DE69021236T2

DE69021236T2 - Fangvorrichtung für Fahrtreppe.

Info

Publication number: DE69021236T2
Application number: DE69021236T
Authority: DE
Inventors: Dietmar Berkhan; Martin Mehlert
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1989-03-16
Filing date: 1990-03-14
Publication date: 1996-04-18
Anticipated expiration: 2010-03-15
Also published as: DE69021236D1; ATE125776T1; JPH0468489B2; JPH02278025A; EP0388299A2; US4875558A; EP0388299A3; EP0388299B1

Description

Technisches Gebiet

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanordnung zum Bremsen einer Welle, wobei die Bremsanordnung eine größere Bremskraft liefert und eine kompakte Konstruktion aufweist.

Technischer Hintergrund

Fahrtreppen und ähnliche Fahrsteige sind mit Notbremssystemen ausgestattet, die in Notsituationen betätigt werden, etwa dann, wenn eine Stufenkette zu Bruch geht, wenn sich irgendetwas in den Stufen oder dem llandlauf verfängt, so daß ein Fallrgast gefährdet wird, oder wenn dergleichen vorkommt. Diese Bremssysteme können ferner zum Stabilisieren der Fallrtreppe oder des Fahrsteiges verwendet werden, wenn die Fahrtreppe oder der Fallrsteig fär ausgedehnte Zeitperioden nicht bewegt werden, z. B. dann, wenn eine Fahrtreppe als eine Treppe benutzt wird.
Fahrtreppen-Bremsen von der vorstehend erläuterten Art können in irgendeiner von einer Vielzahl von Ausführungen vorliegen. Beispielsweise sind Sattelbremsen, Keilbremsen, Einzel- oder Doppelbackenbremsen als Sicherheits- oder Notbremsen für Fahrtreppen, Aufzüge oder Fahrsteige benutzt worden. Die US-Patente mit den Nummern 1,566,485, erteilt am 22. Dezember 1925 für Lautrup; 2,424,333, erteilt am 22. Juli 1947 für Santini et al.; 2,693,866, erteilt am 9. November 1954 für Trombetta; 3,017,963, erteilt am 23. Januar 1962 für Landschulze; 3,074,517, erteilt am 22. Januar 1963 für Kohli; 3,158,233, erteilt am 24. November 1964 für Heberlain; 3,298,472, erteilt am 17. Januar 1967 für Jensen; und 4,023,655, erteilt am 17. Mai 1977 für Angai et al., beschreiben sämtlich verschiedene Bremsvorrichtungen, die in Verbindung mit Aufzügen, Fahrtreppen, Fahrstühlen oder dergleichen verwendet werden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird eine durch die US-A-4,031,987 offenbarte Bremsanordnung zum Bremsen einer Welle erläutert, wobei diese Anordnung Bremsbacken, die auf die Welle einwirken und jeweils an einem Bremsbackenhebel angeordnet sind, sowie eine Baugruppe aus einer Verbindungsstange und einer Feder aufweist, wobei diese Baugruppe die Bremsbackenhebel zum Vorspannen der Bremsbacken auf die Welle zu miteinander verbindet. Die Anordnung weist ferner auf: Einen Steuerhebel, der mit jedem der Bremsbackenhebel auf die Welle zu und von ihr weg verbunden ist, eine Vorrichtung zum Beaufschlagen des Steuerhebels, um den letzteren in einer Nicht-Bremsposition lösbar zu halten, in welcher die Bremsbacken vom Angreifen an der Welle weg gehalten sind, sowie eine Drückvorrichtung, welche betriebsüahig ist, um den Steuerhebel selektiv in der Nicht-Bremsposition zu halten, wodurch ein Deaktivieren der vorstehend erläuterten Betätigungsmittel es den Bremsbacken erlaubt, an der Welle anzugreifen, um somit ihre Drehung zu stoppen.
Probleme, die bei den Fahrtreppen-Bremsanordnungen gemäß dem Stand der Technik auftreten, beinhalten die Notwendigkeit für großvolumige Anordnungen, wenn Einzel- oder Doppelbackenbremsen benutzt werden, um die erforderlichen Bremskräfte zu erzielen. Falls eine kleinere Bremsanordnung erforderlich ist, dann werden Keil- oder Sattelbremsen benutzt, jedoch sind diese unerwünscht, weil sie der Bremsbacke oder der Welle asymmetrische Kräfte auferlegen. Ein weiterer Nachteil, der bei diesen Bremsen festgestellt worden ist, bezieht sich auf die Tatsache, daß die Fahrtreppe in umgekehrter Richtung laufen muß, um die Bremsen zu lösen, wenn sie einmal aktiviert sind.

