter S zur Betriebssteuerung der Hydraulikpumpe P.
Das Hydraulikbremsdruckerzeugungsmittel 3 umfaßt eine Eingangsöffnung 3a, die zu der Hydraulikdruckzufuhrquelle 2 führt, eine Ausgangsöffnung 3b und eine Ablaßöffnung 3c, die zu dem Reservoir R führt, und ist ausgebildet, um entsprechend dem Niederdrückbetrag des Bremspedals 1 einen Hydraulikdruck aus der Ausgangsöffnung 3b zu erzeugen, durch Vorsehen eines Umschaltens der Verbindung zwischen der Ausgangsöffnung 3b und der Eingangsöffnung 3a und der Verbindung zwischen der Ausgangsöffnung 3b und der Ablaßöffnung 3c in Antwort auf das Niederdrücken des Bremspedals 1.
Jede der Bremsvorrichtungen BFL, BFR, BRL und BRR umfaßt einen Zylinderkörper 8 und einen Bremskolben 9, der in dem Zylinderkörper 8 gleitend aufgenommen ist, so daß durch Bewegung des Bremskolbens 9 eine Bremskraft ausgeübt wird, die dem Hydraulikdruck entspricht, der an eine zwischen dem Zylinderkörper 8 und dem Bremskolben 9 gebildete Bremshydraulikdruckkammer 10 angelegt ist.
Die Einströmsolenoidventile 4FL und 4FR sind parallel zu den Ausströmsolenoidventilen 5FL bzw. 5FR angeordnet und mit den entsprechenden Hydraulikbremsdruckkammern 10 in den Antriebsradbremsvorrichtungen BFL und BFR verbunden, und das Einströmsolenoidventil 4R und das Ausströmsolenoidventil 5R sind parallel angeordnet und mit den Hydraulikbremsdruckkammern 10 in den Laufradbremsvorrichtungen BRL und BRR verbunden. Die Einströmsolenoidventile 4FL, 4FR und 4R sind Solenoidventile, die ausgelegt sind, um während Erregung von Solenoiden 4FLS, 4FRS und 4RS geschlossen zu werden, und die Ausströmsolenoidventile 5FL, 5FR und 5R sind Solenoidventile, die ausgelegt sind, um während Erregung von Solenoiden 5FLS, 5FRS und 5RS geöffnet zu werden. Ferner sind die Einströmsolenoidventile 4FL und 4FR zwischen den Hydraulikbremsdruckkammern 10 in den Antriebsradbremsvorrichtungen BFL und BFR und einer ölpassage 11 angeordnet, während die Ausströmsolenoidventile 5FL und 5FR zwischen den Hydraulikbremsdruckkammern 10 in den Antriebsradbremsvorrichtungen BFL und BFR und dem Reservoir R angeordnet sind. Das Einströmsolenoidventil 4R ist zwischen den Hydraulikbremsdruckkammern 10 in den Laufradbremsvorrichtungen BRL und BRR und der Ausgangsöffnung 3b in dem Hydraulikbremsdruckerzeugungsmittel 3 angeordnet, während das Ausströmsolenoidventil 4R zwischen den Hydraulikbremsdruckkammern 10 in den Laufradbremsvorrichtungen BRL und BRR und dem Reservoir R angeordnet ist.
Das normalerweise offene Traktionsregelungssolenoidventil 6 ist zwischen der ölpassage 11 und der Ausgangsöffnung 3b in dem Hydraulikbremsdruckerzeugungsmittel 3 angeordnet, während das normalerweise geschlossene Traktionsregelungssolenoidventil 7 zwischen der ölpassage 11 und der Hydraulikdruckzufuhrquelle 2 angeordnet ist.
Das Erregen und Entregen der jeweiligen Solenoide 4FLS, 4FRS, 4RS, 5FLS, 5FRS, 5RS, 6S und 7S in den Solenoidventilen 4FL, 4FR, 4R, 5FL, 5FR, 5R, 6 und 7 wird durch ein Steuermittel 12 gesteuert, und in einem Normalzustand befinden sich die. Solenoide 4FLS, 4FRS, 4RS, 5FLS, 5FRS, 5RS, 6S und 7S in ihren entregten Zuständen. Bei Antiblockierbremsregelung während Bremsung werden die Einströmsolenoidventile 4FL, 4FR und 4R, die den zum Blockieren neigenden Rädern zugeordnet sind, geschlossen, wodurch ein Anstieg der Bremskraft unterdrückt werden kann, um zu vermeiden, daß die Räder in ihre Blockierzustände gebracht werden. Wenn die Räder immer noch blockieren wollen, werden die entsprechenden Ausströmsolenoidventile 5FL, 5FR und 5R zum Reduzieren der Bremskraft geöffnet, wodurch die Blockiertendenz der Räder beseitigt wird.
