DE69021417T2

DE69021417T2 - Personenbeförderungseinrichtung.

Info

Publication number: DE69021417T2
Application number: DE69021417T
Authority: DE
Inventors: Yoshinari Atsumi; Eiji Ikeda; Masanobu Itoh; Shinkei Kakami; Hiroshi Kinoshita; Katutaro Masuda; Toshihiko Nara; Nobuyoshi Sato; Hideaki Seki; Masayuki Shigeta; Jun Sugahara; Tastuhiko Takahashi; Yuki Yamamoto
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Elevator Engineering Co
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Elevator Engineering Co
Priority date: 1989-03-20
Filing date: 1990-03-16
Publication date: 1996-04-04
Anticipated expiration: 2010-03-17
Also published as: EP0388814B1; EP0388814A2; EP0388814A3; US5090515A; DE69021417D1

Description

Die Erfindung betrifft eine Personenbeförderungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, die dazu geeignet ist, eine große Anzahl von Menschen zwischen zwei vertikal voneinander beabstandeten Orten zu transportieren.
DE-A-21 54 923 offenbart eine derartige Personenbeförderungseinrichtung, bei der sich sich selbst antreibende Fahrzeuge innerhalb einer Aufzugsschachteinrichtung nach oben und unten bewegen, wobei sie entlang einer vertikalen Schiene laufen und in horizontaler Richtung verschiebbar und von der Schiene trennbar sind. Wenn ein Fahrzeug in horizontaler Richtung von der Schiene getrennt wird, wird ein Ersatzschienenelement in die Lücke eingesetzt, die durch das Herausnehmen des Fahrzeugs entstand. Bei dieser herkömmlichen Aufzugseinrichtung können, nachdem eine Kabine ein spezielles Geschoß erreicht hat, damit Fahrgäste aus der Kabine heraustreten können, Fahrgäste, die auf dem speziellen Geschoß warten, in die Kabine eintreten. Daher kann sich die Kabine nicht bewegen, während Fahrgäste ein- und aussteigen, was zur Schwierigkeit führt, daß ein Hauptteil der Transportzeit hinsichtlich der Aufzugseinrichtung durch die Zeitperiode belegt wird, die dazu erforderlich ist, daß Fahrgäste aus den bzw. in die Kabinen oder Fahrzeuge steigen können.
DE-A-26 18 237 offenbart ein Transportsystem für horizontale und vertikale Beförderung von Gütern, bei dem ein in einer Aufzugskabine angeordnetes Fahrzeug zu einem Horizontalschacht bewegt wird, so daß an der Seite des Horizontalschachts angeordnete Behälter in der Kabine aufgenommen werden oder in die Aufzugskabine eingeladene Behälter zum Horizontalschacht vorbewegt werden. An der Seite des Horizontalschachts angeordnete Behälter, die von der Aufzugskabine aufzunehmen sind, werden als solche aufbewahrt, bis eine gesonderte Beförderungseinrichtung an der Seite des Horizontalschachts dafür sorgt, daß ein Fahrzeug aus der Aufzugskabine herauskommt, um die Behälter aufzunehmen. Nachdem die Behälter in das aus der Aufzugskabine herausgefahrene Fahrzeug eingeladen sind, werden sie von der getrennten Beförderungseinrichtung getrennt, um in die Aufzugskabine befördert zu werden. Daher ist es nicht möglich, die Fahrzeuge sofort von der Aufzugskabine zu lösen und statt dessen ein anderes, wartendes Fahrzeug an der Aufzugskabine zu laden, mit einem Beginn, wenn die Aufzugskabine ein Zielgeschoß erreicht.
Die Veröffentlichungen Nr. 59-153773 und 61-188384 zu ungeprüften japanischen Patenten offenbaren typische Beispiele von Transporteinrichtungen zum Massentransport von Personen zwischen zwei vertikal beabstandeten Orten, bei denen eine Aufzugsvorrichtung verwendet wird und das Innere des Käfigs oder der Kabine vertikal in einen oberen und einen unteren Kabinenraum unterteilt ist. Die Veröffentlichung Nr. 58- 220068 zu einem ungeprüften japanischen Patent offenbart eine andere Art von Transporteinrichtung, bei der eine personenaufnehmende, selbstangetriebene Kabine von einem Aufzugsschacht zu einem anderen bewegt und dann vertikal verstellt wird.
Bei der oben angegebenen Aufzugsvorrichtung steigen Fahrgäste aus der Kabine aus und steigen in sie ein, während diese im Aufzugsschacht hält, weswegen der Fahrgaststrom nicht kontinuierlich ist. Insbesondere dann, wenn die Kabine zu Massentransportzwecken dient und demgemäß über großes Fahrgast-Aufnahmevermögen verfügt, erfordert das Ein- und Aussteigen von Fahrgästen aus der bzw. in die Kabine mehr Zeit als die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Kabine zu einem Zielort. In diesem Fall kann selbst dann, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit der Kabine erhöht wird, die Zeitspanne, die ab dem Zeitpunkt des Einsteigens von Fahrgästen in die Kabine bis zum Zeitpunkt des Aussteigens derselben aus der Kabine am Zielort verstreicht, nicht all zu sehr verringert werden, und der Bahnsteig, auf dem Personen in die Kabine einsteigen bzw. aus ihr aussteigen ist immer überfüllt.
Obwohl die vorstehend genannten, herkömmlichen Techniken zum gleichzeitigen Transport einer großen Anzahl von Fahrgästen mit hoher Geschwindigkeit geeignet sind, ist kein kontinuierlicher Transport berücksichtigt. Daher ist die Fähigkeit, Fahrgäste innerhalb einer vorgegebenen Zeitperiode zu transportieren, d.h., das Transportvermögen, beschränkt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Personenbeförderungseinrichtung zu schaffen, durch die eine große Anzahl von Personen auf wirkungsvolle Weise zwischen zwei vertikal voneinander beabstandeten Orten transportiert werden kann.
Eine andere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Personenbeförderungseinrichtung zu schaffen, bei der selbst dann, wenn Fahrgäste in ein Fahrzeug einsteigen oder aus diesem aussteigen, ein anderes Fahrzeug nach oben oder unten bewegt werden kann.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Personenbeförderungseinrichtung zu schaffen, deren Transportvermögen verbessert sein kann, ohne daß die Anzahl von Aufzugsschächten erhöht ist, entlang derer sich Fahrzeuge nach oben oder unten bewegen.
Diese Aufgaben werden durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind durch die abhängigen Ansprüche abgedeckt.
Die Fahrzeuge können entlang eines Aufzugsschachts mittels einer Halteeinrichtung nach oben und unten bewegt werden, und sie können von der Halteeinrichtung getrennt werden, um sich zu Stationen zu bewegen.
Die Fahrzeuge können entlang des Aufzugsschachts nach oben und unten bewegt werden, während Fahrgäste auf den Stationen in andere Fahrzeuge einsteigen bzw. aus diesen aussteigen.
Da Fahrgäste auf den Stationen, die vom Aufzugsschacht getrennt sind, in die Fahrzeuge einsteigen bzw. aus ihnen aussteigen können, ist der Aufzugsschacht nicht blockiert, wenn Fahrgäste in die Fahrzeuge einsteigen und aus ihnen aussteigen. Daher können andere Fahrzeuge entlang des Aufzugsschachts bewegt werden, während Fahrgäste auf den Stationen in Fahrzeuge einsteigen und aus diesen aussteigen. Demgemäß kann der Aufzugsschacht ausschließlich für die Aufwärts- und Abwärtsbewegung von Fahrzeugen verwendet werden, wodurch das Transportvermögen verbessert ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein perspektivischer Teilschnitt durch eine erfindungsgemäße Personenbeförderungseinrichtung;
Fig. 2 ist ein Vertikalschnitt durch die Transporteinrichtung von Fig. 1 in der Nähe eines Aufzugsschachts;
Fig. 3 ist ein vergrößerter Querschnitt entlang der Linie III-III von Fig. 2;
Fig. 4 ist eine Vorderansicht, die einen Halter und ein Fahrzeug zeigt, wie sie in der Einrichtung von Fig. 1 verwendet werden;
Fig. 5 ist ein Vertikalschnitt durch einen modifizierten Aufzugsschacht, wie er bei der erfindungsgemäßen Transporteinrichtung verwendet wird;
Fig. 6 ist eine perspektivische Ansicht einer Station der Einrichtung von Fig. 5;
Fig. 7 und 8 sind Horizontalschnitte modifizierter Formen der Erfindung, die jeweils eine Beziehung zwischen einem Aufzugsschacht und einer Station zeigen;
Fig. 9 bis 11 sind Seitenansichten von Fahrzeugen mit jeweiligen Antriebsvorrichtungen verschiedener Arten, wie bei den vorliegenden Erfindungen verwendet;
Fig. 12 ist ein Flußdiagramm zum Betrieb der Personenbeförderungseinrichtung;
Fig. 13 ist ein Flußdiagramm ähnlich dem von Fig. 12, jedoch zeigt es einen modifizierten Betrieb;
Fig. 14 ist eine teilgeschnittene Ansicht einer weiteren modifiz ierten erfindungsgemäßen Personenbeförderungseinrichtung;
Fig. 15 ist ein Flußdiagramm für den Betrieb der Einrichtung von Fig. 14;
Fig. 16 ist ein perspektivischer Teilschnitt einer weiteren modifizierten erfindungsgemäßen Personenbeförderungseinrichtung;
Fig. 17 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines in der Einrichtung von Fig. 16 verwendeten Fahrzeugs;
Fig. 18 ist ein vergrößerter Horizontalschnitt, der eine unterste Station in der Einrichtung von Fig. 16 zeigt;
Fig. 19 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die ein Fahrzeug in einem unteren Horizontalschacht der Einrichtung von Fig. 16 zeigt;
Fig. 20 ist ein Vertikalschnitt, der modifizierte obere und untere Horizontalschächte zeigt, wie sie in der Einrichtung von Fig. 16 verwendet sind; und
Fig. 21 ist eine schematische, perspektivische Ansicht, die die Beziehung zwischen einem Fahrzeug und einer Station bei der Erfindung zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE DER ERFINDUNG