Beschreibung der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanordnung zum Bremsen einer Welle mit einer Scheibe, die auf der Welle befestigt ist, wobei die genannte Anordnung Bremsbacken, welche auf die Scheibe einwirken und jeweils an einem Bremsbackenhebel angeordnet sind, und eine aus Verbindungsstange und Feder bestehende Baugruppe aufweist, welche die genannten Bremsbackenhebel zum Vorspannen der Bremsbacken auf die Scheibe zu miteinander verbindet, wobei die Anordnung weiterhin aufweist: Einen Steuerhebel, der mit jedem der genannten Bremsbackenhebel auf die Scheibe zu und von ihr weg verbunden ist, eine Federvorrrichtung zum Beaufschlagen des Steuerhebels, um den letzteren in einer Bremsposition zu halten, in der die Bremsbacken an der Scheibe angreifen, und Betätigungsmittel, die betriebsfähig sind, um selektiv den Steuerhebel in einer Nicht-Bremsposition zu halten, in der die Bremsbacken von dem Angreifen an der Scheibe weg gehalten sind, wodurch ein Deaktivieren der Betätigungsmittel es den Bremsbacken erlaubt, an der Scheibe anzugreifen, um somit ihre Drehung zu stoppen, und wobei die Bremsanordnung aufweist:
Eine Verbindungsstange, die an dem oberen Ende eines ersten Bremsbackenhebels angelenkt ist und sich durch eine Passage in dem oberen Ende des anderen, zweiten, gegenüberliegenden Bremsbackenhebels hindurch erstreckt, wobei die Federvorrichtung auf der Stange angeordnet ist und sich in einer verstellbaren Art und Weise an dem oberen Ende des zweiten Bremsbackenhebels abstützt, und eine zweite Verbindungsstange, die mit dem genannten zweiten Hebel und mit dem Steuerhebel schwenkbar verbunden ist, wobei der Steuerhebel ebenfalls schwenkbar mit dem oberen Ende des ersten Bremsbackenhebels verbunden ist;
eine Löseinrichtung zum Ineingriffgelangen mit dem Steuerhebel, um den letzteren lösbar in einer Nicht-Bremsposition zu halten, in welcher die Bremsbacken vom Angreifen an der Bremsscheibe weg gehalten sind;
eine Federeinrichtung zum Vorspannen der Löseinrichtung aus dem Ineingriffgelangen mit dem Steuerhebel heraus, wobei die Federvorrichtung die Bremsbackenhebel in eine Bremsposition beaufschlagt; und
wobei die genannten Betatigungsmittel betriebsfähig sind, um der Federvorrichtung sowie der Federeinrichtung wahlweise zu widerstehen, um die Löseinrichtung zu befähigen, den Steuerhebel in der genannten Nicht-Bremsposition zu halten, wodurch ein Deaktivieren der Betätigungsmittel die Federvorrichtung sowie die Federeinrichtung dazu befähigt, die Löseinrichtung aus dem Eingriff mit dem Steuerhebel heraus zu bewegen, um den Bremsbacken ein Angreifen an der Scheibe zu erlauben, wodurch die Drehung der Welle gestoppt wird.
Die Notbremse gemaß dieser Erfindung ist eine Doppelbackenbremse, welche ein optimales Bremsdrehmoment liefert, ohne das Erfordernis, voluminöse Bremskomponenten zu verwenden. Bei einer geringen Anzahl von Umdrehungen und bei engem Einbauraum können sehr hohe Bremsdrehmomente erreicht werden. Es können kleinere Löseeinrichtungen verwendet werden und die Kaaft an den Bremshebeln ist geringer als bei herkömmlichen Doppelbackenbremsen. Die Bremse wird durch eine Magnetspule gesteuert, die mit Energie versorgt wird, wenn die Fahrtreppe ordnungsgemäß läuft. Wenn sie mit Energie versorgt wird, dann hält die Magnetspule den Bremssteuerhebel in einer Freigabeposition, in welcher die Bremsbacken von dem Angreifen an der Scheibe weg gehalten sind. Die Bremsbacken sind an den Bremshebeln über Steuefflächenschlitze angebracht, welche dazu dienen, das Bremsdrehmoment zu erhöhen, wenn die Bremsen betätigt werden. Je größer das Drehmoment der Bremsscheibe ist, die auf der Fahrtreppen- Antriebswelle angeordnet ist, um so größer ist daher das Reaktions- Bremsdrehmoment der Bremsbacken. Die Bremshebel sind in Richtung zu einer Stellung des Bremsbackenangreifens durch eine Betätigungsfeder vorgespannt, jedoch wird der Feder durch die Magnetspule entgegengewirkt, wenn