Wenn die Antriebsräder zu übermäßigem Schlupf neigen, wird der Hydraulikdruck aus der Hydraulikdruckzufuhrquelle 2 an die ölpassage 11 angelegt, indem die Solenoide 6S und 7S der normalerweise offenen und normalerweise geschlossenen Traktionssteuersolenoidventile 6 und 7 erregt werden. Um die Bremskraft zu erhöhen, wird der Hydraulikdruck in der ölpassage 11 bei entregt bleibenden Solenoiden 4FLS, 4FRS, 5FLS und 5FRS an die Hydraulikbremsdruckkammern 10 in den Antriebsradbremsvorrichtungen BFL und BFR angelegt. Um die Bremskraft zu halten, werden die Solenoide 4FLS und 4FRS bei entregt bleibenden Solenoiden 5FLS und 5FRS erregt, um hierdurch den Hydraulikbremsdruck in den Hydraulikbremsdruckkammern 10 zu halten. Um ferner die Bremskraft zu reduzieren, werden die Solenoide 4FLS, 4FRS, 5FLS und 5FRS erregt, um den Hydraulikdruck in den Hydraulikbremsdruckkammern 10 abzulassen. Bei dieser Traktionsregelung wird das Regelmittel 12 mit einem Umschalten zwischen einem unabhängigen Regelmodus und einem gemeinsamen Regelmodus betätigt. Die Konstruktion wesentlicher Teile des Regelmittels 12 hierfür wird nachfolgend beschrieben.
Zu Fig. 2. Das Regelmittel 12 umfaßt einen linken Antriebsradsolenoidsteuerkreis 15, der mit den Solenoiden 4FLS und 5FLS der der linken Antriebsradbremsvorrichtung BFL zugeordneten Einström- und Ausströmsolenoidventile 4FL und 5FL verbunden ist, einen rechten Antriebsradsolenoidsteuerkreis 16, der mit den Solenoiden 4FRS und 5FRS der der rechten- Antriebsradbremsvorrichtung BFR zugeordneten Einström- und Ausströmsolenoidventile 4FR und 5FR verbunden ist, einen ODER-Kreis 17 mit Eingangsanschlüssen, mit denen die Solenoidsteuerkreise 15 und 16 verbunden sind, und einen Ausgangsanschluß, mit dem die Solenoide 6S und 7S der normalerweise offenen und normalerweise geschlossenen Solenoidventile 6 und 7 verbunden sind, einen Mittelungskreis 18 zum Mitteln linker und rechter Antriebsradgeschwindigkeiten VFL und VFR, einen ersten Umschalter 19 zum abwechselnden Umschalten einer in dem Mittelungskreis 18 gemittelten mittleren Antriebsradgeschwindigkeit VFA und der linken Antriebsradgeschwindigkeit VFL entsprechend dem Regelmodus zu deren Ausgabe, und einen zweiten Umschalter 20 zum abwechselnden Umschalten der in dem Mittelungskreis 18 gemittelten mittleren Antriebsradgeschwindigkeit VFA und der rechten Antriebsradgeschwindigkeit VFL entsprechend dem Regelmodus zu deren Ausgabe. Das Regelmittel 12 umfaßt ferner einen Hochwählkreis 21 zum Wählen einer höheren der linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten VRL und VRR als einer Fahrzeuggeschwindigkeit VR, einen gemeinsam steuernden Sollgeschwindigkeitsbestimmungskreis 22 zur Bestimmung einer Antriebsradsollgeschwindigkeit für den gemeinsamen Regelmodus auf Basis der in dem Hochwählkreis 21 vorgesehenen Radgeschwindigkeit VR, einen unabhängig steuernden Sollgeschwindigkeitsbestimmungskreis 23 zum Bestimmen einer Antriebsradsollgeschwindigkeit für den unabhängigen Regelmodus auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VR, einen dritten 24 und einen vierten Umschalter 25 zum abwechselnden Umschalten einer der in den Sollgeschwindigkeitsbestimmungskreisen 22 und 23 bestimmten Sollgeschwindigkeiten zur anderen zu deren Ausgabe, einen Regelmoduswertungskreis 26 zur Bewertung, ob entweder der unabhängige Regelmodus oder der gemeinsame Regelmodus auszuwählen ist, progressiv erhöhende oder mindernde Kreise 27 und 28 zum progressiven Erhöhen oder Mindern der Sollgeschwindigkeiten, die beim Umschalten zwischen dem unabhängigen Regelmodus und dem gemeinsamen Regelmodus von den dritten und vierten Umschaltern 24 und 25 ausgegeben sind, Komparatorkreise 29 und 30 zum Vergleichen der von dem ersten Umschalter 19 ausgegebenen Antriebsradgeschwindigkeit mit den Sollgeschwindigkeiten aus dem progressiv erhöhenden oder mindernden Kreisen 27 und 28 zur Ausgabe des Ergebnisses dieses Vergleichs in den linken Antriebsradsolenoidsteuerkreis 15, und Komparatorkreise 31 und 32 zum Vergleichen der von dem zweiten Umschalter 20 ausgegebenen Antriebsradgeschwindigkeit mit Sollgeschwindigkeiten von den progressiv erhöhenden oder mindernden Kreisen 27 und 28 zur Ausgabe des Ergebnisses dieses Vergleichs in den rechten Antriebsradsolenoidsteuerkreis 16.
Antriebsradgeschwindigkeitserfassungssensoren SFL und SFR sind an den linken und rechten Vorderrädern als Antriebsrädern angebracht, so daß die Antriebsradgeschwindigkeiten VFL und VFR in Filter 33 bzw. 34 in dem Regelmittel 12 eingegeben werden. Laufradgeschwindigkeitserfassungssensoren SRL und SRR sind auch an den linken und rechten Hinterrädern als Laufrädern angebracht, so daß die Laufradgeschwindigkeiten VRL und VRR in Filter 35 bzw. 36 in dem Regelmittel 12 eingegeben werden.