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 wird nun ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist auf eine Personenbeförderungseinrichtung zum Transportieren von Fahrgästen zwischen dem Erdboden und einem Untergrundraum, die vertikal voneinander beabstandet sind, gerichtet. Genauer gesagt, ist ein Aufzugsschacht 6 vorhanden, der sich vertikal zwischen einem Geschoß eines Gebäudes 3 auf dem Erdboden 1 oder allen sowie dem Untergrundraum erstreckt, der hier ein U-Bahn-Bahnsteig 5 ist, an dem Menschen in eine U-Bahn 4 einsteigen und aus diesem aussteigen. Zweietagige (obere und untere) oberste Stationen 7 (7A bis 7D), an denen Menschen in Fahrzeuge einsteigen und aus diesen aussteigen sind vorhanden und stehen mit dem oberen Endbereich des Aufzugsschachts 6 in Verbindung. Auf ähnliche Weise sind zweietagige (obere und untere) unterste Stationen 8 (8A bis 8D) vorhanden, die in horizontaler Verbindung mit dem unteren Endbereich des Aufzugsschachts 6 stehen. Jede der obersten und untersten Stationen 7 und 8 beinhaltet einen Fahrschacht 9, den entlang sich Fahrzeuge 17A bis 17D bewegen können, und sie beinhalten Bahnsteige 10, die im wesentlichen auf demselben Niveau angeordnet sind, auf dem die Böden der Fahrzeuge 17A bis 17S liegen, wenn sich diese Fahrzeuge 17A bis 17S in dieser Station befinden (siehe Fig. 3). Der Fahrschacht 9 steht über eine Einlaß-/Auslaßöffnung 11 mit dem Bahnsteig 10 in Verbindung. Die Einlaß-/Auslaßöffnung 11 kann entweder einfach offengehalten werden oder sie kann durch eine zugeordnete Schließeinrichtung wie eine Tür verschließbar sein. Am oberen Ende des Aufzugsschachts 6 ist ein Maschinenraum vorhanden, in dem ein Motor 12 wie auch nebeneinander angeordnete Seilrollen 13 angeordnet sind. Die Seilrollen 13 werden entweder direkt vom Motor 12 oder indirekt über eine Drehzahl-Herabsetzeinrichtung drehend angetrieben. Ein Seil 14 erstreckt sich auf solche Weise um die Seilrollen 13 herum, daß die entgegengesetzten Enden des Seils 14 in den Aufzugsschacht 6 hineinhängen. Aufzugsrahmen (Halter) 15 (15A und 15B) sind jeweils mit den entgegengesetzten Enden eines Seils 14 verbunden. Jeder der Aufzugsrahmen 15A und 15B enthält Böden 16A und 16B in zwei Etagen (obere und untere), und der Abstand zwischen dem oberen und dem unteren Boden 16A und 16B entspricht dem Abstand zwischen den Böden der zweietagigen obersten Stationen 7A und 7B sowie dem Abstand zwischen den Böden der zweietagigen untersten Stationen 8A und 8B. Führungsschienen 6G sind im Aufzugsschacht 6 angeordnet und erstrecken sich entlang demselben, und jeder der Aufzugsrahmen 15A und 15B wird durch die Führungsschienen 6G zur Bewegung entlang denselben geführt. Obwohl es in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, ist jeder Böden 16A und 16B des Aufzugsrahmens mit einer Führungseinrichtung versehen, durch die die Fahrzeuge 17A und 17B in horizontaler Richtung auf die Böden geführt werden. Diese Führungseinrichtung kann ein Schacht mit einer Konfiguration sein, die mit der des Fahrschachts 9 der Station 7, 8 übereinstimmt. Genau gesagt, kann die Führungseinrichtung mit Führungsgittern, Führungsschienen oder dergleichen versehen sein. Die Fahrzeuge 17A bis 17D sind über Räder beweglich, und jedes Fahrzeug beinhaltet auch einen Anschlag 18, der sich von seinem Boden aus nach unten erstreckt. Der Anschlag 18 kann mit Positionieranschlägen 19 in Eingriff gebracht werden, die an vorgegebenen Positionen im Fahrschacht 9 für die Stationen 7A bis 7D vorhanden sind, und er kann auch mit Verbindungsanschlägen in Eingriff gebracht werden, die an den Böden 16A und 16B der Aufzugsrahmen 15A und 15B vorhanden sind.
Beim vorstehend genannten Aufbau gehen Fahrgäste z.B. dann, wenn sie vom Erdboden 1 in den Untergrundraum 2 fahren, zum oberen oder unteren Bahnsteig 10 der obersten Stationen 7A bis 7D und treten durch die Öffnung 11 hindurch, um in die leeren 17A zu kommen. Unmittelbar dann, wenn die Grenzzahl erreicht ist oder wenn die Abfahrtszeit erreicht ist, wird die Tür verschlossen, selbst wenn die Grenzzahl noch nicht erreicht ist. Während Fahrgäste in der obersten Station 7 ein- und aussteigen, steigen Fahrgäste in der untersten Station 8 gleichzeitig in die Fahrzeuge 17A ein bzw. aus diesen aus. Dabei, das heißt, während Fahrgäste in den Stationen 7 und 8 aus den Fahrzeugen aussteigen bzw. in diese einsteigen, bewegen sich Aufzugsrahmen 15A und 15B, die jeweilige, Fahrgäste aufnehmende Fahrzeuge 17B halten, nach oben und unten, oder die Fahrzeuge 17B bewegen sich vom auf dem Geschoß angehaltenen Aufzugsrahmen 17A zur obersten Station 7B wie durch einen Pfeil a in Fig. 2 gekennzeichnet. (Auf ähnliche Weise bewegen sich dabei die Fahrzeuge 17B vom Aufzugsrahmen 15B zur untersten Station 8B).
Nachdem die Fahrzeuge 17B die Stationen 7 und 8 ausgehend von den jeweiligen Aufzugsrahmen 15A und 15B, die in den jeweiligen Geschossen hielten, erreicht haben, wird der Anschlag 18 der wartenden Fahrzeuge 17A, in denen sich Fahrgäste befinden, vom Positionieranschlag 19 im Fahrschacht 9 gelöst, so daß die Fahrzeuge 17A bewegliche Fahrzeuge 17D werden, die im Aufzugsrahmen 15A, 15B bewegt werden, wie durch den Pfeil b für den Aufzugsrahmen 15A gekennzeichnet. Dann wird der Anschlag 18 jedes Fahrzeugs 17D in Eingriff mit dem am Boden 16F des Aufzugsrahmens 15A, 15B angebrachten Verbindungsanschlag 20 gebracht. Hierdurch sind die Fahrzeuge 17D zu einer Bewegung nach oben oder unten bereit, und sie sind nun durch die Bezugszahl 17B gekennzeichnet. Wenn die Fahrzeuge 17B jeweils vollständig in die Aufzugsrahmen 15A oder 15B eingesetzt sind, die am oberen bzw. unteren Ende des Aufzugsschachts 6 angeordnet sind, wird der Motor 12 angetrieben, um die zwei Aufzugsrahmen 15A und 15B nach unten bzw. oben zu bewegen.
Die Bewegungen der Aufzugsrahmen 15a und 15B wie auch die Bewegungen der Fahrzeuge 17A bis 17d werden auf die vorstehend beschriebene Weise wiederholt, um dadurch Fahrgäste zu transportieren.