die letztere mit Energie versorgt wird. In einem Notfall wird die Energiezufuhr zu dem Fallrtreppenmotor und zu der Magnetspule unterbrochen, so daß die durch Energiezufuhr verursachte Bewegung der Fahrtreppe gestoppt wird. Sodann wird die Notbremse betätigt, um zu gewährleisten, daß sich die Fahrtreppe nicht unter dem Einfluß von Schwerkraft bewegen wird. Wenn die Magnetspule deaktiviert wird, ist die Bremsbetätigungsfeder dazu befähigt, die Bremshebel in ihre betätigten Stellungen bzw. Blockierungsstellungen zu schwenken. Die Bremsbacken werden sodann zum Angreifen an der Antriebswellen-Bremsscheibe bewegt, um die Antriebswelle in ihrer Position zu blockieren. Die Antriebswelle, an der somit angegriffen wird, ist vorzugsweise eine der Stufenketten- Kettenradwellen, welche, wenn sie an Ort und Stelle blockiert wird, die Bewegung der Stufenketten und der Stufe anhält. Ferner verursacht die Betätigungsfeder ein Schwenken des Steuerhebels in eine betätigte Position. Die Sperrklinke bewegt sich über den Steuerhebel. Wenn sich die Bremsscheibe in der Richtung des Pfeiles bewegt, dann werden sich die Bremsbacken in den Steuerflächenschlitzen bewegen. Wenn die Bremshebel auseinandergedrückt werden, bewegt sich der Steuerhebel in Richtung zu der Sperrklinke hin und wird blockiert. Die Selbstverstärkung des Systems beginnt. Es ist keine Bewegung des Steuer- und des Bremshebels möglich und der Winkel des Steuerflächenschlitzes ist der Verstärkungs-Winkel. Zur Steuerung des maximalen Bremsdrehmomentes wird die Sperrklinke durch einen Stapel von Federn gehalten, so daß die Kraft an der Sperrklnke und das maximale Bremsdrehmoment durch die Federn begrenzt werden können. Wenn der Fahrtreppe wieder Energie zugeführt wird, dann wird die Magnetspule reaktiviert. Die Rekktivierung der Magnetspule veranlaßt sie, die Sperrklinke in eine unwirksame Stellung zu verschwenken, und veranlaßt sie ebenfalls, den Steuerhebel in die Freigabeposition zu verschwenken, was die Betätigungsfeder zusammendrückt und die Bremshebel in ihre Freigabestellungen verschwenkt. Die Bremsbackenfedern bewegen die Bremsbacken in den Steuerflächenschlitzen von der Bremsscheibe weg, so daß die Antriebswelle für eine weitere Rotation freigegeben ist.
Es daher eine Aufgabe dieser Erfindung, eine verbesserte Fahrtreppen- Notbremsanordnung zu schaffen, welche die Fahrtreppenstufen in ihrer Stellung festhält, wenn die Energiezufuhr zu der Fahrtreppe unterbrochen ist.
Es ist eine zusätzliche Aufgabe dieser Erfindung, eine Bremsanordnung von der beschriebenen Art zu schaffen, welche ein erhöhtes Bremsdrehmoment ergibt.
Es ist eine weitere Aufgabe dieser Erfindung, eine Bremsanordnung der beschriebenen Art zu schaffen, welche einen durch eine Magnetspule betätigbaren Steuerhebel aufweist, der die Bremshebel und -backen aktiviert oder dekktiviert.
Es ist eine weitere Aufgabe dieser Erfindung, eine Bremsanordnung der beschriebenen Art zu schaffen, bei welcher eine Sperrklinke betriebsmäßig mit der Magnetspule verbunden ist, um den Steuerhebel an Ort und Stelle zu blockieren, wenn die Bremse betätigt wird.
Diese und weitere Aufgaben, Gegenstände und Vorteile der Erfindung lassen sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung noch leichter erfassen, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 stellt eine Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Bremsanordnung gemäß dieser Erfindung dar, wobei diese Ansicht in einer Ebene genommen ist die rechtwinklig zu der Rotationsachse der gebremsten Antriebswelle der Fahrtreppeneinrichtung verläuft, wobei die Bremse in ihrem nicht betätigten Zustand gezeigt ist;
Fig. 2 ist eine Schnittansicht gemäß der Linie 2-2 der Fig. 1;
Fig. 3 ist eine Schnittansicht gemäß der Linie 3-3 der Fig. 1;
Fig. 4 ist eine Schnittansicht gemäß der Linie 4-4 der Fig. 1; und
Fig. 5 ist eine zur Fig. 1 ähnliche Ansicht, wobei jedoch die Bremsanordnung in ihrem betätigten Zustand gezeigt ist.