Die Filter 33 und 34 sind mit dem Mittelungskreis 18 verbunden, in dem eine Mittelwertberechnung der Antriebsradgeschwindigkeiten VFL und VFR durchgeführt wird, deren Rauschen in den Filtern 33 und 34 entfernt ist, d.h. es wird eine Berechnung gemäß einem Ausdruck VFA = (VFL + VFR) / 2 durchgeführt. Als Ergebnis dieser Berechnung wird die gemittelte Antriebsradgeschwindigkeit VFA von dem Mittelungskreis 18 ausgegeben.
Der erste Umschalter 19 ist ausgelegt zum Umschalten der leitenden Verbindungen eines mit dem Mittelungskreis 18 verbundenen separaten Kontakts 19a und eines mit dem Filter 33 verbundenen separaten Kontakts 19b mit einem gemeinsamen Kontakt 19c entsprechend dem Ausgang aus dem Regelmodusbewertungskreis 26 derart, daß wenn der Ausgang aus dem Regelmodusbewertungskreis 26 einen niedrigen Pegel hat, der separate Kontakt 19a und der gemeinsame Kontakt 19c leitend miteinander verbunden sind, und wenn der Ausgang aus dem Regelmodusbewertungskreis 26 einen höheren Pegel einnimmt, der separate Kontakt 19b und der gemeinsame Kontakt 19c leitend miteinander verbunden werden. Der zweite Umschalter 20 ist ausgelegt zum Umschalten der leitenden Verbindungen eines mit dem Mittelungskreis 18 verbundenen separaten Kontakts 20a und eines mit dem Filter 34 verbundenen separaten Kontakts 20b mit einem gemeinsamen Kontakt 20c entsprechend dem Ausgang aus dem Regelmodusbewertungskreis 26 derart, daß wenn der Ausgang aus dem Regelmodusbewertungskreis 26 einen niedrigen Pegel hat, der separate Kontakt 20a und der gemeinsame Kontakt 20c leitend miteinander verbunden sind, und wenn der Ausgang aus dem Regelmodusbewertungskreis 26 einen höheren Pegel einnimmt, der separate Kontakt 20b und der gemeinsame Kontakt 20c leitend miteinander verbunden werden.
Die Antriebsradgeschwindigkeiten VRL und VRR, deren Rauschen in den Filtern 35 und 36 entfernt ist, werden in den Hochwählkreis 21 eingegeben. Der Hochwählkreis 21 ist ausgelegt, um die höhere der Laufradgeschwindigkeiten VRL und VRR zu deren Ausgabe zu wählen.
Der gemeinsam steuernde Sollgeschwindigkeitsbestimmungskreis 22 ist ausgelegt, um auf Basis der in ihn von dem Hochwählkreis 21 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit VR die Sollgeschwindigkeit für die Antriebsräder zu bestimmen, wenn der gemeinsame Regelmodus ausgewählt wurde, und umfaßt einen Berechnungskreis 22H höherer Sollgeschwindigkeit zur Berechnung einer höheren Sollgeschwindigkeit VRHC auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VR, und einen Berechnungskreis 22L geringerer Sollgeschwindigkeit zur Berechnung einer geringeren Sollgeschwindigkeit VRLC auf Basis der höheren Sollgeschwindigkeit VRHC.
In dem Berechnungskreis 22H höherer Sollgeschwindigkeit wird die höhere Sollgeschwindigkeit VRHC (km/h) beispielsweise gemäß folgendem Ausdruck (1) berechnet:
VRHC = (17/16) × VR + 10,5 --- (1)
In dem Berechnungskreis 22L geringerer Sollgeschwindigkeit wird die geringere Sollgeschwindigkeit VRLC (km/h) beispielsweise gemäß folgendem Ausdruck (2) berechnet:
= VRLC = VRHC - 3 --- (2)
Der unabhängig steuernde Sollgeschwindigkeitsbestimmungskreis 23 ist ausgelegt, um auf Basis der in ihn von dem Hochwählkreis 21 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit VR die Sollgeschwindigkeit für die Antriebsräder zu bestimmen, wenn der unabhängige Regelmodus gewählt wurde, und umfaßt einen Berechnungskreis 23H höherer Sollgeschwindigkeit zur Berechnung einer höheren Sollgeschwindigkeit VRHI auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit VR und einen Berechnungskreis 23L geringerer Sollgeschwindigkeit zur Berechnung einer geringeren Sollgeschwindigkeit VRLI auf Basis der höheren Sollgeschwindigkeit VRHI.
In dem Berechnungskreis 23H höherer Sollgeschwindigkeit wird die höhere Sollgeschwindigkeit VRHI (km/h) beispielsweise gemäß folgendem Ausdruck (3) berechnet:
VRHI = (17/16) × VR + 15,5 --- (3)
In den Berechnungskreis 23L geringerer Sollgeschwindigkeit wird die geringere Sollgeschwindigkeit VRLI (km/h) beispielsweise gemäß folgendem Ausdruck (4) berechnet:
VRLI = VRHI - 4 --- (4)
Die Sollgeschwindigkeiten, die in diesem gemeinsam steuernden Sollgeschwindigkeitsbestimmungskreis 22 und unabhängig steuernden Sollgeschwindigkeitsbestimmungskreis 23 bestimmt sind, sind so wie in Fig. 3 gezeigt. Insbesondere ist die höhere Sollgeschwindigkeit VRHI zur Verwendung in dem unabhängigen Regelmodus um dH größer gesetzt als die höhere Sollgeschwindigkeit VRHC zur Verwendung in dem gemeinsamen Regelmodus, während die geringere Sollgeschwindigkeit VRLI zur Verwendung in dem unabhängigen Regelmodus um dL größer gesetzt ist als die geringere Sollgeschwindigkeit VRLC zur Verwendung in dem gemeinsamen Regelmodus. Gemäß den oben beschriebenen Ausdrücken (1) bis (4) ist dH gleich 5 km/h und ist dL gleich 4 km/h.
Der dritte Umschalter 24 ist ausgelegt zur Umschaltung, gemäß dem Ausgang aus dem Regelmodusbewertungskreis 26, der leitenden Verbindungen eines separaten Kontakts 24a, der mit dem Berechnungskreis 22H höherer Sollgeschwindigkeit des gemeinsam steuernden Sollgeschwindigkeitsbestimmungskreises 22 verbunden ist, sowie eines separaten Kontakts 24b, der mit dem Berechnungskreis 23H höherer Sollgeschwindigkeit des unabhängig steuernden Sollgeschwindigkeitsbestimmungskreises 23 verbunden ist, mit einem gemeinsamen Kontakt 24c, der mit dem progressiv erhöhenden oder mindernden Kreis 27 verbunden ist. Wenn der Ausgang aus dem Regelmodusbewertungskreis 26 einen niedrigen Pegel hat, dann sind der separate Kontakt 24a und der gemeinsame Kontakt 24c leitend miteinander verbunden, und wenn der Ausgang aus dem Regelmodusbewertungskreis 26 einen hohen Pegel einnimmt, dann werden der separate Kontakt 24b und der gemeinsame Kontakt 24c leitend miteinander verbunden. Der vierte Umschalter 25 ist ausgelegt zur Umschaltung, gemäß dem Ausgang aus dem Regelmodusbewertungskreis 26, der leitenden Verbindungen eines separaten Kontakts 25a, der mit dem Berechnungskreis 22L geringerer Sollgeschwindigkeit des gemeinsam steuernden Sollgeschwindigkeitsbestimmungskreises 22 verbunden ist, sowie eines separaten Kontakts 25b, der mit dem Berechnungskreis 23L niederer Sollgeschwindigkeit des unabhängig steuernden Sollgeschwindigkeitsbestimmungskreises 23 verbunden ist, mit einem gemeinsamen Kontakt 25c, der mit dem progressiv erhöhenden oder mindernden Kreis 28 verbunden ist. Wenn der Ausgang aüs dem Regelmodusbewertungskreis 26 einen geringen Pegel hat, dann sind der separate Kontakt 25a und der gemeinsame Kontakt 25c leitend miteinander verbunden, und wenn der Ausgang aus dem Regelmodusbewertungskreis 26 einen höheren Pegel einnimmt, dann werden der separate Kontakt 25b und der gemeinsame Kontakt 25 leitend miteinander verbunden.
Die Antriebsradgeschwindigkeiten VFL und VFR, deren Rauschen entfernt wurde, und die Fahrzeuggeschwindigkeit VR aus dem Hochwählkreis 21 werden in den Regelmodusbewertungskreis 26 eingegeben. Dann bewertet der Regelmodusbewertungskreis 26, beispielsweise auf Basis einer Abweichung zwischen den Antriebsradgeschwindigkeiten VFL und VFR und der Fahrzeuggeschwindigkeit VR, ob die Antriebskraft mehr berücksichtigt werden sollte oder ob die Fahrzeuggeschwindigkeit mehr berücksichtigt werden sollte, so daß, wenn entschieden wird, daß der unabhängige Regelmodus gewählt werden sollte, dann ein Signal höheren Pegels erzeugt wird, und wenn entschieden wird, daß der gemeinsame Regelmodus ausgewählt werden sollte, dann ein Signal niederen Pegels erzeugt wird.
Wenn daher der gemeinsame Regelmodus gewählt wird, wird die gemittelte Antriebsradgeschwindigkeit VFA von dem gemeinsamen Kontakt 19c des ersten Umschalters 19 ausgegeben, wird die gemittelte Antriebsradgeschwindigkeit VFA von dem gemeinsamen Kontakt 20c des zweiten Umschalters 20 ausgegeben, wird die höhere Sollgeschwindigkeit VRHC für den gemeinsamen Regelmodus von dem gemeinsamen Kontakt 24c des dritten Umschalters 24 ausgegeben und wird die geringere Sollgeschwindigkeit VRLC für den gemeinsamen Regelmodus von dem gemeinsamen Kontakt 25c des vierten Umschalters 25 ausgegeben. Wenn unterdessen der unabhängige Regelmodus gewählt wird, wird die linke Antriebsradgeschwindigkeit VFL von dem gemeinsamen Kontakt 19c des ersten Umschalters 19 ausgegeben, wird die rechte Antriebsradgeschwindigkeit VFR von dem gemeinsamen Kontakt 20c des zweiten Umschalters 20 ausgegeben, wird die höhere Sollgeschwindigkeit VRHI für den unabhängigen Regelmodus wird von dem gemeinsamen Kontakt 24c des dritten Umschalters 24 ausgegeben und wird die geringere Sollgeschwindigkeit VRLI für den unabhängigen Regelmodus von dem gemeinsamen Kontakt 25c des vierten Umschalters 25 ausgegeben.