Dank der Bahnsteige 10 an den entgegengesetzten Seiten des Fahrschachts 9, wie in Fig. 3 dargestellt, können Fahrgäste ohne Schwierigkeiten in jedes Fahrzeug 17A einsteigen bzw. aus diesem aussteigen. In diesem Fall werden diejenigen Fahrgäste, die aussteigen, in der Richtung eines Pfeils c aus dem Fahrzeug 17A herausgeführt, und nachdem diese Fahrgäste ausgestiegen sind, werden die wartenden Fahrgäste in der Richtung eines Pfeils d in das Fahrzeug 17A hereingeführt, um dadurch ein Gedränge auf der Station zu vermeiden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Orte, an denen Fahrgäste in die Fahrzeuge 17A einsteigen und aus diesen aussteigen können, vom Aufzugsschacht 6 entfernt, und die Aufzugsrahmen 15A und 15B, die andere Fahrzeuge aufgenommen haben, können selbst dann im Aufzugsschacht 6 nach oben und unten bewegt werden, wenn Fahrgäste in die Fahrzeuge 17A einsteigen und aus diesen aussteigen. Daher können Fahrzeuge immer entlang dem Aufzugsschacht 6 bewegt werden, wodurch das Transportvermögen erhöht ist.
Beim vorstehenden Ausführungsbeispiel sind zwar zweietagige Aufzugsrahmen 15A und 15B jeweils mit den entgegengesetzten Enden des Seils 14 verbunden und sie sind in einem einzelnen Aufzugsschacht 6 aufgehängt, jedoch können zwei benachbarte Aufzugsschächte 6 so vorhanden sein; daß sich die Aufzugsrahmen 15A und 15B jeweils unabhängig voneinander in den zwei Aufzugsschächten nach oben und unten bewegen. Für die Aufzugsrahmen 15A und 15B besteht keine Beschränkung auf einen zweietagigen Aufbau, sondern sie können einen einetagigen Aufbau oder einen solchen mit mehr als zwei Etagen aufweisen.
In Fig. 2 bezeichnet die Bezugszahl 6B einen Stoßdämpfer, der am Boden des Aufzugsschachts 6 angebracht ist.
Beim obigen Ausführungsbeispiel werden die Fahrzeuge 17B jeweils in die obere und die untere Etage der Aufzugsrahmen 15A und 15B eingesetzt. Jedoch existieren Zeiträume oder -perioden, in denen die Anzahl von Fahrgästen nicht so groß ist. In diesen Zeiträumen kann der Transport dadurch erfolgen, daß lediglich ein Fahrzeug 17B in eine der Etagen jeder der Aufzugsrahmen 15A und 15B eingesetzt wird. In diesem Fall wird, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, das Fahrzeug 17B von der unteren Etage des Aufzugsrahmens 15A in den unteren Teil der obersten Station 7B bewegt, und gleichzeitig wird das Fahrzeug 17D vom oberen Teil der obersten Station 7C in die untere Etage des Aufzugsrahmens 15A gesetzt, wodurch die Betriebszeit verkürzt wird.
Obwohl das vorstehende Ausführungsbeispiel auf eine Beförderungseinrichtung zum Transportieren von Fahrgästen zwischen dem Erdboden 1 und einem Untergrundraum 2 gerichtet ist, kann die Erfindung selbstverständlich bei der Beförderung von Fahrgästen zwischen dem Erdboden 1 und dem obersten Geschoß des Gebäudes 3 verwendet werden.
Beim obigen Ausführungsbeispiel ist der vertikale Aufzugsweg lang, weswegen kein Aufzugshaltegeschoß zwischen dem Erdboden 1 und dem Untergrundraum 2 vorhanden ist. In diesem Fall kann es dann, wenn während der Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Aufzugsrahmen 15A und 15B entlang dem Aufzugsschacht 6 ein Unfall oder Notfall auftritt, unmöglich sein, die Aufzugsrahmen 15A und 15B zur obersten und untersten Station 7 und 8 zu bewegen. In einem solchen Fall können Unterstellplätze 21 (21A bis 21D) zwischen den entgegengesetzten Enden des Aufzugsschachts 6 vorhanden sein, wobei die Anzahl der Unterstellplätze 21 jeweils der Anzahl der Etagen der Aufzugsrahmen 15A und 15B entspricht. Dort, wo ein Unterstellplatz 21 erhöhte Tiefe aufweist, kann er zum Aufnehmen eines Ersatzfahrzeugs 17A oder zum zeitweiligen Unterbringen eines Fahrzeugs verwendet werden. Ferner können Arbeitsräume 22 auf der Rückseite so vorhanden sein, daß sie mit den Unterstellplätzen 21C und 21D für Fahrzeugaufbewahrungszwecke in Verbindung stehen, wie in Fig. 2 dargestellt, wodurch einfache Überprüfungs- oder Reparaturvorgänge für die Fahrzeuge 17a ausgeführt werden können, ohne den Betrieb der Fahrzeuge 17b anzuhalten. Ferner können Schutzschächte 23, die z.B. mit den Unterstellplätzen 21A und 21B in Verbindung stehen, vorhanden sein, wodurch im Fall eines Notfalls Fahrgäste in den Fahrzeugen 17A, die in den Unterstellplätzen 21A und 21B Schutz finden, über die Schutzschächte 23 zu einem sicheren Platz geleitet werden können.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 wird nun eine modifizierte Personenbeförderungseinrichtung beschrieben. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind ein Paar vertikale Aufzugsschächte 24 und 25 voneinander beabstandet angeordnet. Die oberen Enden der zwei Aufzugsschächte 24 und 25 stehen über eine oberste Station 26 miteinander in Verbindung und ihre unteren Enden stehen über eine unterste Station 27 miteinander in Verbindung. Die mittleren Teile der Aufzugsschächte 24 und 25 stehen über einen Verbindungsschacht 28 miteinander in Verbindung. Die oberste Station 26 verfügt über Endstationen 26E sowie eine Zwischenstation 26M, und auf ähnliche Weise verfügt die unterste Station 27 über Endstationen 27E und eine Zwischenstation 27M. Jede der Zwischenstationen 26M und 27M verfügt an ihren entgegengesetzten Enden über Einlaß-/Auslaßschächte 29A und 29B sowie über mehrere Schächte 30A bis 30C, die sich zwischen den Einlaß-/Auslaßschächten 29A und 29B erstrecken. Wahlweise kann der Verbindungsschacht 28 denselben Aufbau wie die Zwischenstationen 26M und 27M haben. Jede der Stationen 26 und 27 verfügt über einen Fahrschacht 9, durch den sich die Fahrzeuge bewegen, sowie über Bahnsteige 10, wie in Fig. 3 dargestellt. Wenn Fahrgäste im Verbindungsschacht 28 in ein Fahrzeug ein- oder aus ihm aussteigen müssen, kann der Verbindungsschacht 28 Bahnsteige 10 aufweisen, wie in Fig. 3 dargestellt. Beim obigen Aufbau bewegen sich Aufzugsrahmen 31 und 32 entlang der Aufzugsschächte 24 bzw. 25 nach oben und unten. Die Beförderungseinrichtung kann 50 konzipiert sein, daß sich die zwei Aufzugsrahmen 31 und 32 entlang der zwei Aufzugsschächte 24 bzw. 25 bewegen können, wie es beim veranschaulichten Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Alternativ kann die Beförderungseinrichtung so konzipiert sein, daß sich zwei derartige Aufzugsrahmen entlang jedem der zwei Aufzugsschächte bewegen können, wie oben für das vorangehende Ausführungsbeispiel beschrieben. Der Betrieb der Fahrzeuge 33 hinsichtlich der Aufzugsrahmen 31 und 32 wird auf ähnliche Weise ausgeführt, wie es oben unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben ist. Genauer gesagt, bewegen sich, während Fahrgäste in Fahrzeuge 33 in der obersten und untersten Station 26 und 27 einsteigen und aus ihnen aussteigen, andere Fahrzeuge 33, die Fahrgäste aufgenommen haben, entlang den Aufzugsschächten 31 und 32, um dadurch eine wirksame Beförderung von Fahrgästen zu erzielen.