Beste Art und Weise zur Ausführung der Erfindung

Wenn nunmehr auf Fig. 1 Bezug genommen wird, so ist aus ihr eine bevorzugte Ausführungsform der Sicherheits-Bremsanordnung gemäß dieser Eifindung in einem nicht betätigten Zustand der Bremsanordnung ersichtlich. Die Fahrtreppen-Antriebswelle, welche zu bremsen ist, ist mit der Bezugsziffer 2 bezeichnet. Die Antriebswelle 2 weist eine Bremsscheibe 4 auf, die an ihr befestigt ist, um an einem Paar von Bremsbacken 6 und 8 anzugreifen. Der Bremsbacken 6 bzw. 8 ist an einem Bremsbackenhebel 10 bzw. 12 angeordnet, der seinerseits an einer Basis 14 über einen Drehzapfen 16 bzw. 18 schwenkbar angeordnet ist. Die Schwenkposition des Hebels 10 bzw. 12 in seiner Freigabestellung kann mittels einer Anschlagschraube 11 bzw. 13 eingestellt werden, die an dem Hebel 10 bzw. 12 zum einstellbaren Angreifen an der Basis 14 angebracht ist. Jeder Bremsbacken 6 bzw. 8 ist mit einem gabelförmigen Bereich 20 bzw. 22 ausgebildet, der jeweils den Bremsbackenhebel 10 bzw. 12 übergreift und einen Drehzapfen 24 bzw. 26 aufnimmt. Der Bremsbacken 6 bzw. 8 kann somit in bezug auf den Hebel 10 bzw. 12 um den Stift 24 bzw. 26 verschwenkt werden. Ein einstellbarer Anschlagstift 28 bzw. 30 ist jeweils in den Hebel 10 bzw. 12 eingesclrraubt und greift an dem Bremsbacken 6 bzw. 8 an, um die Stellung des letzteren in Bezug auf den Hebel 10 bzw. 12 festzulegen. Der Stift 24 bzw. 26 erstreckt sich jeweils durch einen länglichen Steuefflächenschlitz 32 bzw. 34 in dem Hebel 10 bzw. 12. Die Schlitze 32 und 34 sind in einer Richtung länglich ausgebildet, welche zu der Vertikalen schräg ist, so daß sich die Bremsbacken 6 und 8 schräg in Richtung zu der Bremsscheibe 4 hin und von dieser Bremsscheibe 4 weg bewegen können. Das gegenseitige Verhältnis der in Fig. 1 dargestellten Schlitze 32 und 34 wird wirksam, wenn sich die Scheibe 4 und die Welle 2 in der Richtung des Pfeiles A drehen, wie im nachfolgenden in größeren Einzelheiten beschrieben wird.
Wie in den Figuren 1 und 3 dargestellt ist, ist ein Kragen 36 bzw. 38 an dem Hebel 10 bzw. 12 mit Hilfe eines Dübels 40 befestigt, der jeweils in dem Hebel 10 bzw. 12 angeordnet ist (vgl. Fig. 3). Eine Schraubenfeder 42 bzw. 44 ist auf einer Federführung 46 bzw. 48 angeordnet, welche sich jeweils gegenüber einer Gabel 20 bzw. 22 an dem Bremsbacken 6 bzw. 8 abstützt. Die Schraubenfeder 42 bzw. 44 stützt sich ebenfalls gegen den Kragen 36 bzw. 38 ab, so daß der Bremsbacken 6 bzw. 8 und der Stift 24 bzw. 26 in dem länglichen Steuerfiächenschlitz 32 bzw. 34 und in einer Richtung weg von dem Kragen 36 bzw. 38 vorgespannt wird. Die Feder 42 bzw. 44 dient somit als Bremsbacken-Freigabefeder, weil sie den Bremsbacken 6 bzw. 8 von der Bremsscheibe 4 weg aufgrund der Schräge des länglichen Steuerflächenschlitzes 32 bzw. 34 vorspannt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird die bevorzugte Querschhittsgestaltung der Bremsbacken und der Bremsscheibe gezeigt. Die Außenumfangsfläche der Bremsscheibe 4 ist mit einer kegelstumpfförmigen Ausnehmung 50 ausgebildet, an welcher Klötze 52 an den Bremsbacken 6 und 8 angreifen, wenn die Bremse gesetzt ist. Wenn die Bremse nicht gesetzt ist, werden die Klötze 52 durch die Federn 42 und 44 von der Ausnehmung 50 weg gehalten.
Wenn nunmehr zu Fig. 1 zurückgekehrt wird, so wird erläutert, daß die Bremsbackenhebel 10 und 12 untereinander durch eine Verbindungsstange 54 verbunden sind, die an dem oberen Ende des Hebels 12 um einen Stift 56 angelenkt ist und sich durch eine Passage 58 in dem oberen Ende des Hebels 10 hindurch erstreckt. Eine Schraubenfeder 60 ist auf der Stange 54 angeordnet und stützt sich an einer Endplatte 62 ab, die auf der Stange 54 durch eine Mutter 64 verstellbar gehalten ist. Die Feder 60 stützt sich ferner an einer anderen Endplatte 66 ab, die auf der Stange 54 angrenzend an eine Hülse 68 angeordnet ist, die gegen das obere Ende des Hebels 10 zum Anschlag gelangt.