Die progressiv erhöhenden oder mindernden Kreise 27 und 28 sind ausgelegt zur progressiven Erhöhung oder Minderung der von den dritten und vierten Umschaltern 24 und 25 empfangenen Sollgeschwindigkeit bei Umschalten zwischen den gemeinsamen und unabhängigen Regelmodi. Insbesondere beim Umschalten von dem gemeinsamen Regelmodus in den unabhängigen Regelmodus, wie in Fig. 4 gezeigt, d.h. wenn das von dem Regelmodusbewertungskreis 26 in die progressiv erhöhenden oder mindernden Kreise 27 und 28 geleitete Signal von dem niedrigen Pegel zu dem hohen Pegel gebracht wurde, erhöht der progressiv mindernde oder erhöhende Kreis 27 schrittweise die höhere Sollgeschwindigkeit von dem Wert VRHC auf den Wert VRHI, und der progressiv erhöhende oder mindernde Kreis 28 erhöht schrittweise die geringere Sollgeschwindigkeit von dem Wert VRLC auf den Wert VRLI. Beim Umschalten von dem unabhängigen Regelmodus in den gemeinsamen Regelmodus, d.h. wenn das Ausgangssignal aus dem Regelmodusbewertungskreis 26 von dem höheren Pegel auf den niedrigeren Pegel gebracht wurde, mindert der progressiv erhöhende oder mindernde Kreis 27 schrittweise die höhere Sollgeschwindigkeit von VRHI zu VRHC, und der progressiv erhöhende oder mindernde Kreis 28 mindert schrittweise die geringere Sollgeschwindigkeit von VRLI zu VRLC.
Der gemeinsame Kontakt 19c des ersten Umschalters 19 ist mit einem nicht-invertierenden Eingangsanschluß des Komparatorkreises 29 verbunden, und der progressiv erhöhende oder mindernde Kreis 27 ist mit einem invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 29 verbunden, dessen Ausgangsanschluß mit dem linken Antriebsradsolenoidsteuerkreis 15 verbunden ist. Somit liefert der Komparatorkreis 29 ein Signal höheren Pegels an den linken Antriebsradsolenoidsteuerkreis 15, wenn die von dem gemeinsamen Kontakt 19c erhaltene Antriebsradgeschwindigkeit die von dem progressiv erhöhenden oder mindernden Kreis 27 erhaltene höhere Sollgeschwindigkeit überschritten hat.
Der gemeinsame Kontakt 19c ist mit einem invertierenden Eingangsanschluß des Komparatorkreises 30 verbunden, und der progressiv erhöhende oder mindernde Kreis 28 ist mit einem nichtinvertierenden Eingangsanschluß des Komparators 30 verbunden, dessen Ausgangsanschluß mit dem linken Antriebsradsolenoidsteuerkreis 15 verbunden ist. Somit liefert der Komparatorkreis 30 ein Signal höheren Pegels an den linken Antriebsradsolenoidsteuerkreis 15, wenn die von dem gemeinsamen Kontakt 19c erhaltene Antriebsradgeschwindigkeit gleich oder geringer als die von dem progressiv erhöhenden oder mindernden Kreis 28 erhaltene geringere Sollgeschwindigkeit ist.
Die Komparatorkreise 31 und 32 entsprechen den Komparatorkreisen 29 bzw. 30. Der Komparatorkreis 31 liefert ein Signal höheren Pegels an den rechten Antriebsradsolenoidsteuerkreis 16, wenn die von dem gemeinsamen Kontakt 20c erhaltene Antriebsradgeschwindigkeit die von dem progressiv erhöhenden oder mindernden Kreis 27 erhaltene höhere Sollgeschwindigkeit überschritten hat, und der Komparatorkreis 32 liefert ein Signal höheren Pegels an den rechten Antriebsradsolenoidsteuerkreis 16, wenn die von dem gemeinsamen Kontakt 20c erhaltene Antriebsradgeschwindigkeit gleich oder geringer als die von dem progressiv erhöhenden oder mindernden Kreis 28 erhaltene geringere Sollgeschwindigkeit ist.