Wie oben für Fig. 6 beschrieben, verfügen die Zwischenstationen 26M und 27M (und wahlweise der Verbindungsschacht 28), die die zwei Aufzugsschächte 24 und 25 miteinander verbinden, über mehrere Schächte 30A bis 30C. Bei dieser Anordnung kann z.B. das Fahrzeug 33, das sich entlang dem Aufzugsschacht 24 nach oben bewegt, in die Zwischenstation 26M bewegt werden, um in den Schacht 30A geleitet zu werden, wie durch einen Pfeil e gekennzeichnet, was es Fahrgästen ermöglicht, in dieses Fahrzeug 33 ein- und aus ihm auszusteigen. Dabei kann, wenn sich im Schacht 30A kein anderes Fahrzeug 33 befindet und wenn der Aufzugsrahmen 32 im entgegengesetzten Aufzugsschacht 25 wartet, das vorstehend genannte, in den Schacht 30A geleitete Fahrzeug 33 über den Einlaß-/Auslaßschacht 29B in den Aufzugsrahmen 32 gesetzt werden, wie durch einen Pfeil f gekennzeichnet, so daß dieses Fahrzeug nach unten bewegt werden kann. Auch dann, wenn sich Fahrzeuge 33 zur selben Zeit entlang den Aufzugsschächten 24 und 25 nach oben bewegen und sie in die Zwischenstation 26M geleitet werden, kann eines der Fahrzeuge 33 in den Schacht 30A geleitet werden, wie durch die Pfeile e und f gekennzeichnet, wohingegen das andere Fahrzeuge 33 in den Schacht 30C geleitet werden kann, wie durch Pfeile g und h gekennzeichnet. Demgemäß können viele Fahrzeuge 33 auf gleichmäßige Weise betrieben werden. Ferner können, wenn die Schächte 30A und 30B mit Fahrzeugen belegt sind und andere Fahrzeuge 33 in die Einlaß-/Auslaßschächte 29A und 29B einlaufen, diese Fahrzeuge 33 z.B. in den freien Schacht 30B in den mit den Pfeilen i und j gekennzeichneten Richtungen geführt werden, was es Fahrgästen ermöglicht, in diese Fahrzeuge 33 ein- und aus ihnen auszusteigen. Dann werden die Fahrzeuge 33 in den mit den Pfeilen k und l gekennzeichneten Richtungen bewegt, um jeweils in die Einlaß-/Auslaßschächte 29A und 29B zurückzukehren, wodurch gleichmäßiger Betrieb für die Fahrzeuge 33 erzielt wird.
Die Fig. 7 und 8 zeigen die Anordnung einer Station in bezug auf einen Aufzugsschacht. Fig. 7 zeigt einen Aufbau, bei dem zwei Aufzugsrahmen 35A und 35B vorhanden sind, um sich entlang einem Aufzugsschacht 24 nach oben und unten zu bewegen. Drei Fahrzeugwarteplätze 36A bis 36C sind so angeordnet, daß sie in einer Halteposition jeweils einer von drei Seiten des Aufzugsrahmens 35 gegenüberstehen, und auf ähnliche Weise sind drei Fahrzeugwarteplätze 36D bis 36F so angeordnet, daß sie in einer Halteposition jeweils einer der drei Seiten des Aufzugsrahmens 35B gegenüberstehen. Bahnsteige 37 sind jeweils angrenzend an die Warteplätze 36A bis 36F vorhanden. Bei dieser Anordnung wird das Ausgeben der Fahrzeuge 38 aus den Aufzugsrahmen 35A und 35B gleichzeitig mit dem Einsetzen anderer Fahrzeuge 38 in die Aufzugsrahmen 35A und 35B ausgeführt. Auch steigen Fahrgäste zur selben Zeit in ein Fahrzeug ein, zu der andere Fahrgäste aus einem anderen Fahrzeug aussteigen. Die Bewegungen der Fahrzeuge 38 in einer horizontalen Ebene werden so ausgeführt, wie es in Fig. 7 durch Pfeile gekennzeichnet ist, und daher kann der Betriebszeitplan auf weniger beschränkte Weise festgelegt werden. Dieser Aufbau kann so modifiziert werden, daß nur ein Aufzugsrahmen entlang des Aufzugsschachts 34 bewegt werden kann, in welchem Fall in einer Halteposition vier Warteplätze an allen vier Seiten des Aufzugsrahmens vorhanden sein können. Gemäß Fig. 8 ist ein einzelner Aufzugsrahmen 39 so ausgebildet, daß er sich einem einzelnen Aufzugsschacht 34 entlangbewegt, und an den entgegengesetzten Seiten des Aufzugsschachts 34 sind Fahrzeug-Fahrschächte 40A bzw. 40B vorhanden. Der Aufzugsrahmen 39 verfügt über eine horizontale Größe, die zwei Fahrzeuge 38 aufnehmen kann, und jeder der Fahrschächte 40A und 40B verfügt über eine U-förmige Bahn, entlang der das Fahrzeug 38 bewegbar ist. Wenn der Aufzugsrahmen 39 an einer Position angehalten wird, die den Fahrschächten 40A und 40b zugewandt ist, werden alle Fahrzeuge 38 in der durch Pfeile gekennzeichneten Richtung bewegt, so daß die Fahrzeuge 38 innerhalb des Aufzugsrahmens 39 in den Fahrschächten 40A und 40B bewegt werden. Gleichzeitig werden andere Fahrzeuge 38, die sich in den Fahrschächten 40A und 40B befanden, in den Aufzugsrahmen 39 bewegt. Während der Aufwärts- oder Abwärtsbewegung des Aufzugsrahmens 39 können Fahrgäste in die Fahrzeuge 38 in den Fahrschächten 40A und 40B einsteigen und aus diesen aussteigen.
Die Fig. 9 bis 11 zeigen jeweils Antriebsvorrichtungen zum Antreiben eines Fahrzeugs 38 für Horizontalbewegung. Genauer gesagt, wird in Fig. 9 ein Fahrzeug 38 durch einen Linearmotor angetrieben. Auf jeden Fahrboden 41 (auf dem sich das Fahrzeug 38 bewegt) und den Boden des Aufzugsrahmens ist eine Gegenkraftplatte 42B aufgelegt. An der Unterseite des Bodens des Fahrzeugs 38 ist ein Magnetpol 42A vorhanden, der der Gegenkraftplatte 42B gegenübersteht. In Fig. 10 ist z.B. eine Kette 44, die sich in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 38 bewegt, auf dem Fahrboden 41 vorhanden, auf dem sich Fahrzeuge 38 bewegen. Eine Ketteneingriffsvorrichtung 43 ist am Fahrzeug 38 angebracht. Ein Fahrzeug 38 wird dadurch bewegt und angehalten, daß dafür gesorgt wird, daß die Ketteneingriffsvorrichtung 43 an der Kette 44 angreift oder sie freigibt. In Fig. 11 ist ein Antriebsmotor 45 an einem Fahrzeug 38 befestigt, der die Räder des Fahrzeugs antreibt, um dieses dadurch zu bewegen. Diese Antriebsvorrichtungen sind lediglich beispielhaft dargestellt, und es können andere geeignete, bekannte Antriebsvorrichtungen oder Bewegungsvorrichtungen verwendet werden.