Ein Steuerhebel 70 ist auf dem Stift 56 schwenkbar angebracht und befindet sich in einer Gabelung 72 an dem oberen Ende des Hebels 12.
Der Steuerhebel 70 ist ferner an einem Stift 74 schwenkbar angebracht, an welchem eine zweite Verbindungsstange 76 ebenfalls angelenkt ist. Die Stange 76 ist schwenkbar mit dem Hebel 10 über den Stift 78 verbunden. Die Verbindungsstange 76 ist von zwei Endstangen 80 und 82 aus ausgebildet, die miteinander durch eine Gewindehülse 84 verbunden sind, so daß die Länge der Stange 76 verstellt werden kann. Der Steuerhebel 70 ist mit einem sich seitlich erstreckenden Stift 68 versehen, der sich in einen Schlitz 88 in einem Löser 90 hinein erstreckt. Der Löser 90 ist an einer verstellbaren Stange 92 angebracht, welche Endbereiche 94 und 96 aufweist, die durch eine Versteil- Gewindehülse 98 verbunden sind. Die Stange 92 ist ihrerseits in eine Basis 100 eingepaßt, welche durch eine Schraubenfeder 102 nach abwärts federvorgespannt ist, die an einer Reaktionsbrücke 101 angreift. Die Position des Lösers 90 wird durch eine Magnetspule 104 gesteuert, die durch die elektrische Energiequelle mit Energie versorgt wird, welche zum Betrieb der Fahrtreppe verwendet wird. Wenn die Magnetspule 104 mit Energie versorgt wird, wird sich der Löser 90 in der erstreckten Stellung befinden, wie in Fig. 1 gezeigt, in welcher der Steuerhebelstift 86 durch das untere Ende des länglichen Löser-Schlitzes 88 gelagert sein wird. Die mit Energie versorgte Magnetspule hält den Löser 90 und die Feder 102 in dieser ausgestreckten Stellung. Das freie Ende des Steuerhebels 70 ist mit einer Kerbe 106 ausgebildet. Eine Sperrklinke 108 ist an einem Stift 110 schwenkbar angebracht, der an einer Stange 112 getragen ist, die durch ein Federpaket 114 abgestützt ist. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, befindet sich das Federpaket 114 in einem ringförmigen Gehäuse 116, welches Endwände 118 und 120 aufweist, von denen die letztere auf einem Ffosten 122 gleitet, der an einem Fußgestell 124 befestigt ist. Rückstellfedern 126 und 128 sind innerhalb des Gehäuses 116 angeordnet und stützen sich gegen die Endwand 120 und eine Platte 130 ab, die an dein Pfosten 122 angebracht ist. Die Sperrkiinke 108 ist ebenfalls mit dem Löser 90 durch einen Drehzapfen 132 verbunden.
Es ist zu erkennen, daß, wenn der Löser 90 in seiner ausgestreckten Stellung, wie in Fig. 1 gezeigt, durch die Magnetspule 104 gehalten ist, der Steuerhebel 70 in einer Position "Bremse offen" durch den Stift 86 gehalten ist, der an der Endwand des Löser-Schlitzes 88 angreift. Wenn der Steuerhebel 70 in der in Fig. 1 gezeigten Position gehalten ist, wird die Stange 76 nach links gedrückt, um den Hebel 10 zu veranlassen, in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinne von der Bremsscheibe 4 weg geschwenkt zu werden. Gleichfalls wird die Stange 54 zu der rechten Seite hin gezogen und der Hebel 12 wird in der Richtung im Uhrzeigersinne von der Bremsscheibe 4 weg geschwenkt. Der Zug an der Stange 54 kombiniert mit dem Druck auf die Stange 76 veraniaßt die Betätigungsfeder 60, zusammengedrückt zu werden. Die zusammengedrückte Feder 60 spannt infolgedessen die Hebel 10 und 12 zu der Bremsscheibe 4 hin vor, jedoch wird einer Bewegung der Hebel 10 und 12 durch den gelösten Steuerhebel 70 Widerstand entgegengesetzt. Zu der gleichen Zeit hält der gelöste Steuerhebel 70 die Sperrklinke in einer betriebsunwirksamen Verschwenkstellung, wie in Fig. 1 gezeigt ist.