Jeder der linken und rechten Antriebsradsolenoidsteuerkreise 15 und 16 ist zur Ausgabe eines Signals ausgelegt, das einen Befehl bezeichnet, um die Erregung und Entregung der einzelnen Solenoide 4FLS, 4FRS, 5FLS, 5FRS, 6S, 7S auf Basis von Eingangssignalen aus den jeweils entsprechenden Komparatorkreisen 29, 30; 31, 32 derart zu steuern, daß die linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten in einen Bereich zwischen den höheren Sollgeschwindigkeiten VRHC und VRHI und den geringeren Sollgeschwindigkeiten VRLC und VRLI fallen.
Mit dieser Konstruktion des Steuermittels 12 kann die Steuerung der Erregung und Entregung der einzelnen Solenoide 4FLS, 4FRS, 5FLS, 5FRS, 6S und 7S in dem unabhängigen Regelmodus durchgeführt werden, in dem die Hydraulikbremsdrücke für die linken und rechten Antriebsradbremsvorrichtungen BFL und BFR unabhängig gesteuert werden, wenn die Antriebskraft mehr berücksichtigt werden sollte, und in dem gemeinsamen Regelmodus, in dem die Hydraulikbremsdrücke für die linken und rechten Antriebsradbremsvorrichtungen BFL und BFR gemeinsam gesteuert werden, wenn die Stabilität mehr berücksichtigt werden sollte. Insbesondere werden in dem unabhängigen Regelmodus die Ergebnisse des Vergleichs der linken Antriebsradgeschwindigkeit VFL mit dem höheren und geringeren Sollgeschwindigkeiten VRHI und VRLI für den unabhängigen Regelmodus von den Komparatorkreisen 29 und 30 an den linken Antriebsradsolenoidsteuerkreis 15 ausgegeben, während die Ergebnisse des Vergleichs der rechten Antriebsradgeschwindigkeit VFR mit den höheren und geringeren Sollgeschwindigkeiten VRHI und VRLI für den unabhängigen Regelmodus von den Komparatorkreisen 31 und 32 an den rechten Antriebsradsolenoidsteuerkreis 16 ausgegeben werden. Somit bewertet der linke Antriebsradsolenoidsteuerkreis 15 eine Schlupftendenz des linken Antriebsrads auf Basis der linken Antriebsradgeschwindigkeit VFL und erzeugt ein Steuersignal für die Solenoide 4FLS, 5FLS, 6S und 7S, während der rechte Antriebsradsolenoidsteuerkreis 16 eine Schlupftendenz des rechten Antriebsrads auf Basis der rechten Antriebsradgeschwindigkeit VFR bewertet und ein Steuersignal für die Solenoide 4FRS, 5FRS, 6S und 7S erzeugt. In dem gemeinsamen Regelmodus werden die Ergebnisse des Vergleichs der in dem Mittelungskreis 18 vorgesehenen gemittelten Antriebsradgeschwindigkeit VFA mit den höheren und geringeren Sollgeschwindigkeiten VRHC und VRLC für den gemeinsamen Regelmodus in die linken und rechten Antriebsradsolenoidsteuerkreise 15 und 16 eingegeben, die dann die Schlupftendenz der Antriebsräder auf Basis derselben Antriebsradgeschwindigkeit VFA bewerten und Steuersignale für die Solenoide 4FLS, 4FRS, 5FLS, 5FRS, 6S und 7S erzeugen.
Der Betrieb dieser Ausführung wird nachfolgend beschrieben. Beim Anfahren des Fahrzeugs auf einer ansteigenden Straße oder einer Straße, auf der die linken und rechten Antriebsräder Straßenoberflächenteile unterschiedlicher Reibkoeffizienten berühren, sollte die Antriebskraft mehr berücksichtigt werden als die Stabilität des Fahrzeugs. In diesem Fall wird die Schlupftendenz der linken und rechten Antriebsräder unabhängig bewertet, und der Bremsdruck für das Antriebsrad mit einer erhöhten Schlupftendenz wird unabhängig erhöht. Dies stellt sicher, daß bei Erhöhung der Schlupftendenz eines der Antriebsräder der Hydraulikbremsdruck für eine der linken und rechten Antriebsradbremsvorrichtungen BFL und BFR erhöht werden kann, während eine Erhöhung der Bremskraft für das andere Antriebsrad vermieden werden kann, um somit durch einen Differentialbegrenzungseffekt zwischen den linken und rechten Antriebsrädern eine Antriebskraft zu sichern.
Wenn das Fahrzeug mit höherer Geschwindigkeit fährt, sollte die Stabilität des Fahrzeugs mehr berücksichtigt werden als die Antriebskraft. In diesem Fall werden die Hydraulikbremsdrücke für die linken und rechten Antriebsradbremsvorrichtungen BFL und BFR gemeinsam geregelt. Insbesondere wird die übermäßige Schlupftendenz der Antriebsräder auf Basis des Mittelwerts VFA der linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten bewertet, und die Hydraulikbremsdrücke für die Antriebsradbremsvorrichtungen BFL und BFR werden entsprechend dem Ergebnis der Bewertung geregelt. Somit läßt es sich verhindern, eine Drehmomentschwankung an den Antriebsrädern ohne Berücksichtigung der linken und rechten zu erzeugen, was eine von einer Gierschwankung begleitete Vibration des Fahrzeugs ergibt, um hierdurch zu vermeiden, daß der Fahrer mangelnden Komfort erfährt.