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 12 und 13 ein Beispiel für den Betrieb der Fahrzeuge beschrieben. Die Fig. 12 und 13 zeigen jeweils ein Flußdiagramm zum Festlegen der Prioritätsreihenfolge für den Start von Fahrzeugen. Gemäß Fig. 12 kommt ein Aufzugsrahmen an (Schritt A). Die Fahrzeuge werden zu den Stationen bewegt (Schritt B) und es wird beurteilt, ob sich dort mehr als ein wartendes Fahrzeug befindet (Schritt C). Wenn sich dort nicht mehr als ein wartendes Fahrzeug befindet, wird das Fahrzeug in den Aufzugsrahmen gesetzt und der Aufzugsrahmen wird gestartet (Schritte G, H und I). Wenn sich dagegen dort mehr als ein wartendes Fahrzeug befindet, wird ein Fahrzeug oder werden Fahrzeuge, die vollständig mit Fahrgästen besetzt sind, aus diesen wartenden Fahrzeugen ausgewählt (Schritt D). Wenn mehr als ein vollständig besetztes Fahrzeug vorhanden ist, wird dasjenige Fahrzeug ausgewählt, dessen Wartezeit die längste ist (Schritte E und F). Das so ausgewählte Fahrzeug wird in den Aufzugsrahmen gesetzt und dieser wird gestartet (Schritte H und I). So werden vollständig besetzte Fahrzeuge gemäß der auf die Wartezeit gestützten Priorität ausgewählt, wodurch der Transportwirkungsgrad zu solchen Zeiten verbessert werden kann, wenn die Anzahl zu befördernder Fahrgäste groß ist.
In Fig. 13 sind die Schritte (a) bis (c) dieselben wie die Schritte A bis C in Fig. 12. Wenn mehr als ein wartendes Fahrzeug vorhanden ist, wird beurteilt, ob die wartenden Fahrzeuge vollständig mit Fahrgästen besetzt sind oder nicht (Schritt (j)). Wenn kein vollständig besetztes Fahrzeug vorhanden ist, wird dasjenige Fahrzeug ausgewählt, dessen Wartezeit eine vorgegebene Zeitspanne überschreitet (Schritt (k)). Wenn mindestens ein vollständig besetztes Fahrzeug vorhanden ist, wird dieses Fahrzeug ausgewählt (Schritt (d)). Wenn mehr als ein vollständig besetztes Fahrzeug vorhanden ist, wird dasjenige Fahrzeug ausgewählt, dessen Wartezeit die längste ist (Schritte (e) und (f)). Das ausgewählte Fahrzeug wird in den Aufzugsrahmen gesetzt und dieser wird gestartet (Schritte (h) und (i)). Wenn nicht mehr als ein wartendes Fahrzeug vorhanden ist, wird dieses Fahrzeug ausgewählt und in den Aufzugsrahmen gesetzt, und dieser wird gestartet (Schritte (c), (g), (h) und (i)). So kann der Transportwirkungsgrad in solchen Zeiten erhöht werden, in denen die Anzahl zu befördernder Fahrgäste nicht so groß ist.
Die vorstehend genannten Ausführungsbeispiele sollen lediglich die Fähigkeit für die Beförderung von Fahrgästen zwischen den zwei vertikal beabstandeten Orten verbessern. Jedoch kann es erforderlich sein, den Betrieb der Personenbeförderungseinrichtung mit dem Betrieb anderer Beförderungseinrichtungen in Beziehung zu setzen, wie zum U-Bahn-Fahrplan, wie in Fig. 1 dargestellt. Daher wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 14 und 15 der Betrieb einer Personenbeförderungseinrichtung beschrieben, bei der die Fahrgäste weniger lange auf eine fahrplanmäßig fahrende U-Bahn warten müssen, wobei die Beförderung mit gutem Wirkungsgrad ausgeführt werden kann.
Die Personenbeförderungseinrichtung von Fig. 14 ist dahingehend derjenigen von Fig. 1 ähnlich, daß ein Gebäude 3 auf dem Boden 1 und ein Untergrundraum 2 über einen Aufzugsschacht 6 miteinander verbunden sind, daß ein Aufzugsrahmen (Halter) 15 innerhalb des Aufzugsschachts 6 für vertikale Bewegung entlang demselben angebracht ist, daß ein Seil mit dem Aufzugsrahmen 15 vorhanden ist, das sich um eine von einem Motor 12 angetriebene Seilrolle 13 erstreckt, daß Fahrzeuge 17 so ausgebildet sind, daß sie in den Aufzugsrahmen 15 gesetzt werden können, daß eine Station 8 vorhanden ist, in der die Fahrzeuge 17 aus dem Aufzugsrahmen 15 ausgegeben werden können, damit Fahrgäste in das Fahrzeug ein- und aus ihm aussteigen, wobei die Station 8 mit dem Aufzugsschacht 6 in Verbindung steht, und daß der Untergrundraum 2 mit einem U-Bahn-Bahnsteig 5 für eine U-Bahn 4 in Verbindungsteht. Die U-Bahn 4 läuft gemäß einem Plan, oder wird gemäßeinem solchen betrieben, der Anweisungen entspricht, wiesie von einer Betriebskontrollvorrichtung 71 ausgegebenwerden, die in einem Betriebsanweisungsraum 70 vorhanden ist.Die Betriebsanweisungen werden von der Betriebskontrollvorrichtung 71 über Signalleitungen 72A und 72B und eineSignalempfangsvorrichtung 4C an den Zug 4 gegeben. Die Betriebskontrollvorrichtung 71 ist über eine Datenübertragungsleitung 74 mit einer Steuerung 73 zum Steuern des Betriebs (Aufwärts- und Abwärtsbewegung) des Aufzugsrahmens 15 verbunden, so daß Zugbetriebsinformation, wie Zugankunftinformation und Zugabfahrtinformation an die Steuerung 73 übertragen wird. Die Steuerung 73 betreibt den Aufzugsrahmen 15 abhängig von der Zugbetriebsinformation, so daß der Aufzugsrahmen 15 in Verbindung mit dem Betrieb des Zugs 4 bewegt wird.
Der Betrieb des Aufzugsrahmens 15 wie auch der Betrieb des Zugs 4 werden nun unter Bezugnahme auf das in Fig. 15 dargestellte Flußdiagramm beschrieben. Zunächst wird die Personenbeförderungseinrichtung aktiviert, d.h. in einen Betriebszustand versetzt (Schritt I), und es wird ein gewöhnlicher Dienst gestartet. In diesem Zustand empfängt die Steuerung 73 von der Betriebskontrollvorrichtung 71 innerhalb des Betriebsanweisungsraums 70 Betriebsinformation für die U-Bahn (Schritt II). Es wird beurteilt, ob der Zeitpunkt, zu dem diese Zugbetriebsinformation von der Steuerung 73 empfangen wird, um eine vorgegebene Zeitspanne vor der Zugankunft liegt oder nicht (Schritt III). Wenn dieser Zeitpunkt nicht um eine vorgegebene Zeitspanne vor der Zugankunft liegt, wird der gewöhnliche Dienst fortgesetzt. Wenn der Zeitpunkt um eine vorgegebene Zeitspanne vor einer Zugankunft liegt, wird die erforderliche Anzahl von Aufzugsrahmen für die Beförderung von Fahrgästen (die zum Zug zu befördern sind) berechnet (Schritt IV). Die berechnete Anzahl der Aufzugsrahmen wird ausgewählt (Schritt V) und die Aufzugsrahmen halten einmal an den Bezugsstationen an (Schritt VI). Dann erfolgt innerhalb der Fahrzeuge innerhalb