Wenn die Energiezufuhr zu der Magnetspule 104 aus irgendwelchen Gründen unterbrochen ist, wird die Magnetspule deaktiviert und der Löser 90 wird abwärts in die in Fig. 5 gezeigte Stellung hinein verlagert. Der Steuerhebelstift 86 wird infolgedessen unabgestützt gelassen, wodurch der Steuerhebel 70 für eine Schwenkbewegung freigegeben wird.
Sodann wird es der Betätigungsfeder 60 ermöglicht, den Steuerhebel 70 in die in Fig. 5 gezeigte Stellung hinein durch Ziehen der Stange 54 nach links und durch Drücken des Hebels 10 und der Stange 76 nach rechts zu verschwenken. Eine Bewegung der Stange 54 nach links veranlaßt den Hebel 12, sich in die in Fig. 5 gezeigte Stellung hinein zu verschwenken. Die vorerwähnte Schwenkbewegung der Hebel 10 und 12 veranlaßt die Bremsbacken 6 und 8, an der Bremsscheibe 4 anzugreifen. Wenn einmal die Scheibe 4 und die Backen 6 und 8 miteinander in Eingriff sind, wird eine darauffolgende Drehung der Welle 2 und der Bremsscheibe 4 gemäß dem Pfeil A die Backen 6 und 8 dicht an die Scheibe 4 aufgrund der Winkelposition der Steuerflächenschlitze 32 und 34 heranbringen. Wenn die Bremsbacken 6 und 8 dicht an der Scheibe 4 anliegen, werden die Freigabefedern 42 und 44 zusammengedrückt. Die Zurückziehung des Lösers 90 schwenkt die Klinke 108 in die in Fig. 5 gezeigte Stellung, in der sie mit der Kerbe 106 an dem Ende des Steuerhebels 70 in Eingriff gelangt. Der Steuerhebel 70 wird somit in der Stellung "Bremse zu" verriegelt.
Wenn die Magnetspule 104 reaktiviert wird, wird der Löser 90 zu seiner in Fig. 1 gezeigten, angehobenen Position zurückkehren. Wenn sich der Löser 90 anhebt, wird die Klinke 108 von der Hebelkerbe 106 weg geschwenkt, bevor der Stift 86 von dem Boden des Löser-Schlitzes 88 berührt wird. Infolgedessen wird der Steuerhebel 70 für eine Aufwärts- Schwenkbewegung in seine "Nicht- Brems"-Stellung freigegeben. Diese Schwenkbewegung wird die Hebel 10 und 12 verschwenken und die Feder 60 zusammendrücken. Wenn die Hebel 10 und 12 ausreichend von der Bremsscheibe 4 weg verschwenkt worden sind, werden die Federn 42 und 44 dazu befähigt sein, sich zu expandieren und die Bremsbacken 6 und 8 von der Bremsscheibe 4 weg zu drücken. Somit wird die Fahrtreppen-Antriebswelle 2 dazu befähigt sein, ordnungsgemäß zu funktionieren.
Es ist zu erkennen, daß die Bremsanordnung gemäß dieser Erfindung dazu befähigt ist, ein hohes Drehmoment zu liefern, welches auf die Bremsscheibe und die Welle innerhalb eines kompakten Mechanismus symmetrisch aufgebracht wird. Der Mechanismus ist ferner leicht und in weitem Umfange verstellbar, um einen großen Bereich von Bremsdrehmomenten zu ergeben. Die zwangsläufig arbeitende Verriegelungs-/Freigabe-Klinke ergibt ebenfalls eine verbesserte und zuverlässige Leistungsfähigkeit des Mechanismus. Zusätzlich kann die Bremse gelöst werden. ohne daß es notwendig ist, die Fahrtreppe in Umkehrrichtung laufen zu lassen, wie dies bei den meisten, mit hohem Drehmoment arbeitenden Fahrtreppen-Sicherheitsbremsen gemäß dem Stand der Technik erforderlich ist. Es ist leicht einzusehen, daß die Energieversorgung für die Steuer-Magnetspule durch einen Verkiemmungs-Sensor oder durch einen Geschwindigkeitssensor unterbrochen werden kann oder daß sie von der Hauptenergieversorgung für den Fahrtreppenmotor abhängig sein kann.
Weil viele Änderungen und Variationen der offenbarten Ausführungsform der Erfindung ausgeführt werden können, ohne von dem Konzept der Erfindung abzuweichen, besteht nicht die Absicht, die Erfindung auf andere Weise abzugrenzen, als dies durch die beigfügten ansprüche erforderlich ist.