Wenn das Umschalten auf diese Weise durchgeführt wird, um den unabhängigen Regelmodus zu wählen, wenn die Antriebskraft mehrberücksichtigt werden sollte, und um den gemeinsamen Regelmodus zu wählen, wenn die Stabilität mehr berücksichtigt werden sollte, kann in dem unabhängigen Regelmodus das Erzeugen übermäßigen Schlupfs der Antriebsräder mit hoher Empfindlichkeit verhindert werden, um die Antriebskräft zü sichern, und kann in dem gemeinsamen Regelmodus die Hydraulikbremskraftregelung, die zur Erzeugung einer Vibration des Fahrzeugs führt, vermieden werden.
Weil die Sollgeschwindigkeiten VRHI und VRLI der Antriebsräder in dem unabhängigen Regelmodus höher als die Sollgeschwindigkeiten VRHC und VRLC der Antriebsräder in dem gemeinsamen Regelmodus gesetzt sind, wird jede der Geschwindigkeiten der Antriebsräder, die während einer Traktionssteuerung in dem unabhängigen Regelmodus zu steuern sind, auf einen relativ hohen Wert gesteuert. Somit ist es möglich, die Differenz zwischen der idealen Drehzahl der Maschine, die durch die Geschwindigkeiten der Antriebsräder bestimmt ist, und der tatsächlichen Drehzahl der Maschine zu reduzieren, um hierdurch die von den Antriebsrädern an die Maschine angelegte Begrenzung zu minimieren, um bis zum äußersten zu vermeiden, daß die Drehzahl der Maschine unnötigerweise gemindert wird und daß ein Regelpendeln auftritt, was die Fahrbarkeit reduziert.
Zusätzlich, weil die Sollgeschwindigkeiten VRHC, VRLC; VRHI, VRLI der Antriebsräder beim Umschalten des gemeinsamen Regelmodus und des unabhängigen Regelmodus progressiv erhöht oder gemindert werden, kann der Betrieb während des Umschaltens ruckfrei durchgeführt werden.
Obwohl in der obigen Ausführung die Traktionsregelung nur durch die Steuerung der Bremskräfte beschrieben wurde, ist dies so zu verstehen, daß die vorliegende Erfindung auch bei einer Traktionsregelung anwendbar ist, die sowohl eine Steuerung der Minderung der Motorausgangsleistung als auch die oben beschriebene Regelung der Bremskräfte verwendet. In diesem Fall ist die Traktionsregelung durch die Steuerung der Minderung der Motorausgangsleistung eine zusätzliche gemeinsame Regelung, wobei die Sollwerte der Geschwindigkeiten der Antriebsräder kleiner gesetzt werden als die Sollge,schwindigkeiten VRHC und VRLC der Antriebsräder, die durch die Regelung der Bremskräfte in dem gemeinsamen Regelmodus vorgesehen sind. Durch diese Maßnahme ist es möglich, jede Wechselwirkung zwischen der die Motorausgangsleistung mindernden Regelung und der Bremskraftregelung zu vermeiden, so daß der Traktionsmangel aufgrund der Minderung der Motorausgangsleistung durch die Bremskraftregelung in dem gemeinsamen Regelmodus kompensiert werden kann. Wenn ferner die Sollwerte in dem unabhängigen Regelmodus für die Bremskraftregelung größer als {VR + (Sollwert für die motorausgangsleistungsmindernde Regelung - VR) × 2} gesetzt werden, kann der Mangel aufgrund der motorausgangsleistungsmindernden Regelung durch die Bremskraftregelung während der Traktionsregelung in dem unabhängigen Regelmodus kompensiert werden.
Anzumerken ist, daß bei Bewertung, ob der gemeinsame Regelmodus oder der unabhängige Regelmodus zu wählen ist, der unabhängige Regelmodus gewählt werden kann, wenn der Lenkwinkel gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und der gemeinsame Regelmodus gewählt werden kann, wenn der Lenkwinkel den vorbestimmten Wert überschritten hat. Zusätzlich, wenn die Querbeschleunigung des Fahrzeugs gleich oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist, kann der unabhängige Regelmodus gewählt werden, und wenn die Querbeschleunigung den vorbestimmten Wert überschritten hat, kann der gemeinsame Regelmodus gewählt werden. Wenn ferner die Gierrate des Fahrzeugs gleich oder geringer als ein vorbestimmter Wert ist, kann der unabhängige Regelmodus gewählt werden, und wenn die Gierrate den vorbestimmten Wert überschritten hat, kann der gemeinsame Regelmodus gewählt werden.