der so angehaltenen Aufzugsrahmen eine Anzeige hinsichtlich eines Beförderungsbetriebs zu einem Zug, der auch an die Bezugsstationen gegeben wird (Schritt VII), was einem Informationsdienst entspricht, der die Abfahrtszeit des Umsteigezugs, dessen Ziel, das Gleis des Bahnsteigs, auf dem der Zug ankommt, usw., mitteilt. Ferner wird ein Ruf von anderen Stationen an den Aufzugsrahmen, der an der Bezugsstation angehalten hat, nicht akzeptiert, und wenn ein derartiger Ruf bereits akzeptiert wurde, wird die Annahme aufgehoben und einem anderen Aufzugsrahmen oder mehreren zugeordnet. Vor Ankunft des Zugs wird dafür gesorgt, daß der Aufzugsrahmen die Station erreicht, die mit dem U-Bahn-Bahnsteig in Verbindung steht, wodurch die Fahrgäste aus dem Fahrzeug aussteigen können (Schritt VIII), so daß das Fahrzeug nun darauf wartet, Fahrgäste aufzunehmen, die aus dem Zug aussteigen. Dann wird beurteilt, ob nach der Zugankunft eine vorgegebene Zeitspanne abgelaufen ist oder nicht (Schritt IX). Wenn die vorgegebene Zeitspanne abgelaufen ist, wird der Aufzugsrahmen gestartet, um sich zum Verbindungsgeschoß zu bewegen (Schritt X). Auch wenn die vorgegebene Zeitspanne nicht verstrichen ist, wird beurteilt, ob das Fahrzeug vollständig mit Fahrgästen besetzt ist oder nicht (Schritt XI). Wenn diese Beurteilung JA ist, wird der Aufzugsrahmen gestartet, damit er sich zum Verbindungsgeschoß bewegt (Schritt X). Wenn die Beurteilung NEIN ist, verbleibt der Aufzugsrahmen im Wartezustand, bis die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist (Schritt IX). Nachdem die Fahrgäste bei Ankunft des Aufzugsrahmens im Verbindungsgeschoß aus dem Fahrzeug ausgestiegen sind, wird der Betrieb der Personenbeförderungseinrichtung vom Betrieb der U-Bahn getrennt und der normale Dienst wird wieder aufgenommen (Schritt XIII).
Bei diesem Ausführungsbeispiel versäumen Fahrgäste nie einen Zug, und die Zeit, die Fahrgäste (die aus dem Zug aussteigen) auf die Fahrzeuge warten müssen, kann verkürzt werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann der Betrieb aller Aufzugsrahmen mit dem Zugbetrieb in Beziehung gesetzt werden, wenn die Anzahl von Aufzugsschächten wie auch die Anzahl von Aufzugsrahmen klein ist. Wenn die Anzahl von Aufzugsschächten wie auch die Anzahl von Aufzugsrahmen groß ist, können die Anzahl der zu benutzenden Aufzugsschächte wie auch die Anzahl der zu betreibenden Aufzugsrahmen abhängig vom Fahrplan der U-Bahn bestimmt werden. Auch kann die Anzahl von Aufzugsschächten erhöht werden, um für eine getrennte Personenbeförderungseinrichtung zu sorgen, die ausschließlich abhängig vom Fahrplan der U-Bahn betrieben wird.
Bei den obigen Ausführungsbeispielen sind die sich entlang den Aufzugsschächten bewegenden Aufzugsrahmen an einem Seil aufgehängt, das sich um Seilrollen erstreckt und das angetrieben wird. Jedoch kann ein Aufzugsrahmen dadurch nach oben und unten bewegt werden, daß das Seil auf eine Trommel aufgewickelt bzw. von dieser abgewickelt wird. In jedem Fall wird der Aufzugsrahmen hin und her gehend nach oben und unten bewegt. Wenn es erwünscht ist, das Transportvermögen weiter zu erhöhen, kann dies dadurch erfolgen, daß die Fahrzeuge mit großen Abmessungen versehen werden und die Geschwindigkeit der Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Aufzugsrahmen erhöht wird. Jedoch sind derartige Vorgänge derzeit teuer und demgemäß nicht praxisgerecht. Aus diesem Grund ist es erwünscht, eine Personenbeförderungseinrichtung gemäß den Fig. 16 bis 19 bereitzustellen, die Fahrzeuge kontinuierlich bewegen kann.
Eine derartige Beförderungseinrichtung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 16 bis 19 beschrieben. Es sind zwei Aufzugsschächte 46 und 47 vorhanden, die voneinander beabstandet sind und sich zwischen einem Gebäude 3 auf dem Erdboden und einem Untergrundraum 2 erstrecken. Die oberen Enden der zwei Aufzugsschächte 46 und 47 sind über einen Horizontalschacht 48 miteinander verbunden, und ihre unteren Enden sind über einen unteren Horizontalschacht miteinander verbunden, wodurch insgesamt ein rechteckförmiger, durchgehender Schacht gebildet ist. Ein Paar Kettenräder 50 sind an jedem der vier Ecken dieses rechteckförmigen Schachts vorhanden. Um die Kettenräder 50 in jedem der vier Ecken erstreckt sich ein Paar Endlosketten 51. Mindestens ein Paar der Kettenräder 50 in einer der vier Ecken ist mit einem (nicht dargestellten) Motor verbunden, um angetrieben zu werden. Mehrere Halteteile 52 sind drehbar zwischen das sich um die Kettenräder 51 erstreckende Paar Ketten 51 eingefügt. Die Halteteile 52 sind Stütz- oder Halteteile, die den Aufzugsrahmen 15, 31, 32, 35A, 35B und 39 bei den oben genannten Ausführungsbeispielen entsprechen. Z.B. liegt das Halteteil 52 in Form eines Stabs oder einer Achse vor. Ein Greifmechanismus 54 zum lösbaren Ergreifen eines Halteteils 52 ist an jedem Fahrzeug 53 vorhanden. Durch lösbares Verbinden des Greifmechanismus 54 mit dem Halteteil 52 kann ein Fahrzeug 53 den Aufzugsschächten 46 und 47 entlang nach oben und unten bewegt werden und es kann auch entlang dem oberen und unteren Horizontalschacht 48 und 49 horizontal bewegt werden.
Obere Einlaß-/Auslaßöffnungen 55A und 55B sind angwenzend an den oberen Horizontalschacht 48 vorhanden, und untere Einlaß-/Auslaßöffnungen 56A und 56B sind angrenzend an den unteren Horizontalschacht 49 vorhanden. Eine oberste Station 7 steht über die oberen Einlaß-/Auslaßöffnungen 55A und 55B mit dem oberen Horizontalschacht 48 in Verbindung, und eine unterste Station 8 steht über die unteren Einlaß-/Auslaßöffnungen 56A und 56B mit dem unteren Horizontalschacht 49 in Verbindung. Wie oben für das obige Ausführungsbeispiel der Fig. 3 beschrieben, umfaßt sowohl die unterste als auch die oberste Station 7 und 8 Fahrschächte 9, entlang denen sich die Fahrzeuge 53 bewegen, und Bahnsteige 10, an denen Fahrgäste in die Fahrzeuge ein- und aus diesen aussteigen.