Claims

1. Eine Bremsanordnung zum Bremsen einer Welle (2) mit einer Scheibe (4), die auf der Welle (2) befestigt ist, wobei die genannte Anordnung Bremsbacken (6, 8), welche auf die Scheibe (4) einwirken und jeweils an einem Bremsbackenhebel (10, 12) angeordnet sind, und eine aus Verbindungsstange und Feder bestehende Baugruppe aufweist, welche die genannten Bremsbackenhebel (10, 12) zum Vorspannen der Bremsbacken (6, 8) auf die Scheibe (4) zu miteinander verbindet, wobei die Anordnung weiterhin aufweist:

einen Steuerhebel (70), der mit jedem der genannten Bremsbackenhebel (10,12) auf die Scheibe (4) zu und von ihr weg verbunden ist, eine Federvorrichtung (60) zum Beaufschlagen des Steuerhebels (70), um den letzteren in einer Bremsposition zu halten, in der die Bremsbacken (6, 8) an der Scheibe (4) angreifen, und Betätigungsmittel (104), die betriebsfähig sind, um selektiv den Steuerhebel (70) in einer Nichtbremsposition zu halten, in der die Bremsbacken (6, 8) von dem Angreifen an der Scheibe (4) weg gehalten sind, wodurch ein Deaktivieren der Betätigungsmittel (104) es den Bremsbacken (6, 8) erlaubt, an der Scheibe (4) anzugreifen, um somit ihre Drehung zu stoppen, und wobei die Bremsanordnung aufweist:

eine Verbindungsstange (54), die an dem oberen Ende eines ersten Bremsbackenhebels (12) angelenkt ist und sich durch eine Passage in dem oberen Ende des anderen, zweiten, gegenüberliegenden Bremsbackenhebels (10) hindurch erstreckt, wobei die Federvorrichtung (60) auf der Stange (54) angeordnet ist und sich in einer verstellbaren Art und Weise an dem oberen Ende des zweiten Bremsbackenhebels (10) abstützt, und eine zweite Verbindungsstange (76), die mit dem genannten zweiten Hebel (10) und mit dem Steuerhebel (70) schwenkbar verbunden ist, wobei der Steuerhebel (70) ebenfalls schwenkbar mit dem oberen Ende des ersten Bremsbackenhebels (12) verbunden ist;

eine Löseeinrichtung (90) zum Ineingriffgelangen mit dem Steuerhebel (70), um den letzteren lösbar in einer Nichtbremsposition zu halten, in welcher die Bremsbacken (6, 8) vom Angreifen an der Bremsscheibe (4) weg gehalten sind;

eine Federeinrichtung (102) zum Vorspannen der Löseeinrichtung (90) aus dem Ineingriffgelangen mit dem Steuerhebel (70) heraus, wobei die Federvorrichtung (60) die Bremsbackenhebel (10,12) in eine Bremsposition beaufschlagt; und