Claims

1. Traktionsregelverfahren für ein Fahrzeug mit einer Mehrzahl von Antriebsradbremsvorrichtungen (BFL, BFR), umfassend: Erfassen, wenn bei Antriebsrädern des Fahrzeugs eine übermäßige Schlupftendenz aufgetreten ist, Wählen entweder eines unabhängigen Traktionsregelmodus oder eines gemeinsamen Traktionsregelmodus und Bewirken des gewählten Regelmodus zur Unterdrückung der übermäßigen Schlupftendenz, gekennzeichnet durch: Betätigen der Mehrzahl von Antriebsradbremsvorrichtungen (BFL, BFR) zur unabhängigen Regelung der Bremskräfte der Mehrzahl der Antriebsradbremsvorrichtungen (BFL, BFR) auf Basis der Schlupftendenzen der jeweiligen Antriebsräder, wenn der unabhängige Regelmodus gewählt ist, und zur gemeinsamen Regelung der Bremskräfte der Antriebsradbremsvorrichtungen (BFL, BFR) auf Basis einer von der Durchschnittsgeschwindigkeit der Antriebsräder abgeleiteten einzigen Schlupftendenz, wenn der gemeinsame Regelmodus gewählt ist.

2. Traktionsregelverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei Sollwerte (VRHI, VRLI) von Antriebsradgeschwindigkeiten (VFL, VFR) in dem unabhängigen Regelmodus größer als diejenigen (VRHC, VRLC) in dem gemeinsamen Regelmodus gesetzt sind.

3. Traktionsregelverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei für jeden der unabhängigen und gemeinsamen Regelmodi obere (VRHI, VRHC) und niedere (VRLI, VRLC) Sollwerte von Antriebsradgeschwindigkeiten (VFL, VFR) gesetzt sind, und in dem unabhängigen Regelmodus jede Antriebsradbremsvorrichtung auf Basis der Beziehung zwischen ihrer zugeordneten Antriebsradgeschwindigkeit (VFL, VFR) und den Sollwerten (VRHI, VRLI) des unabhängigen Modus gesteuert wird, und in dem gemeinsamen Modus alle Antriebsradbremsvorrichtungen auf Basis der Beziehung zwischen der durchschnittlichen Antriebsradgeschwindigkeit (VFA) und den Sollgeschwindigkeiten (VRHC, VRLC) des gemeinsamen Modus gesteuert werden.

4. Traktionsregelverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei das Umschalten von einem Modus in den anderen automatisch auf Basis der Abweichung zwischen den Antriebsradgeschwindigkeiten (VFL, VFR) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (VR) durchgeführt wird.

5. Traktionsregelverfahren für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei für jeden der unabhängigen und gemeinsamen Regelmodi obere (VRHI, VRHC) und niedere (VRLI, VRLC) Sollwerte von Antriebsradgeschwindigkeiten (VFL, VFR) gesetzt werden, und, wenn das Umschalten von einem Modus in den anderen durchgeführt wird, der obere Sollwert (VRHI, VRHC) über die Zeit progressiv in seinen neuen Wert geändert wird und der untere Sollwert (VRLI, VRLC) über die Zeit progressiv in seinen neuen Wert geändert wird.

6. Traktionsregelverfahren für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das ferner den Schritt umfaßt, eine an die Antriebsräder angelegte Motorausgangsleistung zu mindern, wenn bei den Antriebsrädern ein übermäßiger Schlupf auftritt, wobei Sollgeschwindigkeiten zur Minderung der Motorausgangsleistung niedriger gesetzt sind als die Sollgeschwindigkeiten (VRHC, VRHI) für den gemeinsamen Regelmodus.

7. Traktionsregelverfahren für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das ferner den Schritt aufweist, eine an die Antriebsräder angelegte Motorausgangsleistung zu mindern, wenn bei den Antriebsrädern ein übermäßiger Schlupf auftritt, wobei Sollgeschwindigkeiten zur Minderung der Motorausgangsleistung derart gesetzt sind, daß:

(VR + (die Sollgeschwindigkeit zur Minderung der Motorausgangsleistung - VR) × 2) < die Sollgeschwindigkeiten für den unabhängigen Regelmodus, wobei VR eine Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet.

8. Traktionsregelverfahren für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schritt der Wahl des unabhängigen oder gemeinsamen Regelmodus auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird.

9. Traktionsregelverfahren für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Schritt der Wahl des unabhängigen oder gemeinsamen Regelmodus auf Basis eines Lenkwinkels durchgeführt wird.

10. Traktionsregelverfahren für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Schritt der Wahl des unabhängigen oder gemeinsamen Regelmodus auf Basis einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs durchgeführt wird.

11. Traktionsregelverfahren für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Schritt der Wahl des unabhängigen oder gemeinsamen Regelmodus auf Basis einer Gierrate des Fahrzeugs durchgeführt wird.

12. Traktionsregelverfahren für ein Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend die Schritte:

Bewerten, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem eine Antriebskraft für die Antriebsräder berücksichtigt werden sollte, oder bin einem Zustand befindet, in dem eine Fahrzeugstabilität berücksichtigt werden sollte; und Wählen des unabhängigen Regelmodus, wenn die Antriebskraft für die Antriebsräder berücksichtigt werden sollte, und Wählen des gemeinsamen Regelmodus, wenn die Fahrzeugstabilität berücksichtigt werden sollte.