Derjenige Bereich L1 (Fig. 18) des Horizontalschachts 48 (49), der sich zwischen dem Aufzugsschacht 46 und der Einlaß-/Auslaßöffnung 55A (56A) erstreckt, wie auch derjenige Bereich L2 (Fig. 18) des Horizontalschachts 48 (49), der sich zwischen dem Aufzugsschacht 47 und der Einlaß-/Auslaßöffnung 55B (56B) erstreckt, ist ein Synchronisierbereich, in dem die Geschwindigkeit der Ketten 51 der Bewegungsgeschwindigkeit der Fahrzeuge 53 entspricht.
Jedes Fahrzeug 53 verfügt über einen mit dem Greifmechanismus 54 verbindbaren Aufhängungsrahmen 57 sowie über Einlaß-/Auslaßöffnungen 58A und 58B, die quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs geöffnet sind. Das Fahrzeug 53 verfügt auch über Räder 59, durch die es auf den Fahrschächten 9 bewegt wird. Die Räder 59 werden zum Selbstantrieb durch einen Motor 60 angetrieben.
Nachfolgend wird der Betrieb der Beförderungseinrichtung mit diesem Aufbau beschrieben. Zunächst wird auf einen Fall Bezug genommen, bei dem die Ketten 51 auf solche Weise angetrieben werden, daß der Aufzugsschacht 46 nur zur Abwärtsbewegung der Fahrzeuge verwendet wird, wohingegen der andere Aufzugsschacht 47 nur zur Aufwärtsbewegung der Fahrzeuge verwendet wird. In diesem Fall steigen Fahrgäste auf dem oberen Bahnsteig 10 in eines der Fahrzeuge 53 ein, wenn sie von der obersten Station zur untersten Station 8 fahren. Wenn die Fahrgastgrenze für dieses Fahrzeug 53 erreicht ist, oder wenn eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, wird das Fahrzeug 53 den Fahrschacht 9 entlang zur oberen Einlaß-/Auslaßöffnung 55A bewegt und durch die Öffnung 55A in den oberen Horizontalschacht 48 eingeführt. Dann bewegt sich dieses Fahrzeug 53 innerhalb des oberen Horizontalschachts 48 mit einer Geschwindigkeit, die im wesentlichen der Geschwindigkeit der Ketten 51 entspricht, zum hinunterlassenden Aufzugsschacht 46 und gleichzeitig ergreift der Greifmechanismus 54 das Halteteil 52 an den Ketten 51. Als Ergebnis dieses Greifvorgangs wird das Fahrzeug 53 zum Aufzugsschacht 46 geleitet und diesen entlang nach unten geführt. Dann wird das Fahrzeug 53 am unteren Ende des Aufzugsschachts 46 in den unteren Horizontalschacht 49 geleitet, und im Synchronisierbereich L1 des unteren Horizontalschachts 49 wird der Greifmechanismus 54 außer Eingriff mit dem Halteteil 52 gebracht und das Fahrzeug wird durch Selbstantrieb zur unteren Einlaß-/Auslaßöffnung 56A angetrieben. Dann wird das Fahrzeug 53 durch die untere Einlaß-/Auslaßöffnung 56A in die unterste Station 8 bewegt, und es bewegt sich den Fahrschacht 9 entlang und hält auf dem freien Bahnsteig 10, damit die Fahrgäste aus dem Fahrzeug aussteigen können. Wenn Fahrgäste von der untersten Station 8 zur obersten Station 7 zu transportieren sind, wird das Fahrzeug 53, das die Fahrgäste aufgenommen hat, durch die untere Einlaß-/Auslaßöffnung 56B in den unteren Horizontalschacht 49 geleitet und der Greifmechanismus 54 des Fahrzeugs 53 ergreift im Synchronisierbereich L2 das Halteteil. Dann wird das Fahrzeug 53 durch den zum Hochfahren dienenden Aufzugsschacht 47 zum oberen Horizontalschacht 48 überführt und dann durch die obere Einlaß-/Auslaßöffnung 55B in die oberste Station 7 bewegt.
Die Fahrzeuge 53 werden auf die oben genannte Weise aufeinanderfolgend betrieben, und viele Fahrzeuge werden kontinuierlich vertikal innerhalb der Aufzugsschächte 46 und 47 bewegt, wodurch die Wartezeit verkürzt wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Fahrzeuge 53 zwar so konzipiert, daß sie direkt an einem mit den Ketten 51 verbundenen Halteteil 52 aufgehängt werden können, jedoch können Aufzugsrahmen mit den Ketten 51 verbunden sein, so daß Fahrzeuge in den Synchronisierbereichen L1 und L2 in die jeweiligen Aufzugsrahmen eingesetzt oder aus diesen entnommen werden.
Beim obigen Ausführungsbeispiel werden die Fahrzeuge für eine Bewegung entlang den Fahrschächten entweder durch eine am Fahrzeug angebrachte Antriebsvorrichtung oder eine am Boden angebrachte Antriebsvorrichtung angetrieben. Alternativ können die Fahrschächte 9F in der obersten Station 7 und der untersten Station 8, die parallel zum oberen und unteren Horizontalschacht angeordnet sind, die sich zwischen den zwei Aufzugsschächten 46 und 47 erstrecken, eine Schräge aufweisen, wie in Fig. 20 dargestellt. Genauer gesagt, weist der Fahrschacht 9F der obersten Station 7 von der unteren Einlaß-/Auslaßöffnung 55B zur oberen Einlaß-/Auslaßöffnung 55A fallende Schräge auf, und der Fahrschacht 9B der untersten Station 8 weist von der oberen Einlaß-/Auslaßöffnung 56A zur unteren Einlaß-/Auslaßöffnung 56B eine steigende Schräge auf. Mittels dieser Anordnung können sich die Fahrzeuge 53 selbst bewegen. In diesem Fall muß die Geschwindigkeit der Fahrzeuge entweder durch eine äußere Bremsvorrichtung oder eine am Fahrzeug angebrachte Bremsvorrichtung eingestellt werden. Diese Anordnung macht eine Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs 53 überflüssig.
Fig. 21 zeigt ein Beispiel einer in einem Fahrzeug und den Stationen vorhandenen Anzeigevorrichtung. Während in ein Fahrzeug 60 einsteigende Fahrgäste auf die Abfahrt warten, sind sie häufig etwas irritiert, bevor das Fahrzeug damit beginnt, sich zum Aufzugsschacht zu bewegen. Es ist erforderlich, derartige Irritationen zu lindern, und eine Maßnahme hierfür ist es, die Fahrzeuge 60 mit geringer Geschwindigkeit zum Aufzugsschacht zu bewegen. Zusätzlich können eine Abfahrtszeit-Anzeigevorrichtung 61 (die z.B. die Abfahrtszeit in herunterzählender Weise anzeigt) sowie eine Ansagevorrichtung 62 innerhalb eines Fahrzeugs 60 vorhanden sein, und außerdem kann das Fahrzeug mit Fenstern 63 versehen sein, durch die die Fahrgäste innerhalb desselben eine Multivisionsvorrichtung 64 betrachten können (Fig. 16). Dies dient dazu, Irritationen der Fahrgäste zu lindern. Dies sind Dienstleistungen für die Fahrgäste innerhalb eines Fahrzeugs 60. Für Fahrgäste auf dem Bahnsteig 10 sind Informationstafein 65A bis 65C, die jeweils die Abfahrts-Wartezeiten und andere Bedingungen für die jeweiligen Fahrzeuge anzeigen, an in der Nähe befindlichen Wänden angebracht. Mittels dieser Anordnung können die Fahrgäste geeignete Fahrzeuge auswählen.
Ferner können innerhalb der Fahrzeuge 60 zum Verbessern der Sicherheit der Fahrgäste Halteschlaufen, Stühle, Handläufe usw. vorhanden sein.