wobei die genannten Betätigungsmittel (104) betriebsfähig sind, um der Federvorrichtung (60) sowie der Federeinrichtung (102) wahlweise zu widerstehen, um die Löseeinrichtung (90) zu befähigen, den Steuerhebel (70) in der genannten Nichtbremsposition zu halten, wodurch ein Deaktivieren der Betätigungsmittel (104) die Federvorrichtung (60) sowie die Federeinrichtung (102) dazu befähigt, die Löseeinrichtung aus dem Eingriff mit dem Steuerhebel (70) heraus zu bewegen, um den Bremsbacken (6, 8) ein Angreifen an der Scheibe (4) zu erlauben, wodurch die Drehung der Welle gestoppt wird.

2. Die Bremsanordnung gemäß Anspruch 1, bei welcher die Betätigungsmittel (104) aus einer Magnetspule bestehen, welche mit Energie durch die gleiche Energiequelle versorgt wird, welche die Welle (2) oder die Scheibe (4) in Drehung versetzt.

3. Die Bremsanordnung gemäß Anspruch 2, bei welcher die Bremsbacken (6, 8) an den Bremsarmen (10, 12) über Steuerflächeneinrichtungen (32, 34) angebracht sind, welche ansprechend auf die Rotationsbewegung der Bremsscheibe und Welle die Bremsbacken (6, 8) enger an die Bremswelle oder - scheibe heranbringen können.

4. Die Bremsanordnung gemäß Anspruch 3, ferner aufweisend:

Rückzug-Federeinrichtungen (42, 44), welche mit den Bremsbacken (6, 8) und Hebeln (10, 12) in Eingriff stehen und betriebsfähig sind, um die Brernsbacken von der Bremswelle oder -scheibe weg vorzuspannen.

5. Die Bremsanordnung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend:

eine bewegbare Klinkeneinrichtung (108) an der Löseeinrichtung (90), wobei die Klinkeneinrichtung betriebsfähig ist, um den Steuerhebel (70) in einer Bremsposition zu verriegeln, wenn die Magnetspule (104) abgeschaltet ist.

6. Die Bremsanordnung gemaß Anspruch 5, ferner aufweisend:

Mittel (114) zum federnden Tragen der Klinkeneinrichtung (108), um Stöße zu absorbieren, die dieser aufgrund von Eingriff mit dem Steuerhebel auferlegt werden.

7. Die Bremsanordnung gemaß Anspruch 1, ferner aufweisend:

eine Klinkeneinrichtung (108) zum selektiven Ineingriffgelangen mit dem Steuerhebel (70), um den letzteren lösbar in einer Bremsposition zu halten, in welcher die Bremsbacken (6, 8) an der Bremsscheibe angreifen; sowie Mittel (104) zum Betätigen der Löseeinrichtung (90) und der Klinkeneinrichtung (108), um eine jede dieser Einrichtungen in den Stand zu versetzen, ihre entsprechenden Funktionen auszuführen, und um eine jede dieser Einrichtungen zu deaktivieren.

8. Die Bremsanordnung gemäß Anspruch 7, bei welcher die Klinkeneinrichtung (108) an der Löseeinrichtung (90) verschwenkbar angeordnet ist und als eine Folge einer gleichzeitigen Bewegung der Löseeinrichtung (90) aus dem Ineingriffstehen mit dem Steuerhebel (70) heraus in ein Ineingriffgelangen mit dem Steuerhebel (70) verschwenkt wird.

9. Die Bremsanordnung gemäß Anspruch 8, ferner eine Abfederungseinrichtung zum Absorbieren von Stößen aufweisend, die der Klinkeneinrichtung (108) auferlegt werden, wenn die letztere mit dem Steuerhebel (70) in Eingriff steht.

10. Die Bremsanordnung gemäß Anspruch 9, bei welcher die Bremsbacken (6, 8) an den Bremshebein (10, 12) über Steuerflächeneinrichtungen (32, 34) angebracht sind, welche ansprechend auf die Rotation der Welle oder der Scheibe die Bremsbacken (6, 8) enger an die Bremswelle oder -scheibe heranbringen können.

11. Die Bremsanordnung gemäß Anspruch 10, bei welcher die genannten Steuerflächeneinrichtungen (32, 34) Steuerflächeneinrichtung-Federn (42, 44) umfassen, welche betriebsüähig sind, um die Backen (6, 8) von der Bremswelle oder - scheibe weg vorzuspannen.