Claims

1. Personenbeförderungsanlage mit einer Aufzugsschachtanordnung (6, 24, 25), darin auf- und abwärts bewegbaren Lastaufnahme-Fahrzeugen (17, 33) und mit der Aufzugsschachtanordnung (6, 24, 25) in Verbindung stehenden Stationen (7, 8, 26, 27), die ein Anbalten der Fahrzeuge gestatten, so daß Personen die Fahrzeuge (17, 33) besteigen und verlassen können, gekennzeichnet durch in der Aufzugsschachtanordnung (6, 24, 25) sich auf- und abwärts bewegende Aufzugrahmen (15, 31, 32), wobei die Fahrzeuge (17, 33) lösbar mit den Aufzugrahmen (15, 31, 32) koppelbar und so ausgebildet sind, daß sie sich zur gemeinsamen Bewegung längs der Aufzugsschachtanordnung (6, 24, 25) auf die Aufzugrahmen (15, 31, 32) laden und von ihnen abnehmen lassen, wobei die Fahrzeuge von den Aufzugrahmen entkoppelt werden, um sich zu den Stationen (7, 8, 26, 27) zu bewegen.

2. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 1 mit an der Aufzugsschachtanordnung (6, 24, 25) vorgesehenen Antriebseinrichtungen, die von den Stationen (7, 8, 26, 27) ausgehen, um die Fahrzeuge (17, 33) auf die Aufzugrahmen (15, 31, 32) zu von ihnen weg zu bewegen.

3. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 1 mit einer verbindungsschachtanordnung (28, 30), die die Stationen mit Stationen anderer Beförderungsanlagen verbindet.

4. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 1, bei der Stationen (7, 8) jeweils am oberen und am unteren Ende der Aufzugsschachtanordnung (6, 24, 25) vorgesehen sind.

5. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 1, wobei die Aufzugsschachtanordnung mindestens zwei Aufzugsschächte (24, 25) sowie Verrindungsschächte (26, 27) umfaßt, in denen sich die Fahrzeuge (33) bewegen können, wobei ein verbindungsschacht (26) mit den oberen Enden der beiden Aufzugschächte und ein Verbindungsschacht (27) mit den unteren Enden der beiden Aufzugsschächte in Verbindung steht.

6. Personenbeförderungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge (17, 33) zur Beförderung von Personen ausgebildet sind.

7. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 5 mit Stationen (26M, 27M), die jeweils in den beiden Verbindungsschächten (26, 27) vorgesehen sind oder mit ihnen in Verbindung stehen, so daß die Fahrzeuge (33) an den Stationen halten können und Personen an diesen Stationen ein- und aussteigen können.

8. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 1 mit Antriebseinrichtungen, die jeweils von einem Motor (12) angetriebene Seilrollen (13) und ein um diese laufendes Seil (14) aufweisen, wobei die Aufzugrahmen (17) an dem Seil (14) hängen.

9. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeuge (33) Abfahrtszeit-Anzeigeeinrichtungen (65c) umfassen.

10. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeuge (17, 33) Einrichtungen (18, 20) zur lösbaren Kopplung mit den Aufzugrahmen (15, 31, 32) umfassen.

11. Personenbeförderungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche mit einer Steuereinrichtung, die die Antriebseinrichtung zur Steuerung der Bewegung der Fahrzeuge (17, 33) steuert.

12. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 11, wobei die Steuereinrichtung eine Funktion aufweist, gemäß der sie mehrere Fahrzeuge (17, 33) zur Bewegung auswählt.

13. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 11, wobei die Steuereinrichtung eine Funktion aufweist, gemäß der sie mehrere Fahrzeuge (17, 33) zur Bewegung in einem einzigen Aufzugschacht (6) auswählt.

14. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 11, wobei die Steuereinrichtung eine Funktion aufweist, gemäß der sich einige der Fahrzeuge (17, 33) in der Aufzugsschachtanordnung (6, 24, 25) bewegen können, während andere an den Stationen (7, 8) haltende Fahrzeuge (17, 33) von Personen bestiegen oder verlassen werden können.

15. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 1, wobei die an den Stationen (7, 8) haltenden Fahrzeuge (17, 33) in ihrer Bewegung derart gesteuert sind, daß sie sich in Richtung des Aufzugrahmens (15, 31, 32) in Bewegung setzen, nachdem dieser einen bestimmtes Stockwerk erreicht hat.

16. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 1, wobei die an den Stationen (7, 8) haltenden Fahrzeuge (17, 33) in ihrer Bewegung derart gesteuert sind, daß sie sich zu dem Aufzugrahmen (15, 31, 32) in Bewegung setzen, nachdem der mit anderen Fahrzeugen (17, 33) beladene Aufzugrahmen ein bestimmtes Stockwerk erreicht hat und die anderen, auf den Aufzugrahmen aufgeladenen Fahrzeuge in Richtung der Stationen bewegt wurden.

17. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 1, wobei die Stationen (7, 8) in Abstand von den Aufzugsschachtanordnung (6, 24, 25) angeordnet sind und so dimensioniert sind, daß mehrere Fahrzeuge (17, 33) dort halten können, und die an den Stationen haltenden Fahrzeuge so in ihrer Bewegung gesteuert sind, daß sie sich in Richtung der Aufzugsschachtanordnung (6, 24, 25) in der Reihenfolge bewegen, in der das Einsteigen von Passagieren beendet ist, eine Wartezeit abläuft und/oder sie mit Passagieren besetzt sind.

18. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 1, wobei die Aufzugrahmen (15, 31, 32) so ausgebildet sind, daß die sich mit mehreren Fahrzeuge (17, 33) beladen lassen, wobei dann, wenn ein Aufzugrahmen mit einem unbeladenen Abschnitt eine Station erreicht, Fahrzeuge an den Stationen in dem unbeladenen Abschnitt des Aufzugrahmens (15, 31, 32) mitfahren können, bis die Fahrzeuge von dem zugeordneten Aufzugrahmen (15, 31, 32) entladen werden.

19. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 1, wobei die Stationen mit Stationen einer weiteren Personenbeförderungsanlage in Verbindung stehen und die Fahrzeuge unter Berücksichtigung des Betriebsplans der weiteren Personenbeförderungsanlage bewegt werden.

20. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 1, wobei die Stationen mit Stationen einer weiteren Personenbeförderungsanlage in Verbindung stehen und die Anzahl der im Betrieb befindlichen Fahrzeuge unter Berücksichtigung des Betriebsplans der weiteren Personenbeförderungsanlage bestimmt ist.

21. Personenbeförderungsanlage nach Anspruch 1, wobei mehrere Aufzugsschachtanordnungen (6, 24, 25) vorgesehen sind, wobei die Stationen (26) mit Stationen einer weiteren Personenbeförderungsanlage in Verbindung stehen und ein Teil der Mehrzahl von Aufzugsschachtanordnungen ausschließlich zur Verbindung mit der weiteren Beförderungsanlage dient, und wobei Fahrzeuge in der Aufzugsschachtanordnung, die zur Verbindung verwendet werden, unter Berücksichtigung des Betriebsplans der weiteren Beförderungsanlage betrieben werden.